Tour de France

À la fin du XIX^e siècle, le quotidien Le Vélo qui tire à 300 000 exemplaires détient le monopole de la presse spécialisée dans le sport. Son rédacteur en chef, Pierre Giffard, associe son journal à ses engagements personnels et prend position dans les colonnes de son quotidien en faveur du capitaine Dreyfus, ce qui déplaît aux industriels du cycle et de l'automobile, pour la plupart antidreyfusards et qui financent son journal par la publicité[5].

Une du journal L'Auto du 19 janvier 1903[6].

En juin 1899, le comte Jules-Albert de Dion, un homme politique d’extrême droite antidreyfusard[7] et industriel fondateur de la marque De Dion-Bouton, pionnier de l'automobile, est condamné à quinze jours de prison pour son implication dans une bagarre provoquée par des antidreyfusards, au lendemain du cassement de la condamnation du capitaine Dreyfus, lors d'une réunion publique en présence du président de la République, Émile Loubet[8]. Pierre Giffard critique alors publiquement l'engagement politique du comte de Dion et demande sa démission de la présidence de l'Automobile Club de France[9]. De là naît un conflit entre les deux hommes, qui pousse notamment Pierre Giffard à ne plus faire mention des voitures De Dion-Bouton dans les pages de son journal[8]. Le comte de Dion prend alors ses distances avec Pierre Giffard et décide de créer son propre journal, L'Auto-Vélo[5]. Il est appuyé dans sa démarche par d'autres industriels du cycle et de l'automobile, dont Adolphe Clément, Édouard Michelin ou le baron Étienne van Zuylen van Nyevelt, président de l'Automobile Club de France[10], qui s'indignent également des tarifs publicitaires pratiqués par Pierre Giffard pour son journal[11].

Ils confient la direction de ce nouveau quotidien à Henri Desgrange, ancien coureur cycliste et premier recordman de l'heure[12], mais également spécialiste de la presse sportive puisqu'il a officié en tant que directeur d'un quotidien alors disparu, Paris-Vélo[13], et dirige la rubrique cycliste et automobile du journal L'Outsider depuis juin 1899[14]. Alors que Le Vélo est publié sur papier vert, Henri Desgrange fait éditer son quotidien L'Auto-Vélo sur papier jaune et affirme son programme, le soutien de l'industrie automobile et cycliste[10]. Lancé le 16 octobre 1900 à l'occasion de l'Exposition universelle et des Jeux olympiques de Paris, le quotidien est condamné le 2 janvier 1903 pour usurpation de titre lors d'un procès intenté par les directeurs du quotidien Le Vélo. Ne pouvant plus comporter le mot vélo, le journal est alors rebaptisé L'Auto[15]^,[16].

Alors qu'il craint que les lecteurs passionnés de cyclisme ne se détournent de son quotidien à cause de sa nouvelle appellation, Henri Desgrange sollicite ses collaborateurs afin d'élaborer une course qui dépasserait en renommée celles organisées par Le Vélo, tout en favorisant les ventes de L'Auto. Lors d'une conférence de rédaction suivie d'un déjeuner dans une brasserie parisienne, le journaliste Géo Lefèvre propose alors à son patron d'organiser une course cycliste qui ferait le tour de la France[12]. D'abord sceptique, Henri Desgrange approuve finalement le projet. Le 19 janvier 1903, L'Auto annonce dans sa une la création du Tour de France, « la plus grande épreuve cycliste jamais organisée »[17].

Henri Desgrange en 1914.

Le Tour de France 1903 s'élance de Montgeron le 1^er juillet devant le café « Le Réveil-matin »[18]. Il relie les principales villes françaises, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes et Paris, en six étapes, pour un parcours total de 2 428 km[19]. Le public, estimé entre 200 000 et 500 000 personnes, est faiblement présent sur l'ensemble du parcours, mais le Tour de France est néanmoins un succès lors de son arrivée à Paris, où le public se presse à Ville-d'Avray, lieu d'arrivée réel, puis au Parc des Princes pour accueillir les premiers héros du Tour, dont le vainqueur Maurice Garin[20]. Les journaux battent des records de ventes : L'Auto, organisateur de l'épreuve, voit ses ventes augmenter considérablement, passant de 30 000 à 65 000 exemplaires par jour à la suite de cet évènement[21]. Au lendemain de la 1^re étape entre Paris et Lyon, une édition spéciale est même tirée à 93 000 exemplaires[22], tandis que l'édition spéciale suivant l'arrivée de la dernière étape est tirée à 135 000 exemplaires[23]. Le Tour de France suscite un véritable engouement dans les milieux sportifs, qui suivent la compétition au quotidien grâce à la presse et en discutent[20].

L'Auto dépassant peu à peu ses concurrents, Henri Desgrange décide de renouveler l'expérience en 1904, mais le Tour est rapidement victime de son succès. Alors que des débordements du public sont déjà constatés en 1903, les actes de chauvinisme local sont exacerbés l'année suivante : des cyclistes sont agressés dans le col de la République ou dans les environs de Nîmes, des lettres dénonçant les tricheries de certains coureurs sont envoyées à la direction du journal, des clous sont semés sur la chaussée[24]. Le public va ainsi à l'encontre de l'idéal d'unité nationale véhiculé par le Tour et soutient ses coureurs régionaux. La course part de Paris, s'y termine, et la majorité des coureurs en sont originaires : le Tour diffuse dans les provinces françaises les valeurs parisiennes, qui suscitent parfois une vive opposition[25]. Bien après l'arrivée, le Tour défraie toujours la chronique: l'Union vélocipédique de France (UVF) décide en novembre de déclasser les quatre premiers du classement général, accusés de diverses infractions au règlement de la course. Le jeune Henri Cornet est alors déclaré vainqueur. Cette décision, justifiée par des actes de tricheries, découle aussi probablement de la rivalité entre les dirigeants de L'Auto et de l'UVF, cette dernière jalousant le succès du Tour[26]. Henri Desgrange reconnaît alors que « ce dernier Tour de France aura été le dernier, il sera mort de son succès, des passions aveugles qu'il aura déchaînées[24]. »

Le Café « Le Réveil-matin », le jour du départ de la première étape du Tour de France 1903.

Après avoir un temps envisagé de renoncer à organiser une nouvelle édition de son Tour de France[27], Henri Desgrange apporte en 1905 un certain nombre de modifications au règlement afin de mieux contrôler le déroulement de la course et éviter les irrégularités constatées l'année précédente. Les étapes, désormais au nombre de onze, sont plus courtes, de sorte que les coureurs ne roulent plus la nuit. Le classement général au temps est remplacé par un classement par points[28]. C'est également à partir de cette année qu'à l'initiative d'Alphonse Steinès, un collaborateur de Desgrange, le Tour se rapproche de ses frontières, jusqu'à former un « chemin de ronde », un « encerclement processionnel du pays qui manifeste ostentatoirement les valeurs de la France moderne et industrielle, le dynamisme et la santé éclatante de la jeunesse[29] ».

Une attention particulière est portée à l'Alsace-Lorraine, annexée par l'Empire allemand en 1871. Le passage par le Ballon d'Alsace en 1905, puis les arrivées d'étape programmées à Metz de 1907 à 1910 vont dans ce sens. Ce passage du Tour en terres allemandes est notamment rendu possible grâce à l'intervention du comte Ferdinand von Zeppelin, qui obtient l'assentiment des autorités allemandes[30]. Ces escales sont l'occasion pour la population locale d'exprimer son sentiment français. Inquiet des manifestations de patriotisme auxquelles ces étapes donnent lieu, et dans un contexte de dégradation des relations franco-allemandes, Guillaume II empêche l'incursion du Tour en territoire allemand à partir de 1911. Ainsi le Tour ne promeut plus seulement les valeurs de l'effort physique, de l'énergie, du courage et du progrès technique. Il délimite le territoire français, rappelle les prétentions françaises sur l'Alsace-Lorraine et passe ainsi dans « l'arsenal de la revanche[31] ». Cette tendance s'accentue à partir de 1912 dans les pages de L'Auto, où les articles de Desgrange se font plus offensifs et décrivent le Tour comme une « croisade de la régénération physique en France[32] ».

En s'étendant aux frontières, le Tour prend aussi de l'altitude. Alors que la moyenne montagne est présente dès 1905, avec l'ascension du Ballon d'Alsace, de la côte de Laffrey et du col Bayard[28], puis du col de Porte dès 1907[33], Henri Desgrange se montre peu enclin à envoyer les coureurs vers des sommets plus élevés[34]. Alphonse Steinès, un de ses collaborateurs, le convainc pourtant de répondre à l'appétit du public et de passer par les Pyrénées lors du Tour de France 1910. Il ébauche un projet d'étape entre Luchon et Bayonne, via les cols de Peyresourde, d'Aspin, du Tourmalet et d'Aubisque. Inquiet, Henri Desgrange l'envoie en reconnaissance et les quatre cols sont bien inscrits au programme de ce Tour[35]. Bien que vainqueur de l'étape, Octave Lapize qualifie à cette occasion les organisateurs de « criminels »[Note 1]. Cette étape marque le début de la recherche de démesure du Tour de France. Le remplacement en 1911 du col de Porte par le Galibier, qui marque les esprits du public et des organisateurs, achève sa conquête de la haute montagne[36].

Garin et Pothier autour du premier trophée remis.

La popularité du Tour s'accroît rapidement durant cette période. Malgré une présence modeste du public, plutôt faible aux départs d'étapes et sur la route mais plus nombreux aux arrivées et aux contrôles, le Tour devient une « grande fête populaire du cycle et des frontières »[37]. Trois types de spectateurs peuvent être distingués à cette époque : un public sportif, composé d'une part d'aristocrates et de bourgeois mécanisés qui suivent une partie de la course et d'autre part de passionnés présents au bord de la route, et le public populaire pour lequel le passage du Tour est l'occasion d'une fête estivale[38]. La course devient en effet « prétexte à un prolongement des fêtes du 14 juillet » et « un bon mobile pour célébrer les valeurs républicaines ». À ce titre, l'État soutient l'organisation du Tour. Ainsi une circulaire ministérielle de 1912, qui reste en vigueur jusqu'aux années 1950, enjoint aux maires de ne pas entraver l'organisation des courses cyclistes qui « sont une mise en valeur de la jeunesse française, pour le plus grand profit de l'Armée et du Pays »[39].

Eugène Christophe réparant sa fourche sur le Tour 1913.

Dès les premières éditions, les exploits des coureurs du Tour de France sont mis en valeur par L'Auto et Henri Desgrange, qui voit en eux « l'aristocratie du muscle »[40]. Ils sont considérés par le public comme des héros « car ils ont su triompher de tous les obstacles de la route, et cela grâce à une simple bicyclette[41] », mais aussi comme des « soldats du sport » qui « fascinent les milieux populaires »[25]. Leur héroïsme s’accroît à partir de 1910 lorsqu'ils franchissent la haute montagne, qui donne à leurs exploits « une dimension mythologique »[42]. Si en 1903 quelques « géants de la route », comme Maurice Garin, Jean Fischer, Hippolyte Aucouturier ou Édouard Wattelier côtoient une majorité d'inconnus[43], le nombre de coureurs professionnels va croissant[44]. Les incidents de course, à l'image de celui d'Eugène Christophe en 1913 qui casse la fourche de son vélo dans la descente du col du Tourmalet avant de la réparer lui-même, en vertu du règlement, dans une forge de Sainte-Marie-de-Campan, renforcent la popularité du Tour en lui conférant une intensité dramatique[45].

Le Tour de France 1914 s'achève quelques jours avant que débute la Première Guerre mondiale. L'Auto donne régulièrement des nouvelles des sportifs mobilisés sur le front et annonce la mort de plusieurs coureurs du Tour. Le Luxembourgeois François Faber, vainqueur en 1909, meurt lors de la bataille de l'Artois de mai 1915. Octave Lapize, qui s'est engagé dans l'aviation, est abattu le 14 juillet 1917 au-dessus de Verdun. Enfin Lucien Petit-Breton, premier double lauréat du Tour (en 1907 et 1908) meurt le 20 décembre 1917 dans un accident automobile à l'arrière du front[46]. Henri Desgrange, qui a espéré organiser le Tour en 1915, s'engage volontairement en 1917 et continue de rédiger des articles pour L'Auto depuis le front[47]. Alors que l'armistice est signé le 11 novembre 1918, dès la semaine suivante, Henri Desgrange annonce dans L'Auto que le Tour renaîtra en 1919 avec « cela va sans dire une étape à Strasbourg »[48].

Henri Pélissier en 1919

Après cinq années d'interruption, le Tour reprend ainsi en 1919. Les constructeurs de cycles, n'étant pas en mesure de mettre sur pied des équipes compétitives face au manque de pneumatiques et d'accessoires, acceptent l'idée d'Alphonse Baugé de se regrouper dans un consortium sous le nom de « La Sportive »[46]. Seuls onze coureurs terminent ce Tour rendu difficile par les routes endommagées ou peu entretenues durant le conflit mondial[Note 2]. Il est alors remporté par le Belge Firmin Lambot. C'est lors de cette édition que naît un symbole majeur du Tour de France : Eugène Christophe reçoit le premier maillot jaune de l'histoire du Tour. Ce maillot naît de la volonté d'Henri Desgrange de distinguer plus facilement le leader du classement général. Le choix de la couleur jaune présente un double avantage, car c'est à la fois la couleur des pages du journal L'Auto tout en étant une couleur absente des maillots portés par les coureurs du Tour[49]. La couleur jaune est normalisée Pantone 123 C pour garantir l'uniformité dans sa représentation tant au niveau du maillot que des logotypes[50].

Les premières éditions d'après-guerre ne rencontrent pas le même succès que celles d'avant-guerre, bien que les quatre succès belges de 1919 à 1922, dont celui de Philippe Thys qui devient en 1920 le premier coureur à remporter trois Tours de France[51], sont bien accueillis dans leur pays. L'image du Tour pâtit de la présence de « champions peu charismatiques » et des entorses au règlement de la course. Bien qu'Henri Desgrange soit resté intransigeant sur le caractère individuel de la compétition, les victoires doivent beaucoup aux ententes entre coureurs du consortium La Sportive, puis de l'équipe Peugeot en 1922[52]. Le Tour connaît un éphémère regain d'enthousiasme en 1923 avec la victoire d'Henri Pélissier, l'un des coureurs français les plus populaires de l'époque[53].

L'emprise de Desgrange sur la course n'est pas appréciée de tous, elle est même une cause de la dégradation de l'image du Tour de France à la fin des années 1920. En 1924, les frères Francis et Henri Pélissier abandonnent pour protester contre un règlement jugé trop sévère. Ils se livrent au journaliste Albert Londres, qui couvre le Tour pour Le Petit Journal. Ils lui décrivent les difficultés et la souffrance des coureurs du Tour de France, « en accentuant le côté dramatique de l'épreuve ». En titrant son article « Les forçats de la route », Albert Londres rend cette expression et l'image qu'elle véhicule durablement populaires et fait découvrir au public une réalité peu connue[54]^,[55]. Henri Pélissier poursuit dans sa protestation contre Desgrange et son règlement trop strict en envoyant un courrier à différents journaux. L'Humanité s'en saisit et suit pour la première fois le Tour de France[56].

Le Tour de France s'élance pour la première fois hors de la région parisienne en 1926 avec un départ à Évian, tout en effectuant une boucle similaire à celle des éditions précédentes. Henri Desgrange souhaite ainsi « réduire le temps entre la sortie des Alpes et l'arrivée à Paris. Les promenades en groupe ne signifient rien et finissent par lasser le public. ». C'est au cours de cette année-là que se déroule l'étape Bayonne - Bagnères-de-Luchon (326 km à parcourir, le dernier coureur mettra 22 h 47 min) et qui « reste aujourd'hui encore entouré d'une aura mystique »[57]. Ce nouveau parcours, le plus long de l'histoire du Tour avec 5 745 km, n'a pas l'effet escompté car un grand nombre d'étapes se terminent par un sprint massif du peloton. Afin d'y remédier, Desgrange invente l'année suivante une nouvelle formule : lors des étapes de plaine, les équipes s'élancent séparément. Les spectateurs ne comprennent pas l'enjeu et le déroulement de cette course. En 1928, il met en œuvre une nouvelle idée : chaque équipe est autorisée à faire appel à trois remplaçants après les Pyrénées afin de leur permettre de concurrencer l'équipe Alcyon qui domine la course. Six coureurs entrent ainsi en course à Marseille, et font l'objet d'un classement général séparé[58]. En d'autres occasions, Desgrange renonce à son idéal sportif pour maintenir l'intérêt de la course. Il paie par exemple des coureurs pour qu'ils accélèrent lorsqu'il estime que le peloton est trop lent[59]. En 1929, le Belge Maurice De Waele, malade, s'impose grâce à l'aide de ses coéquipiers de l'équipe Alcyon. Pour Henri Desgrange, « on fait gagner un cadavre[60]. » Le Tour et son règlement, qui interdit l'entraide, sont définitivement discrédités[61].

L'équipe de France au départ du Tour de France 1932

La traditionnelle arrivée finale du Tour de France sur l'ancien vélodrome du stade du Parc des Princes en juillet 1932.

Afin d'enrayer une certaine désaffection du public, Henri Desgrange décide de modifier en profondeur son règlement et bouleverse le mode de participation au Tour de France. Les marques de cycles sont supprimées pour laisser place aux équipes nationales. En contrepartie, L'Auto prend à sa charge les frais d'hébergement, de nourriture, de matériel, de soins et de massages pour les coureurs. Désormais, ces derniers contractent directement avec le Tour et sont tenus de signer une convention qui les lie à l'organisation de l'épreuve. L'Auto fournit en outre un vélo sans marque de couleur jaune à chacun de ces coureurs[62]. Pour l'édition 1930, cinq équipes nationales regroupant 40 coureurs sont présentes : l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, la France et l'Italie. Les autres coureurs forment la catégorie des « touristes-routiers », qui courent tous à leurs frais et sont désormais sélectionnés : quarante places sont réservées aux coureurs des années précédentes et vingt à des coureurs qui ont fait leurs preuves au cours de la saison[63]. Henri Desgrange intervient ainsi directement dans la sélection des coureurs. La formule des équipes nationales écarte de fait le Luxembourgeois Nicolas Frantz, pourtant double vainqueur du Tour. De même, il intervient auprès de la fédération belge pour écarter le tenant du titre, Maurice De Waele[62]. Il convainc le campionissimo Alfredo Binda de participer, moyennant une prime de départ, mais refuse la participation de Costante Girardengo qui, associé à Binda, aurait formé selon lui un duo invincible[64].

Pour financer cette nouvelle formule, L'Auto trouve de nouvelles sources de revenus en mettant à contribution les villes qui participent par le biais d'une redevance en contrepartie de la publicité offerte et de l'activité générée pour l'hôtellerie et la restauration par la réception du Tour[65]. La caravane publicitaire est également créée. L'idée originale est attribuée à Marc Thevenin, directeur de la publicité des chocolats Menier, qui lance un véhicule de la marque sur les routes du Tour de France 1928 pour suivre le peloton et distribuer des produits au public. La caravane lancée en 1930 est composée de six véhicules qui précèdent la course. Les entreprises y participant rémunèrent L'Auto, notamment par des prix et des primes. C'est ainsi qu'est créé un « embryon » de grand prix de la montagne : les chocolats Menier attribuent 5 000 francs au coureur passant le premier au sommet des sept grands cols du Tour. En 1931, Henri Desgrange décide d'organiser lui-même cette caravane publicitaire[66]. Elle s'intègre rapidement dans le Tour de France et se développe[62]. Elle « préfigure […] l'idéal social de la consommation de masse » et transforme le Tour des années 1930 en « un véritable défilé de véhicules »[67].

L'adhésion du public à la formule des équipes nationales est générale et suscite un véritable regain d'intérêt. Les victoires de l'équipe de France enthousiasment les spectateurs et projettent l'image d'une France unie. Les coureurs français s'imposent cinq fois successives de 1930 à 1934, alors qu'Henri Pélissier avait été le seul vainqueur français depuis 1919[68].

Jacques Goddet et Henri Desgrange en juillet 1933.

Les équipes nationales sont également créées dans un contexte de montée des nationalismes en Europe et accroissent les enjeux nationaux et le chauvinisme dans le Tour de France[66]. Après les cinq victoires françaises, les Belges Romain Maes et Sylvère Maes s'imposent en 1935 et 1936. Afin de contrer l'équipe belge, jugée supérieure aux autres lors des contre-la-montre par équipes, les étapes disputées sous cette forme sont moins nombreuses en 1937. La rivalité entre Belges et Français lors de cette édition se conclut par le retrait de l'équipe belge après de nombreux incidents, à l'image de la pénalité infligée à Sylvère Maes, porteur du maillot jaune, car il avait été attendu et aidé par des individuels belges à la suite d'une crevaison[69]. En Italie, Benito Mussolini suit avec intérêt les succès des champions italiens. En 1937, il pousse Gino Bartali à participer au Tour de France à des fins de propagande pour son régime, bien que ce dernier ne soit cependant pas fasciste, en étant plutôt reconnu pour sa foi catholique, au point d'être surnommé « Gino le pieux » ou « le mystique »[70]. Alors que les journaux de la SFIO et du Parti communiste, Le Populaire et L'Humanité, se montraient jusque-là « peu favorables » au Tour, ils s'y intéressent à partir de 1936, tandis que des grévistes du Front populaire saluent le passage de la course[71]. La guerre d'Espagne rejaillit également sur le déroulement du Tour. En 1937 et 1938, six coureurs espagnols s'engagent dans la compétition afin d'y représenter la République espagnole, dont Julián Berrendero et Mariano Cañardo, vainqueurs d'étapes dans les Pyrénées en 1937[72].

Gino Bartali sur le Tour de France 1938.

Durant cette période, le Tour de France voit sa popularité croître. Avec le développement de sa couverture médiatique, le Tour de France devient le « pain quotidien médiatique au mois de juillet pour les Français[73]. » Alors qu'au cours de la décennie précédente, le public se concentre principalement dans les villes et sur les sommets, le Tour dans les années 1930 attire une foule importante sur l'ensemble de son parcours, jusqu'à représenter selon les estimations le quart de la population française d'alors, soit 10 millions de spectateurs[74]. Ce regain de popularité profite en premier lieu à L'Auto, dont les ventes augmentent et atteignent un maximum en 1933 avant de baisser par la suite[75]. Durant les années 1930, L'Auto n'est cependant plus seul à profiter du succès du Tour. Toute la presse consacre une ou plusieurs pages au Tour. Le principal concurrent de L'Auto est Paris-Soir, qui se développe en publiant des reportages photographiques. Grâce à sa vitesse de parution, Paris-Soir paraît le soir même de l'étape et relate la course avant L'Auto, qui ne paraît que le lendemain matin. Cet aspect de la concurrence des journaux est à l'origine en 1933 du décalage des arrivées d'étapes du début à la fin d'après-midi[76]. En 1929, le journaliste Jean Antoine, de L'Intransigeant, avec le soutien de la revue de sport Match, est le premier à réaliser des reportages radiodiffusés en dehors des studios. En 1930, l'ensemble des réseaux de radiodiffusion français retransmettent les quatre émissions quotidiennes. « Radio-course » apparaît en 1936, grâce au développement de la technologie sans fil : une voiture émettrice à l'arrière du peloton annonce la position de la course aux spectateurs[77]. Le Tour de France fait également l'objet de premiers reportages d'actualité filmés en 1931. Leur projection quotidienne à Paris commence l'année suivante[78].

Le Tour de France 1939 s'achève un mois avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Les tensions sont déjà palpables entre les futurs belligérants : l'Allemagne et l'Italie de Gino Bartali sont ainsi absentes. De la même manière, les conscrits Jean-Marie Goasmat, Pierre Cogan et André Bramard n'obtiennent pas de permissions pour disputer l'épreuve[79].

Malgré le début du conflit mondial, Henri Desgrange envisage toujours l'organisation du Tour en 1940. Il doit cependant renoncer en raison des zones militaires et donne alors rendez-vous à l'été 1941, mais malade, il meurt le 16 août 1940[80]. Pendant l'Occupation, les Allemands souhaitent que le Tour de France soit de nouveau organisé, afin de « rallier tout le peuple français » et de « légitimer leur pouvoir en autorisant à nouveau une grande manifestation publique », ce que Jacques Goddet, qui a succédé à Henri Desgrange, refuse. Ce projet est confié au journal collaborationniste La France socialiste et à son chef des sports, Jean Leulliot, ancien journaliste de L'Auto et directeur de l'équipe de France pendant le Tour 1937. Jacques Goddet ayant interdit l'usage du nom « Tour de France », une course appelée « Circuit de France » est disputée du 28 septembre au 4 octobre 1942, en sept étapes, dont le Belge François Neuville sort vainqueur[81]. En 1943, les industriels, déjà réticents en 1942, n'apportent pas leur soutien à La France socialiste et le Circuit de France n'est plus organisé. En 1943, Jacques Goddet crée le Grand Prix du Tour de France dont le classement est établi en comptabilisant les meilleurs résultats obtenus lors des principales épreuves[81]. À la fin de la saison, le vainqueur se voit remettre un maillot jaune. Comme les autres journaux ayant paru pendant l'Occupation, L'Auto voit ses biens confisqués et n'est plus publié à partir du 17 août 1944[82].

Jacques Goddet, avec le soutien d'Émilien Amaury, créateur du Parisien Libéré, obtient néanmoins le droit de relancer un journal sportif mais sous un autre titre : L'Équipe paraît à partir du 28 février 1946. En juillet 1946, les journaux Sports, Miroir Sprint et Ce soir, sympathisants du Parti communiste français, lancent la Ronde de France, une course en cinq étapes de Bordeaux à Grenoble. Quelques jours plus tard, L'Équipe et Le Parisien Libéré donnent naissance à la course Monaco-Paris, également appelée la « Course du Tour »[80]. Sur fond de politique, chacun espère pouvoir reprendre l'organisation du Tour de France, dès que l'état du pays le permettra. En juin 1947, alors que les ministres communistes ont quitté le gouvernement un mois plus tôt, l'État confie au Parisien Libéré et à L'Équipe le soin d'organiser le Tour de France. La Grande Boucle reprend ainsi en juillet 1947. Jacques Goddet est désigné directeur de course et Félix Lévitan, chef des sports au Parisien, directeur-adjoint.

Durant les années 1950, sous l'impulsion de Félix Lévitan, le parcours du Tour « s'affranchit du chemin de ronde », ce qu'Henri Desgrange n'avait pas osé faire. Il explore le centre de la France, le Massif central, et y conquiert un nouveau public qui ne voyait pas passer la course auparavant. La découverte de nouvelles ascensions, notamment le Mont Ventoux en 1951, relance l'attrait sportif de la course. Les premières arrivées en altitude se font l'année suivante, à l'Alpe d'Huez, à Sestrières et au Puy de Dôme[83]. Dans une Europe divisée en deux blocs, le Tour de France se développe à l'ouest en visitant régulièrement ses voisins italiens, suisses et belges[84]. L'ouverture du Tour de France vers l'étranger est un choix des organisateurs en partie contraint par la concurrence d'autres courses, comme celle de la Course de la Paix, épreuve phare en Europe de l'Est et créée en 1948. Réservée aux amateurs, elle accueille un peloton plus large que celui du Tour de France. En 1961, un pendant occidental à la Course de la Paix est créé : le Tour de l'Avenir, réservé lui aussi aux amateurs et couru par équipes nationales quelques heures avant les professionnels sur le même parcours que le Tour de France. La concurrence de la Course de la Paix poussera le Tour à adopter une formule « open » dans les années 1980. En 1954, un Tour d'Europe est organisé par Jean Leulliot. L'annonce de l'évènement incite le Tour de France à prendre pour la première fois son départ de l'étranger, à Amsterdam, en 1954. Le Tour d'Europe n'a cependant pas le succès escompté, en raison de l'absence des meilleurs coureurs. Jean Leulliot ne parvient par à organiser son épreuve l'année suivante, et L'Équipe, Le Parisien Libéré, La Gazzetta dello Sport et Les Sports rachètent les droits de la course pour en organiser une deuxième et dernière édition en 1956. Les Tours de France et d'Italie « englobent » le Tour d'Europe et prennent le nom officiel de « Tour de France et d'Europe » et « Tour d'Italie et d'Europe »[85]^,[86]^,[87].

Les années 1950 voient le développement de la télévision. Elle arrive sur le Tour de France en 1948. L'arrivée au Parc des Princes lors de cette édition est l'occasion du premier reportage en direct hertzien de la télévision française. L'année suivante, des résumés d'étapes sont diffusés lors des premiers journaux télévisés, puis à partir de 1955, le résumé de l'étape du jour est proposé en soirée. Avec la progression de l'équipement des ménages, la télévision prend le relais de la presse écrite[88]. La progression de ce nouveau média ne se fait pas sans accroc. Enthousiaste à son arrivée, Jacques Goddet craint l'emprise grandissante de la télévision sur son spectacle. En 1957, l'intervention de l'État est nécessaire pour assurer la présence de la télévision sur la course, après le refus de la Radiodiffusion-télévision française (RTF) de payer une redevance revue à la hausse[89]. Dès 1959, les arrivées de certaines étapes sont retransmises en direct[90], en 1962, les dix derniers kilomètres de chaque étape[88], puis en 1964 chaque étape en intégralité[91]. La diffusion du duel entre Jacques Anquetil et Raymond Poulidor sur les pentes du Puy de Dôme en 1964 marque le début de la passion des Français pour le Tour de France télévisé[92].

La diffusion du Tour à la télévision offre un nouveau support publicitaire pour les produits dont la consommation se développe à cette époque. Alors que la publicité est encore interdite à la télévision, les courses cyclistes permettent aux marques de s'offrir une présence à l'écran[93]. Ce phénomène est renforcé par la situation économique difficile de l'industrie de cycle. En effet, concurrencées par l'automobile et le cyclomoteur, de plus en plus de firmes disparaissent et avec elles les équipes qu'elles financent. Le champion italien Fiorenzo Magni est en 1954 le premier à recourir à une marque « extra-sportive ». Il est rapidement imité par l'ensemble des équipes en 1955 et 1956. Les sponsors « extra-sportifs » restent cependant absents du Tour. Jacques Goddet s'affirme encore en 1961 « résolument opposé aux équipes de marques dans l'état anarchique actuel des choses. » Il se résigne pourtant à les accueillir à partir de 1962 pour relancer l'intérêt sportif de la course, après une édition 1961 écrasée par l'équipe de France de Jacques Anquetil, et à laquelle Poulidor a refusé de participer pour ne pas avoir à se mettre au service de ce dernier. Les équipes nationales font un bref retour en 1967 et 1968, sans succès. Adoptée « à titre expérimental », la formule des équipes de marques est maintenue par la suite[94]^,[95].

Le journal L'Équipe est en difficulté au milieu des années 1960 et racheté en 1965 par Émilien Amaury. L'organisation du Tour, devenue trop lourde pour le quotidien sportif et son associé Le Parisien libéré, est confiée à une société créée ad hoc en 1973, la Société d'exploitation du Tour de France, filiale du groupe Amaury. Jacques Goddet et Félix Lévitan restent à la tête de la course, bien que leur direction et leur vision archaïque soient critiquées. Durant les années 1960 et jusqu'aux années 1970, la situation économique du Tour se dégrade. Son organisation est déficitaire. Une relative désaffection du public est observée et la caravane se restreint considérablement. Les prix attribués aux coureurs demeurent inchangés, de sorte que leur valeur réelle diminue, ce qui mécontente le peloton. Le Tour de France semble subir les conséquences de la place croissante de l'automobile dans la société, aux dépens de la bicyclette[96]. Le peloton cycliste français est également en difficulté. Des sponsors se retirent, au point qu'il ne reste plus que quatre équipes professionnelles françaises en 1974[97].

Le Tour de France parvient tout de même à se relancer au milieu des années 1970. Alors que les industries subissent la crise pétrolière, celle du cycle connaît un nouvel essor, grâce à une nouvelle mode partie de Californie au milieu des années 1960 et à l'émergence du mouvement écologique[98]. En s'éloignant des grands axes de circulation pour aller à la rencontre de la France paysanne, le Tour de France suscite l'intérêt du secteur agricole en 1974. Enfin, le Tour, spectacle gratuit et fête populaire, attire de nouveau la foule sur le bord des routes, probablement grâce à son « aspect fédérateur […] face à la crise économique et au changement de société[99] ». En 1975, les organisateurs opèrent une relance sportive, commerciale et touristique du Tour grâce à une nouvelle stratégie s'adressant aux spectateurs comme consommateurs et qui l'amène à devenir « promoteur de la France des loisirs et du tourisme ». Le classement du meilleur jeune, récompensé par un maillot blanc, et le maillot à pois de meilleur grimpeur sont introduits, et le Tour s'achève pour la première fois aux Champs-Élysées, où le président de la République Valéry Giscard d'Estaing remet son maillot jaune à Bernard Thévenet, qui met fin au règne d'Eddy Merckx. Félix Lévitan décrit les nouvelles priorités du Tour : « Nous voulons passer par les Alpes, par les Pyrénées, par le Massif central et terminer à Paris ». La course offre une promotion aux stations balnéaires et de sports d'hiver du pays. Neuf stations de sports d'hiver sont ainsi visitées en 1975. Le promoteur immobilier Guy Merlin devient un partenaire important. Jusqu'en 1982, le Tour fait régulièrement étape dans des stations où il mène des projets immobiliers. Un contrat d'exclusivité est même signé en 1978. Avec le retour des sponsors, la caravane reprend de l'ampleur, et le Tour de France redevient bénéficiaire à partir de 1976[100].

Le tournant commercial pris par le Tour de France est toutefois critiqué. L'importance prise par la télévision bouleverse le déroulement de la course : l'intérêt d'un passage à l'écran pour un sponsor d'équipe pousse des coureurs à chercher avant tout à passer à la télévision. Un retour aux équipes nationales est évoqué. Les nouvelles priorités du parcours multiplient les transferts entre villes et hôtels, au point que les coureurs improvisent une grève à Valence d'Agen en 1978. Quelques aménagements sont décidés en 1979, notamment sur l'horaire de départ des étapes, mais les priorités restent les mêmes et le Tour est amené à prendre encore davantage d'ampleur dans les années qui suivent[101].

Les années 1980 et 1990 sont une période d'internationalisation et de croissance du Tour de France.

Au début des années 1980, l'organisation du Tour de France cherche à élargir son audience et à trouver de nouveaux adversaires aux coureurs d'Europe de l'Ouest (les vainqueurs du Tour de France ne sont alors tous issus que de sept pays de cette région), et particulièrement à Bernard Hinault qui domine la compétition. L'idée d'un Tour « open », c'est-à-dire ouvert aux amateurs, est lancée par Félix Lévitan en 1982. Elle se réalise l'année suivante, moins ambitieuse toutefois que ce qu'imaginait ce dernier. Alors que le but de ce projet est de faire participer les coureurs d'Europe de l'Est, ceux-ci en sont empêchés par leurs dirigeants politiques. Une seule équipe amateur participe finalement au Tour de France 1983 : l'équipe de Colombie, qui révèle le grimpeur Luis Herrera, deux fois vainqueur du classement de la montagne. Au lieu de s'ouvrir à l'Est, le Tour élargit son horizon à l'ouest, avec l'arrivée en 1986 d'une équipe américaine, et d'un premier vainqueur américain, Greg LeMond. Si aucun coureur amateur d'Europe de l'Est ne participe au Tour, l'ouverture progressive de certains pays permet à des athlètes de devenir professionnels en Europe de l'Ouest. En 1987, le Tour fait un pas vers l'Est en partant de Berlin-Ouest. Cette édition marque tout de même la volonté d'internationaliser le Tour. Il faut attendre la chute du mur de Berlin puis la fin du pacte de Varsovie pour voir participer en nombre des coureurs d'Europe de l'Est[102]^,[103].

Graphique montrant le nombre de participants au tour de France par nation de 1977 à 2021

La période voit le Tour de France devenir une « gigantesque machine économique[104] ». Son suivi médiatique, ses recettes, son budget croissent, et sa place dans le cyclisme devient hégémonique. Ces évolutions sont pour partie liées à une stratégie des organisateurs du Tour. Ceux-ci changent d'ailleurs à la fin des années 1980. En 1988, Jean-François Naquet-Radiguet remplace Félix Lévitan, avec l'objectif de « moderniser » le Tour. Il signe des contrats avec de nouveaux diffuseurs et insuffle une nouvelle stratégie commerciale, poursuivie par son successeur Jean-Marie Leblanc, qui le remplace dès l'année suivante. Il s'agit de débarrasser le Tour de son image de « foire commerciale », et de s'appuyer sur un nombre restreint de sponsors plus importants, formant un « club des partenaires ». Ces politiques permettent au Tour de tripler son budget entre 1988 et 2003, grâce à une forte augmentation des droits télévisés et des recettes publicitaires. La Société du Tour de France devient en 1993, une filiale d'Amaury Sport Organisation[105].

Le Tour de France, déjà doté d'un prestige plus important que les autres courses depuis plusieurs décennies, acquiert une position hégémonique. Certains coureurs axent leur saison sur le Tour de France, et délaissent d'autres compétitions majeures du calendrier. Cette stratégie est initiée par Greg LeMond. Il est ensuite imité par Miguel Indurain, quintuple vainqueur entre 1991 et 1995, Lance Armstrong, détenteur du record de victoires avec sept succès de 1999 à 2005 jusqu'à son déclassement en 2012, ainsi que d'autres coureurs ayant eu l'objectif de gagner le Tour. Bernard Hinault est ainsi le dernier lauréat de la Grande Boucle à avoir remporté plus d'une victoire sur une classique dite « monument[Note 3] » (jusqu'à la victoire en 2018 sur Milan-San Remo de Vincenzo Nibali, vainqueur auparavant du Tour de France 2014 et du Tour de Lombardie 2015 et 2017). Les championnats du monde et les Tours d'Italie et d'Espagne souffrent aussi de la concurrence du Tour. La simple participation au Tour devient une motivation essentielle pour les sponsors d'équipe. Le nombre d'équipes candidates au Tour de France est croissant. En 1989, l'Union cycliste internationale instaure un système de sélection, basé sur le classement mondial par équipes, permettant aux mieux classées d'entre elles de participer automatiquement. Le nombre d'invitations laissées à la discrétion des organisateurs est faible, et les déceptions sont fréquentes, avec des conséquences sur le financement voire la survie des équipes écartées[106].

En 2007, Christian Prudhomme, ancien journaliste et commentateur du Tour sur France 2, devient le directeur du Tour après trois années de collaboration avec Jean-Marie Leblanc. À la sortie d'une période gangrenée par le dopage (entre l'affaire Festina, le déclassement de Floyd Landis et quelques années plus tard les révélations sur Lance Armstrong), il souhaite redorer le blason du Tour et du cyclisme en général en renforçant les contrôles sur l'épreuve[107]^,[108].

Afin de renouveler l'épreuve et la moderniser, Prudhomme et ses équipes apportent quelques innovations permises par les nouvelles infrastructures et les nouvelles technologies. Tout d'abord, le parcours visite plus souvent les massifs dits intermédiaires comme le Jura ou les Vosges afin de les traiter comme des étapes de montagne décisives. Cela passe également par la découverte de nouvelles routes et de nouvelles ascensions, dans tous les massifs. Le rôle du directeur de course, occupé par Jean-François Pescheux jusqu'en 2013 puis par Thierry Gouvenou depuis 2014 prend toute son importance. C'est sous la direction de Prudhomme que des ascensions comme le Port de Balès, la Hourquette d'Ancizan, les Lacets de Montvernier, le col du Grand Colombier ou la Planche des Belles Filles acquièrent une notoriété auprès des cyclistes du monde entier[109].

Par ailleurs, il souhaite également rendre la course plus palpitante et retarder le suspense au plus près de Paris, tout en répartissant au mieux les difficultés sur l'ensemble de la course. Il propose des Tours avec des premières semaines très corsées, avec des étapes de moyenne montagne, ou des étapes de "classiques" en empruntant de nombreuses côtes (dans le style de la Flèche wallonne ou de Liège-Bastogne-Liège) ou des secteurs pavés (ceux du Paris-Roubaix notamment). Et sur les fins de Tours, dès 2009, l'épreuve propose ponctuellement une étape de montagne la veille de l'arrivée sur les Champs-Élysées, ce qui n'avait jamais été fait auparavant. En contrepartie, le nombre d'étapes contre-la-montre, et leur kilométrage, diminue sensiblement.

Le Tour suit également les nouvelles innovations technologiques et passe à une diffusion en haute définition en 2008[110]. Des images de drones, pour valoriser les monuments, apparaissent dès 2013[111]. En 2014, ce sont des caméras embarquées (les GoPro) sur les vélos qui arrivent sur la course[112]. Puis en 2015, un partenariat avec Dimension Data permet aux spectateurs de suivre la course de façon inédite au moyen de données collectées en temps réel[113]. En 2016, c'est l'apparition de caméras thermiques visant à lutter contre les vélos équipés de moteurs électriques qui marque l'épreuve[114]. Et en 2017, le Tour marque un pas décisif pour sa médiatisation car pour la première fois, toutes les étapes sont retransmises en intégralité du départ à l'arrivée[115]. Le Tour est également présent sur Internet et les réseaux sociaux comme Facebook ou Twitter, populaires dès le début des années 2010.

Le Tour de France assume également un rôle de promotion des territoires[116]. Prudhomme fait du Tour de France une vitrine touristique pour les régions intéressées, ce qui amène à des départs de l'étranger plus nombreux. Sous sa direction, le Tour partira plus de fois de l'étranger que de l'hexagone[Note 4]. Il arrive désormais que l'épreuve ne "traverse" plus une zone, mais y passe deux voire trois jours. C'est notamment le cas pour les Grands Départs et pour des étapes de montagne, qui permettent de valoriser une partie d'un massif sur plusieurs étapes. Du fait de la popularité du Tour et des retombées économiques qu'il engendre, l'organisation revendique plus de 260 candidatures annuelles pour recevoir une étape[117]. Ces candidatures proviennent à la fois de villes mais aussi de communautés de communes, de départements voire de régions entières. Il n'est pas rare que certaines étapes prennent place intégralement dans un seul département[118]^,[119].

C'est durant cette période que le Tour fête sa 100^e édition en 2013, avec un Grand Départ inédit de Corse, seule région de France métropolitaine que la course n'a jamais visité^{[réf. souhaitée]}. La même année, l'étape des Champs-Élysées connaît une modification en incluant dans le circuit final le tour de l'Arc de Triomphe. Initialement prévue pour fêter la centième édition, l'expérience a été renouvelée l'année suivante pour être conservée définitivement^{[réf. souhaitée]}.

En 2019, pour la première fois de son histoire, une étape du Tour est arrêtée (au col de l'Iseran) avant son terme (à Tignes) par un éboulement. Cette année-là, le Colombien Egan Bernal devient le premier coureur sud-américain vainqueur du Tour, il est également le plus jeune lauréat de l'épreuve depuis le Tour 1909. L'année suivante, l'édition 2020 est reportée en raison de la pandémie de Covid-19 et part de Nice le 29 août pour se terminer le 20 septembre à Paris. Pour la première fois depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale^{[réf. souhaitée]}, le Tour n'a pas lieu pendant le mois de juillet, ce qui en fait sa spécificité, comme c'est le cas pour toutes les autres éditions. C'est aussi la première fois de son histoire que le Tour de France se déroule au mois de septembre.

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  Logo de 1990 à 1997.
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  Logo de 1997 à 2003.
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  Logo de 2003 à octobre 2018[Note 5].
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  Logo adapté pour la centième édition du Tour en 2013.
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  Logo depuis octobre 2018, utilisé à partir de l'édition 2019.

Affiche de spectateurs sur le Tour de France 2006

Le dopage est présent dans le cyclisme depuis la fin du XIX^e siècle[120]. Jusqu'aux années 1950, il n'est pas un sujet d'inquiétude majeur et est « traité de façon cursive ou humoristique », bien que Desgrange s'en émeuve. Les consommations de produits par les coureurs ont été décrites par Albert Londres en 1924 dans son article Les forçats de la route. La lutte antidopage commence sur le Tour de France en 1966, après plusieurs incidents durant les années précédentes. Elle provoque une grève des coureurs conduite par Jacques Anquetil. Après le décès de Tom Simpson sur les pentes du mont Ventoux en 1967, des coureurs tirés au sort sont contrôlés à chaque fin d'étape à partir de 1968. Plusieurs affaires spectaculaires ébranlent le Tour à partir de la fin des années 1970 (mise hors course de Michel Pollentier, déclassement de Joop Zoetemelk, mise en cause de Pedro Delgado). Durant les années 1990, l'arrivée massive de l'EPO modifie la physionomie de la course, en particulier lors des années de domination de Miguel Indurain, puis de Bjarne Riis (dont la victoire en 1996 est entachée d'un dopage avoué).

L'« affaire Festina » qui ébranle le Tour de France 1998 constitue un tournant dans la perception du dopage par le public[121] et dans l'image du Tour de France[122]. Elle révèle l'« ampleur du dopage[123] » et le passage « d'un dopage artisanal à un dopage industriel, avec pour produit-phare l'EPO[124] ». Depuis, des affaires de dopage touchent le Tour et ses principaux coureurs chaque année. La lutte traditionnelle (contrôles antidopages) se double dans les années 2000 d'une politique policière d'interventions en raison d'infraction sur les produits stupéfiants.

Lance Armstrong, en 2002

En 2006, Floyd Landis est le premier vainqueur du Tour à être déclassé pour dopage, mais les exploits de Lance Armstrong, qui remporte sept fois le Tour de 1999 à 2005 en écrasant la concurrence, sont l'objet d'une « suspicion permanente »[125]. Les journalistes se saisissent du sujet et révèlent des témoignages confirmant les pratiques dopantes d'Armstrong, ainsi que des contrôles positifs[Note 6]. En août 2012, l'Agence américaine antidopage prononce à l'encontre de Lance Armstrong une suspension à vie et le déchoit de ses sept titres pour plusieurs violations du Code mondial antidopage. La perte de ses titres est confirmée par l'UCI le 22 octobre 2012, et il n'est pas remplacé au palmarès de la course. En 2011, Alberto Contador prend le départ du Tour alors que le Tribunal arbitral du sport n'a pas encore statué sur le contrôle antidopage positif dont il a fait l'objet lors de l'édition précédente qu'il a remportée. Le 6 février 2012, Contador est finalement déclassé. De 1999 à 2011, neuf victoires sur quatorze tours, ont donc été annulées (en outre celle de Bjarne Riis en 1996, avait été rayée du palmarès en 2007, avant d'être rétablie, le 4 juillet 2008, avec une mention de ses aveux de dopage).

De 1903 à 1939, le Tour de France est organisé par L'Auto et est dirigé par Henri Desgrange, directeur de ce journal sportif. Après la guerre, le comte de Dion cède ses actions de L'Auto à Victor Goddet, administrateur financier du Tour de France à ses débuts. À la mort de ce dernier en 1926, son fils aîné Maurice Goddet se voit léguer la majorité des actions du journal, cependant qu'Henri Desgrange reste le patron du Tour. Il prend sous son aile le deuxième fils de Victor Goddet, Jacques, qui suit son premier Tour en 1928 après être entré au journal L'Auto, afin de l'amener à prendre sa succession[126]. À la Libération, L'Auto est interdit de paraître et ses biens, dont le Tour de France, sont mis sous séquestre par l'État. La course est cédée à la Société du Parc des Princes, dirigée par Jacques Goddet, qui a succédé à Desgrange à la tête de L'Auto. Celui-ci confie l'organisation du Tour à L'Équipe, nouveau quotidien sportif qu'il dirige, et au Parisien libéré. Goddet reste à la tête du Tour de France jusqu'en 1987. De 1962 à 1987, il a pour adjoint Félix Lévitan, chef du service sportif du Parisien libéré. En 1965, les Éditions Philippe Amaury, propriétaires du Parisien libéré, achètent L'Équipe. Ce groupe de presse devient ainsi propriétaire du Tour de France, toujours organisé par L'Équipe et Le Parisien libéré jusqu'en 1973. En 1973, cette organisation est confiée à une filiale du groupe, la Société d'exploitation du Tour de France. Celle-ci devient en 1993 une branche d'Amaury Sport Organisation, filiale du Groupe Amaury spécialisée dans l'organisation d'évènement sportifs[127]. La Société du Tour de France[128] se fond ensuite dans ASO, pour en devenir le département cyclisme[129]. Après les brefs passages de Jean-François Naquet-Radiguet (1987) et Xavier Louy (1987-1988), Jean-Marie Leblanc devient directeur du Tour en 1989. Christian Prudhomme lui succède en 2007.

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  Henri Desgrange, 1914.
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  Jacques Goddet, 1954.
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  Félix Lévitan, 1978.
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  Jean-Marie Leblanc, 1997.
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  Christian Prudhomme, 2006.

Créé pour porter un coup fatal au Vélo, journal concurrent de L'Auto, le Tour de France est depuis ses débuts un « spectacle sportif à visée commerciale »[130]. L'accès gratuit pour les spectateurs lui assure une affluence importante, ce qui attire les annonceurs. Le Tour de France tire ses profits de trois sources : le prix payé par les collectivités pour être villes-étapes, le sponsoring de sociétés qui font leur publicité à travers le Tour de France, et les recettes liées à la relation ou la retransmission de la course : ventes de L'Auto puis de L'Équipe, droits de retransmission télévisée aujourd'hui[131].

Le budget du Tour de France et ses évolutions ne sont pas connus avec précision, la société qui l'organise ne publiant pas ses comptes. Plusieurs auteurs ont toutefois effectué des estimations. D'après ces derniers, ainsi que des déclarations de Félix Lévitan, le Tour « ne commencerait à devenir en lui-même profitable qu'à partir de la seconde moitié des années 1970 »[132]. Après avoir fortement augmenté à partir des années 1950, le chiffre d'affaires du Tour a « explosé » dans les années 1980, étant multiplié par dix en vingt ans. Cette hausse est due pour un tiers aux droits des retransmissions télévisées, devenus au début des années 2000 la principale source de revenus. Ceux-ci ont supplanté les recettes issues du sponsoring et de la publicité, qui ont représenté les deux tiers du chiffre d'affaires des années 1950 à la fin des années 1980. Ces recettes publicitaires ont toutefois continué à augmenter[133]. Sous la direction de Jean-François Naquet-Radiguet puis de Jean-Marie Leblanc à la fin des années 1980, la nouvelle stratégie commerciale du Tour l'a amené à s'appuyer sur un nombre restreint de sponsors, formant un « club des partenaires ». Au premier rang de ceux-ci figure le Crédit lyonnais, sponsor du maillot jaune depuis 1987. La caravane publicitaire du Tour est « le meilleur symbole de la dimension commerciale » de la course. Créée en 1930 pour être une nouvelle source de revenus lors de la création des équipes nationales, elle est formée par des véhicules publicitaires précédant les coureurs sur le parcours et distribuant des objets publicitaires ou des échantillons[134]. Enfin, les recettes issues des villes-étapes, qui existent depuis 1930, croissent depuis les années 1970, bien que leur part dans le chiffre d'affaires ait baissé depuis (jusqu'à 5 % en 2003, contre 40 % en 1952)[133].

Maurice De Waele, vainqueur du Tour de France 1929, le dernier disputé, selon son règlement, individuellement.

Les premières éditions du Tour de France se couraient, soit individuellement, soit par équipes de marque. Les sponsors de l'époque étaient les fabricants de cycles (Peugeot, Alcyon, La Française…). L'entraide entre équipiers était cependant formellement interdite.

En 1927, afin d'apporter plus d'animation à la course, Henri Desgrange crée un système de départs séparés. Chaque équipe part de 15 minutes en 15 minutes. Cette formule, qui favorise les grosses équipes et légalise l'entraide, sera reconduite l'année suivante. Pour augmenter les chances de voir une victoire française, Henri Desgrange autorise également la participation d'équipes régionales en 1928.

Mais le public ne s'y retrouve plus. En 1929, Desgrange supprime les départs séparés. L'entraide entre équipiers est officiellement de nouveau interdite, mais dans les faits, impossible à faire respecter, comme en témoigne la victoire de Maurice De Waele. Depuis la seconde édition (en 1904), la direction de la course doit également gérer les nombreux conflits entre marques, et des tentatives de tricherie.

Aussi, en 1930, la direction de la course change radicalement le règlement, et regroupe les cyclistes professionnels en équipes nationales. Les frais sont pris en charge par les organisateurs, bicyclettes incluses. Certains « touristes-routiers », qui couraient alors en individuels, sont regroupés en équipes régionales.

Après guerre, équipes nationales et équipes régionales sont toujours au départ. Ce mode de fonctionnement continuera jusqu'en 1961.

Dans les années 1960, la direction du Tour de France semble hésiter : équipes de marque de 1962 à 1966, puis équipes nationales en 1967 et 1968. Mais en 1969, c'est finalement le retour aux équipes de marque, telles qu'on les connaît aujourd'hui.

L'équipe BMC au départ du Tour de France 2010.

De nos jours, vingt-deux équipes de marque, participent chaque année au Tour de France. Avant 1987, les équipes étaient composées de dix coureurs et jusqu'à quatorze coureurs parfois. On a ensuite été habitué à voir neuf coureurs par équipe de 1987 à 2017. L'UCI a décidé de réduire le nombre de coureurs à huit en 2018. Depuis 1989, un système de sélection instauré par l'Union cycliste internationale (UCI), basé sur le classement mondial par équipes, permet aux mieux classées d'entre elles de participer automatiquement[138]. Depuis 2005 et la création par l'UCI de l'UCI World Tour (appelé à l'origine UCI ProTour), les équipes faisant partie de cette division mondiale du cycliste participent automatiquement aux courses les plus importantes, dont le Tour de France. Elles sont dix-huit en 2014, laissant aux organisateurs du Tour quatre places à offrir parmi les équipes continentales professionnelles (deuxième division).

Daryl Impey portant le maillot jaune sur le Tour de France 2013.

Maillot jaune.

Le maillot jaune du leader du classement général est l’un des plus emblématiques symboles du Tour de France. La couleur jaune rappelle celle du journal L'Auto, créateur de l’épreuve. La signature d’Henri Desgrange, le fameux HD, orne ce maillot après une parenthèse de quelques années seulement où cet usage fut oublié.

Ce maillot distinctif est créé en 1919, en plein Tour. C’est au départ de Grenoble (11^e étape), le 19 juillet 1919, qu’Eugène Christophe est revêtu du tout premier maillot jaune de l’histoire.

Le classement général au temps étant le classement le plus important, le cycliste y occupant la première place, même s'il est également en tête d'autres classements, porte le maillot jaune. Le second du classement par points, de la montagne ou des jeunes porte alors, par délégation, le maillot vert, à pois ou blanc.

maillot vert

Le classement par points consistait initialement en l’attribution d’un nombre de points décroissant aux premiers coureurs de chaque étape. C’est de cette façon que le classement général était établi entre 1905 et 1912, lorsqu'il remplaça brièvement le classement au temps.

Le classement par points est recréé en 1953. Il met l’accent sur les arrivées aux sprints. Afin d’étoffer ce classement, des sprints intermédiaires ponctuent les étapes. Ces sprints intermédiaires donnaient quelques points aux trois premiers, jusqu'en 2011 où il n'y a qu'un sprint intermédiaire par étape récompensant les 15 premiers coureurs. Les étapes de montagne n’attribuent que peu de points pour ce classement, tandis que les étapes de plaine, avec arrivée fréquente au sprint, sont plus richement dotées. C’est bien un classement du meilleur sprinteur et pas un classement par points en usage lors des premières éditions du Tour. Un maillot vert identifie dans le peloton le leader de ce classement, ou le second, au cas où le leader de ce classement est également le porteur du maillot jaune. Le maillot vert spécifique est en usage depuis la création du classement par points, en 1953, sauf lors du Tour de France 1968 où il fut rouge.

maillot à pois

Le classement du meilleur grimpeur est créé en 1933. Chaque col, selon sa difficulté, rapporte des points, que l’on additionne afin de dresser ce classement. Les cols les plus difficiles sont classés « hors catégorie », les autres en 1^re, 2^e, 3^e puis 4^e catégorie. Un maillot blanc à pois rouges identifie dans le peloton le leader de ce classement, ou le second, au cas où le leader de la montagne est également le porteur du maillot jaune. Si le Grand Prix de la montagne est créé dès 1933, le maillot spécifique à pois rouges n’apparaît qu’en 1975.

maillot blanc

Le classement du meilleur jeune est disputé par les plus jeunes coureurs (25 ans maximum). Le meilleur d'entre eux au classement général revêt un maillot blanc (ou le second si le leader du classement des jeunes est également le porteur du maillot jaune). Il fut créé en 1975, et fut supprimé de 1989 à 1999, puis réapparaît dans les pelotons depuis 2000.

dossard jaune

Un classement par équipes prenant en compte les temps des trois premiers arrivés à l’étape. Ce classement était jadis signalé par le port d’une casquette jaune par tous les membres de l’équipe. Cet usage de la casquette jaune est aujourd’hui perdu à cause de l'obligation du port du casque et depuis le Tour 2006 la meilleure équipe est signalée par un dossard jaune. Depuis 2012, en plus du dossard jaune, les membres de l’équipe en tête de ce classement peuvent également se signaler par le port d’un casque jaune, rappelant ainsi l'époque où l'équipe leader portait des casquettes jaunes, ce casque jaune n’est toutefois pas obligatoire.

dossard rouge

Un challenge de la combativité, aux règles de classements mouvantes, récompense à chaque étape le coureur le plus combatif. Un jury décerne ce challenge. Le combatif du jour précédent est signalé en course par un dossard rouge. En fin de Tour, un Super combatif (c'est-à-dire le coureur ayant été le plus combatif pendant toute l'épreuve) est désigné. Ce prix n'est pas décerné à la suite d'une étape contre-la-montre, ni à l'issue de la dernière étape.

Les souvenirs Henri-Desgrange et Jacques-Goddet sont des récompenses dotées qui sont liées à la fois à un grand directeur du Tour, et à un col célèbre : le souvenir Henri-Desgrange est décerné au premier coureur passant au col du Galibier, tandis que le souvenir Jacques-Goddet est attribué au coureur arrivant en tête au col du Tourmalet. Le souvenir Henri-Desgrange est décerné depuis 1947, tandis que le souvenir Jacques-Goddet est décerné depuis 2001.

Dans le cas où le col du Galibier n'est pas programmé, le souvenir Henri-Desgrange est attribué au coureur passant en tête à l'ascension la plus élevée du Tour (à la manière de la Cima Coppi dans le Tour d'Italie), sauf s'il s'agit du Tourmalet où le souvenir Jacques-Goddet est déjà décerné. C'est donc la deuxième ascension la plus haute du Tour qui décerne le souvenir Henri-Desgrange (en 2010, comme le Tourmalet fut gravi deux fois, le Tourmalet décernait les deux souvenirs puisqu'il était également le sommet le plus élevé du Tour).

Une série de classements annexes a vu le jour dans les années 1950 et furent abandonnés à la fin des années 1960 ou 1970, comme le Prix du coureur le plus malchanceux (1956), le Prix du coureur le plus élégant (1956), le Prix Alex-Virot (1958), le Prix du coureur le plus aimable (1963) et le Prix du coureur le plus loyal.

En 1968, un maillot blanc dit « du combiné » est attribué au coureur le mieux classé dans tous les autres classements, le classement général, le classement par points, le classement de la montagne et de 1984 à 1989 le classement des sprints intermédiaires. De 1975 à 1979, le classement disparaît temporairement mais est réintroduit en 1980 et ce jusqu’en 1982. Il est réintroduit une dernière fois en 1985, cette fois sous la forme d'un maillot mondrian, avant de disparaître définitivement en 1989.

En vigueur dans les années 1980, le maillot rouge servait à distinguer le leader des sprints catchs. Il a été porté entre 1983 et 1990. Certains grands noms l'ont porté, comme Gilbert Duclos-Lassalle et Jacques Hanegraaf.

Un classement du centenaire fut mis en place en 2003 en additionnant des places obtenues lors des étapes de 1903, c’est-à-dire : Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes et Paris. Il fut remporté par Stuart O'Grady.

Les bonifications sont des secondes retirées au classement général par rapport au classement des étapes. Ainsi, le vainqueur d'une étape voit son temps au classement général réduit de dix secondes ; il en résulte que si son temps général était de 12 heures de course, il ne sera plus que de 11 heures 59 minutes et 50 secondes. Le coureur arrivé deuxième de l'étape bénéficie de six secondes et le troisième de quatre secondes.

L'usage des bonifications a évolué dans le temps. En 1923, 2 minutes de bonifications sont attribuées au vainqueur de chaque étape. L'année suivante, en 1924, l'avantage est porté à 3 minutes pour chaque vainqueur. En 1931, la bonification passe à 3 minutes pour le vainqueur d'étape, s'il s'impose avec au moins 4 minutes d'avance. L'année suivante, elle passe à 4 minutes pour le vainqueur, 3 minutes pour le deuxième et ainsi de suite.

À partir de 1934, des bonifications au sommet de chaque col sont attribuées au coureur qui passe en tête d'un col. Celle-ci est égale à son avance sur le deuxième.

À partir de 2018, des bonifications en temps (trois, deux et une secondes) sont attribuées aux trois premiers coureurs lors de sprints intermédiaires situés entre huit et trente kilomètres de l'arrivée. Des bonifications sont aussi attribuées aux trois premiers coureurs ayant fini l'étape (dix, six et quatre secondes).

En 2014, 2,035 millions d'euros de primes sont distribués aux coureurs du Tour de France, dont 450 000 euros pour le vainqueur. Ce prix du lauréat n'a pas changé depuis 2006. Lors du premier Tour de France, en 1903, le total des primes était de 20 000 francs or, dont 3 000 pour le vainqueur[139]. En monnaie constante, la prime au vainqueur a ainsi été multipliée par 40, et la prime moyenne par coureur par 13[140]. Ces primes ont baissé jusqu'aux années 1920, et ont connu une première forte hausse « au début des années 1930, à la suite de l'introduction de la caravane et du financement de divers prix par des sponsors ». Le prix du vainqueur augmente à nouveau fortement à la fin des années 1980 : il est multiplié par dix en quelques années. Il stagne depuis. Cette deuxième hausse importante est concomitante à celle du chiffre d'affaires du Tour. Elle est nettement supérieure à la hausse du gain moyen du coureur du Tour : ainsi, en 2000, le vainqueur perçoit une prime représentant 25 fois le gain moyen, alors qu'il gagnait huit fois plus en 1980.

Cette hausse importante des primes et sa concentration sur le vainqueur doit à l'environnement concurrentiel du Tour de France. L'accroissement de l'audience télévisée des spectacles sportifs et des droits de retransmission concerne le Tour mais aussi les grandes courses avec lesquelles il est en concurrence. Augmenter les prix, et particulièrement celui du vainqueur, a pour but d'attirer les meilleurs coureurs et de les inciter à se battre pour la première place, assurant ainsi le spectacle[141].

Bien que les primes soient attribuées individuellement, les coureurs d'une même équipe se répartissent collectivement leurs gains depuis la fin des années 1940. Ce fonctionnement incite les coureurs à aider leurs coéquipiers à obtenir de bons résultats, quitte à sacrifier leurs propres chances[142].

Après deux années d'expérimentation[145], le parcours du Tour part à la conquête des frontières naturelles et politiques de la France à partir de 1905. Cela amène la course à explorer les chaînes pyrénéenne (en 1910) et alpestre (en 1911), à faire des incursions en Alsace-Moselle, alors sous administration allemande. Le « chemin de ronde » voulu est bouclé en 1919, lorsque ces territoires redeviennent français (cf supra). Ce choix de coller à l'Hexagone allonge progressivement la distance parcourue. De 1906 à 1951, la distance moyenne d'un Tour de France est de 4 962 km[146], soit le double du kilométrage des deux premiers Tours (la distance maximale de 5 745 km est atteinte en 1926).

• Du parcours expérimental au « chemin de ronde »
• 
  Parcours des deux premières éditions
• 
  Parcours du Tour de France 1919

Le parcours conserve ce schéma de « Tour de la France » jusqu'en 1951. De nouveaux impératifs amènent les organisateurs du Tour à le quitter : l'importance prise par la télévision, la construction européenne, la demande du public, la promotion des villes, la dimension commerciale du Tour de France[147]. Paul Boury distingue quatre formes de parcours depuis lors : l'« Hexagone déformé », le parcours « diagonal », le parcours « débordant » et le parcours « discontinu »[148].

• Typologie des parcours depuis 1952
• 
  L'« Hexagone déformé »
• 
  Un parcours « débordant »
• 
  Un parcours « diagonal »
• 
  Un parcours « discontinu »

Il est à noter que malgré la variété des parcours depuis 1952, il aura fallu attendre la centième édition en 2013 et le grand départ en Corse pour que chaque département français (hors outre-mer) reçoive une ville-étape pour la première fois. Si l'on excepte l'île de beauté, la Creuse fut le dernier département de France continentale à recevoir une étape du Tour pour la première fois, c'était à Guéret en 2004.

L'arrivée finale du Tour a lieu sur la célèbre avenue des Champs-Élysées depuis 1975. Auparavant et cela depuis 1903, elle se déroulait traditionnellement au vélodrome du Parc des Princes, toujours à Paris, puis au vélodrome de la Cipale dans le Bois de Vincennes à partir de 1968.

Le premier petit col du Tour fut celui du Pin-Bouchain, gravi dès 1903, au cours même de la première étape Paris-Lyon. Il est situé sur la route nationale 7, entre Roanne et Tarare.

Un autre col fut escaladé au cours de ce Tour 1903, celui du Grand-Bois (1 161 m), dit aussi col de la République, à la sortie de Saint-Étienne, dans l’étape Lyon-Marseille. Il devient ainsi le premier col référencé de l'épreuve[149] et le premier de plus de 1 000 mètres.

Dans la progression altimétrique vinrent ensuite le col du ballon d'Alsace (1 178 m) et le col Bayard (1 245 m) en 1905, puis le col de Porte (1 326 m) en 1907. Au tour des Pyrénées avec les cols de Peyresourde (1 569 m) et du Tourmalet (2 115 m, premier à plus de 2 000 m) dans la même étape en 1910. Les Alpes seront gravies l'année suivante (1911) avec le col du Galibier (2 645 m). Puis c'est le col de l'Iseran (2 770 m) en 1938. Depuis 1962, la route de la Bonette est la plus haute route empruntée par le Tour (2 802 m)[150], le Tour y est repassé en 1964, en 1993 et en 2008 ; ce sommet routier sans nom officiel est appelé dans les documentations du Tour de France de l’époque « col de la Bonette » (en 1964 et 1993), « col de Restefond » (en 1962) et « cime de la Bonette-Restefond » (en 2008). En réalité, côté Alpes-de-Haute-Provence, la route part de Jausiers et passe par le faux col de Restefond (sans emprunter le col de Restefond à proximité) puis par le col de la Bonette avant d’atteindre son point culminant près de la cime de la Bonette dont elle fait le tour complet (mais qui est non atteignable par la route) et de rejoindre de nouveau le col de la Bonette avant de redescendre vers Saint-Étienne-de-Tinée côté Alpes-Maritimes.

La plus haute arrivée d'étape (2 645 m) a eu lieu en 2011 au col du Galibier, à l'issue de la 18^e étape, entre Pignerol et le col du Galibier. Elle a vu la victoire du Luxembourgeois Andy Schleck, après une échappée au long cours. En 2019 cependant, l'étape entre Saint-Jean-de-Maurienne et Tignes a techniquement pris fin et les temps comptabilisés au col de l'Iseran (2 770 m) à la suite d’un orage de grêle ayant rendu la route impraticable après la descente. Mais ce n'est pas une réelle arrivée d'étape (les coureurs n'ayant été informés qu'après le passage du col), et aucun vainqueur n'ayant été désigné à la suite de ce fait de course exceptionnel.

Le Tour de France aura vu naître de nombreuses ascensions ayant acquis, par la course, une très grande notoriété. La plupart de ces ascensions se situent dans les Alpes ou dans les Pyrénées, mais il y a de nombreux contre-exemples comme les mont Ventoux, puy de Dôme ou col du Grand Colombier. On note deux types d'ascensions : les arrivées au sommet, qui se font généralement dans des stations de sport d'hiver, et les cols, généralement plus élevés en altitude, qui sont souvent enchaînés jusqu'à l'arrivée dans les étapes de montagne.

Parmi les arrivées au sommet, l'Alpe d'Huez est sans doute la plus connue, avec ses 21 lacets menant à la station. L'ascension y menant a été empruntée à 29 reprises depuis 1952. Dans les Pyrénées, on peut citer les arrivées du plateau de Beille, où les quatre premiers vainqueurs ont remporté le Tour, le Pla d'Adet ou encore Luz-Ardiden. Enfin, le puy de Dôme, dans le Massif central, et sa montée en spirale autour du volcan, a aussi grandement contribué à la notoriété du Tour. Le puy de Dôme malgré ses « seulement » 1 465 m a été une montée fameuse, empruntée à treize reprises entre 1952 et 1988, où le Tour a déjà basculé par le passé. L’année la plus mémorable reste 1964 avec le mano a mano opposant Jacques Anquetil et Raymond Poulidor. Le Tour n’est plus arrivé au sommet depuis 1988 en raison de différends entre les organisateurs de l’épreuve et les propriétaires du volcan, et ne pourra désormais que difficilement y arriver compte tenu de la présence depuis 2012 d'un train à crémaillère qui a réduit la largeur de la route.

Les grands cols sont plus nombreux, du fait que le Tour les emprunte très souvent d'une année sur l'autre, ce que ne peut pas forcément se permettre une station de sports d'hiver. Le col du Tourmalet dans les Pyrénées, à 2 115 m, a été franchi 77 fois par le Tour, ce qui est plus que n'importe quel autre col ou ville-étape du Tour (hormis Paris). Parmi les autres cols reconnus des Pyrénées, on peut citer le col d'Aubisque (1 709 m), le col d'Aspin (1 489 m), le col de Marie-Blanque (1 035 m), le col de Peyresourde (1 569 m), le col de Portet-d'Aspet, resté célèbre pour la mort de Fabio Casartelli en 1995, ou le col de Menté (1 349 m). Dans les Alpes, où les cols dépassent souvent les 2 000 mètres, le col de référence reste le col du Galibier, s'élevant à 2 645 m et constituant une des ascensions les plus dures de France. Cependant, il y a des cols plus élevés comme le col de l'Iseran (2 770 m) qui sont fréquemment empruntés. De nombreux cols alpins sont reconnus et sont souvent utilisés par le Tour, comme le col Bayard (très utilisé dans le premier demi-siècle du Tour), le col de la Croix-de-Fer (2 068 m), le col de la Madeleine, la fameuse « trilogie de la Chartreuse » comprenant le col de Porte, le col du Cucheron et le col du Granier, le col d'Izoard (2 360 m), le col Agnel (2 744 m) ou le col de Vars (2 108 m). Certaines de ces ascensions mythiques ont acquis une certaine célébrité en rendant les étapes particulièrement difficiles, comme la 18^e étape du Tour 2011 avec la fameuse triplette Agnel-Izoard-Galibier.

Le mont Ventoux est un cas particulier par son isolement géographique. Il est célèbre pour son sommet rocailleux lui valant le surnom de « mont Chauve », sa chaleur et ses vents violents, ainsi que pour la mort du cycliste britannique Tom Simpson, le 13 juillet 1967.

Profil de la montée de l'Alpe d'Huez

La montagne fait progressivement son apparition sur la route du Tour. Le Ballon d’Alsace, dès 1905, puis le Col du Tourmalet et le Col d'Aubisque en 1910, imposent rapidement la montagne comme juge de paix incontournable du Tour. Bon nombre de cyclistes du Tour redoutent les étapes de montagne en raison des délais d’arrivée au-delà desquels ils risquent l'élimination. Afin d’éviter cette dernière, les coureurs peu à l’aise en montagne se regroupent en vaste peloton, qu'on appelle communément l'autobus, ou gruppetto.

Depuis que le Tour franchit plus souvent les massifs dits « intermédiaires » (Massif central, Jura, Vosges), des étapes considérées comme accidentées virent le jour. Elles présentent un profil souvent très vallonné. Si ces étapes sont en général moins difficiles que les étapes de montagne, elles permettent souvent à des échappées ou à des baroudeurs de l'emporter, l'étape étant souvent trop difficile pour permettre à un sprinteur d'être vainqueur. Plus récemment, des étapes présentant un final difficile (à la Liège-Bastogne-Liège) sont aussi considérées comme accidentées.

Les étapes de plaine, parfois appelées étapes de transition, constituent le royaume des rouleurs, ces cyclistes puissants capables de soutenir un effort prolongé sur terrain plat. Ces rouleurs ont pour rôle de préparer l'arrivée pour le meilleur sprinteur de l’équipe.

Ces étapes sont souvent marquées par des échappées au long cours (record du genre : 253 km en solitaire). Le peloton gère généralement l'avance des échappées, surtout en fin d’étape. Un peloton de rouleurs derrière une échappée peut reprendre environ une minute sur 10 kilomètres. Ainsi, avec deux minutes d’avance à dix kilomètres de l’arrivée, une échappée est quasi certaine de gagner sa course contre le peloton. C’est le fameux « théorème de Chapatte ».

Thor Hushovd lors du prologue du Tour de France 2006.

Trois types d’étapes contre-la-montre existent sur le Tour : le prologue (première étape du Tour, un contre-la-montre individuel court), le contre-la-montre par équipe (2 en 1979,1980 et 1981) et les contre-la-montre individuels (généralement deux sur le Tour). Les coureurs utilisent à l’occasion de ces étapes un matériel spécifique très règlementé. Le contre-la-montre par équipes se tient parmi les premières étapes du Tour (avant les premières étapes de montagne) afin que toutes les formations puissent aligner un maximum de coureurs.

La première étape en contre-la-montre individuel (en fait une demi-étape) s'est disputée le 27 juillet 1934, entre La Roche-sur-Yon et Nantes[151].

Le contre-la-montre en montagne, épreuve particulièrement redoutable, n’est que rarement programmé. On peut toutefois évoquer l'ascension de l'Alpe d'Huez en 2004, ou celle du Ventoux en 1987.

Les premières éditions du Tour de France avaient effectivement l'apparence d'une boucle, la course effectuant plus ou moins le tour du pays. Le départ était alors donné de Paris, qui était également l'arrivée finale de la course.

En 1907, le Tour de France s'arrête à Metz, en Alsace-Lorraine, alors territoire allemand. C'est la première ville-étape du Tour à l'étranger mais dès l’édition précédente, en 1906, le Tour passait en cours d’étape en Allemagne, en Italie puis en Espagne.

En 1913, le Tour de France s'arrête une première fois en Suisse, avec Genève comme ville-étape (sans s’y arrêter, le Tour était déjà passé en Suisse en 1907).

En 1926, pour la première fois, le Tour de France ne s'élance pas de Paris, mais d'Évian. Cela sera toutefois la seule ville à connaître un tel honneur jusqu'à Metz en 1951.

Après la Seconde Guerre mondiale, la nouvelle équipe dirigeante du Tour de France va prendre plus de liberté avec le parcours de la Grande Boucle. D'abord, en n'hésitant pas à visiter les pays voisins. En 1950, mais surtout à partir de 1951, le Tour de France va perdre sa forme de boucle. Le parcours délaisse le littoral pour s'aventurer dans le centre du pays, visitant Clermont-Ferrand et le Massif central.

En 2013, pour la centième édition, le Tour de France s'élance de Corse, seule région de France métropolitaine à n'avoir jamais été visitée par la course[152].

Le parcours européen du Tour de France 1992

Jusqu'en 1939, les incursions du Tour de France à l'étranger sont rares. Si l'on excepte les étapes en Alsace-Lorraine avant 1914, qui visent à revendiquer l'appartenance française de ce territoire, les étapes à Genève à partir de 1913 ainsi que quelques passages en cours d’étape dès 1906 font figure d'exceptions.

Les étapes dans les pays voisins deviennent fréquentes après la Deuxième Guerre mondiale. En s'étendant à la Belgique (Bruxelles est la première capitale étrangère visitée en 1947) et à la Suisse, le Tour prend « l'allure d'un Tour de la Francophonie »[153]. Des étapes arrivent régulièrement en Italie à partir de 1948, dans un contexte de réconciliation. En 1949, Saint-Sébastien est la première ville-étape en Espagne. Le Tour de France est conduit à étendre sa sphère d'influence par la division de l'Europe en deux blocs Est et Ouest et l'apparition à l'Est de la Course de la Paix, course cycliste traversant plusieurs pays signataires du Pacte de Varsovie (cf supra). Alors qu'est lancé un Tour d'Europe concurrent par Jean Leulliot en 1954, le Tour de France prend pour la première fois son départ de l'étranger, à Amsterdam. Après avoir acheté le Tour d'Europe avec d'autres organisateurs de courses, le Tour prend le nom de « Tour de France et d'Europe » et se rend régulièrement dans les pays voisins. En 1964, c'est au tour de l'Allemagne de recevoir une étape pour la première fois, à Fribourg-en-Brisgau, puis l'année suivante un premier « grand départ » à Cologne. En 1974, l'Angleterre est visitée une première fois, de même que l'Irlande en 1998 avec un « grand départ » à Dublin.

L'appartenance européenne du Tour est rappelée à l'occasion d'événements : ainsi le départ de Bruxelles en 1958, alors que s'y déroule l'Exposition universelle, est vu comme un « clin d’œil appuyé des organisateurs à l'Europe communautaire en construction, quelques mois après le Traité de Rome qui a vu la naissance de l'Europe des Six[154]. » En 1992, année de signature du traité de Maastricht, le Tour rend un nouvel hommage à la construction européenne en visitant sept pays, un record[155]^,[156].

En 2019, le Tour s'est élancé de Bruxelles en hommage à la première victoire d'Eddy Merckx dans l'épreuve en 1969[157]. En 2022, pour la première fois dans l'histoire de l'épreuve, le Danemark accueillera l'épreuve durant 3 jours. Ce départ sera le plus septentrional de l'histoire et oblige les organisateurs à adopter un format de 24 jours de course contre 23 habituellement avec une journée de repos dès le premier lundi.

L'Italie et l'Andorre sont les seuls pays qui ont été traversés par le Tour de France sans avoir accueilli un Grand départ.

Grands départs à l'étranger

1954	Amsterdam
1958	Bruxelles
1965	Cologne
1973	Scheveningen
1975	Charleroi
1978	Leyde
1980	Francfort-sur-le-Main
1982	Bâle
1987	Berlin-Ouest
1989	Luxembourg
1992	Saint-Sébastien
1996	Bois-le-Duc
1998	Dublin
2002	Luxembourg
2004	Liège
2007	Londres
2009	Monaco
2010	Rotterdam
2012	Liège
2014	Leeds
2015	Utrecht
2017	Düsseldorf
2019	Bruxelles
2022	Copenhague
2023	Bilbao

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

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• Claude Droussent, Maillots jaunes, Le Tour de France par ceux qui ont écrit sa légende, Éditions Gründ, Paris, 2017, 240 pages (ISBN 978-2-324-01975-3).
• Daniel Pautrat, Mémoires du tour de France, Mareuil Edition, collection Sport LG, préface de Raymond Poulidor, 271 pages, 2017 (ISBN 978 -2-37254-060-5).
• L'Équipe raconte le tour de France, Association des anciens de L'Équipe, éd. Robert Laffont, 2018, 350 p.
• Daniel Pautrat raconte les plus belles histoires du Tour de France, avec la collaboration de Jean-Louis Gazignaire, Mareuil éditions, 2018, 222 p. (ISBN 978-2-37254-086-5).
• Christian Laborde, Le Tour de France, Abécédaire ébaubissant, Éditions du Rocher, 2019, 384 pages (ISBN 9782268096278).

• La Grande Boucle féminine internationale - Tour d'Italie - Tour d'Espagne
• Catégorie:Vainqueur du Tour de France

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