Autoroute A1 (France métropolitaine)

L’autoroute A1 est une voie rapide de type autoroutier qui relie entre elles les villes françaises de Paris et de Lille. Elle est également appelée « autoroute du Nord » ou « autoroute Paris-Lille ». Commencée en 1950 entre Lille et Carvin, l'autoroute est terminée en 1967 ; il s'agit de la première autoroute reliant Paris à une métropole française.

Pour les articles homonymes, voir A1, Autoroute A1 et Autoroute du Nord.

Ne doit pas être confondu avec l'autoroute A1 située en Martinique.

Autoroute A1

L'autoroute au niveau de Chennevières-lès-Louvres (Val d'Oise)
Autres dénominations Autoroute du Nord
Historique
Ouverture De 1954 à 1967
Caractéristiques
Longueur 211 km
Direction sud / nord
Extrémité sud Porte de la Chapelle à Paris
Intersections A86 à La Courneuve
A3 E 15 à Aulnay-sous-Bois
A104 à Gonesse
N 104 à Épiais-lès-Louvres
A29 E 44 à Ablaincourt-Pressoir
A2 E 19 à Combles
A26 E 17 E 15 à Rœux
A21 à Dourges
A22 E 17 E 42 à Lesquin
Extrémité nord A25 E 42 / N 356 à Lille
Réseau Autoroute française, également E 15 E 17 E 19 E 42
Territoire traversé
Régions Île-de-France
Hauts-de-France
Départements Seine-Saint-Denis
Val-d'Oise
Oise
Somme
Pas-de-Calais
Nord
Villes principales Saint-Denis
Aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle
Parc Astérix (Plailly)
Chantilly
Senlis
Compiègne
Péronne
Arras
Douai
Hénin-Beaumont
Carvin
Aéroport de Lesquin
Lille

Longue de 211 km, l'autoroute dessert la banlieue nord de Paris, notamment le Stade de France, Le Bourget, l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et le parc Astérix. Ensuite, elle traverse la Picardie, en parallèle avec la LGV Nord, sans rencontrer directement les grandes villes de cette région.

À mi-chemin entre Amiens et Saint-Quentin, à environ 120 km de Paris au niveau d'Ablaincourt-Pressoir, elle croise l'autoroute A29. Vingt kilomètres plus loin, l'autoroute se scinde et donne naissance à l'autoroute A2 (appelée Paris – Bruxelles). Elle se poursuit jusqu'à Lille croisée par l'autoroute A26 vers Calais puis l'autoroute A21 vers Douai et Lens ; elle continue vers Villeneuve-d'Ascq grâce à l'autoroute A22. Enfin, elle croise, à son arrivée à Lille, l’autoroute A25 vers Dunkerque.

Historique

Années 1930 : les différents projets

Lors du premier congrès international des autoroutes à Genève du au , un ingénieur des Ponts et Chaussés décrit une autoroute allant du Bourget à Lille avec une bifurcation vers Calais à hauteur de Breteuil. Le tracé serait de 209,500 km dont 84,700 km sur le tronçon commun. Selon ses calculs, son projet d'autoroute aurait coûté pour les 209,500 km de route reliant Paris à Lille, 330 millions de francs, soit 1 575 000 francs par kilomètre[1].

Dans le plan Prost, la route du Nord sert principalement à relier Paris à l'aéroport du Bourget. Le tracé débute à l'est de l'aéroport, sur la route nationale 2 pour traverser La Courneuve, Saint-Ouen-sur-Seine et rejoindre la porte Maillot, à l'ouest de Paris. L'autoroute pourrait également recevoir le flux de véhicule venant de Belgique ou du nord de la France par les routes nationales 2 et 17[2].

Années 1950-1960 : la construction et l'inauguration de l'autoroute

Le début de la construction d'une « autoroute sud de Lille » a lieu en entre l'embouchure sur des anciennes fortifications de Lille et Carvin[3],[4]. À cette date, seule une portion de l'A13 avait été réalisée en France[4] ; il s'agit d'une des premières autoroutes « de dégagement »[4]. Ce chantier est terminé le  ; l'autoroute est inaugurée neuf jours plus tard, par Jacques Chaban-Delmas, ministre des Transports, et est ouverte à la circulation le [3]. La route est prolongée en 1954 vers la gare de Lille-Flandres, en 1960 au Grand Boulevard et en 1962 à la route nationale 17[4].

Alors qu'il était envisagé à l'origine que l'A1 se termine Porte de Paris à Saint-Denis, il est décidé en 1960 de la prolonger jusqu'au boulevard périphérique par le quartier Bel-Air en partie démoli à cette occasion[5] puis par la Plaine Saint-Denis[6]. Les travaux du tracé vers Paris sont réalisés à partir de 1961, via les tronçons Saint-Denis – Paris (porte de la Chapelle), puis Le Bourget – Saint-Denis, l'ouverture à la circulation entre Saint-Denis et la porte de la Chapelle étant réalisée le [6]. La section sud sur l'avenue Wilson a été construite dans une tranchée de six mètres afin de pouvoir passer sous les ponts ferroviaires, les 600 000 mètres cubes de déblais servant notamment à l'aménagement du parc Georges-Valbon[7]. La couverture de l'A1 est alors rejetée par l’État, ce qui précipite la dégradation des conditions de vie et fermeture des commerces de l'avenue[7]. Elle n'est réalisée qu'au moment de la construction du Stade de France[7].

En 1958, le tronçon entre Carvin et Gavrelle est réalisé[réf. souhaitée]. Le , Marc Jacquet, ministre des Transports, inaugure 35 kilomètres de voies construites, entre Senlis et Le Bourget, les premières à péage en France, qui doivent desservir le nouvel aéroport de Roissy[3]. Le tronçon entre Senlis et Roye est inauguré le par Marc Jacquet, et c'est à cette occasion que l'autoroute prend le nom d'A1[3]. Le tracé s'achève par l'ouverture des tronçons reliant Roye à Bapaume, le , puis Bapaume à Fresnes-lès-Montauban le [3],[8]. René Chopin, le président de la SANEF, la société qui gère la concession de l'autoroute, déclare alors que le chantier de l'autoroute du Nord a coûté au total 1 172 millions de francs[3]. Dès son achèvement, l'autoroute A1 est la voie routière française qui concentre le plus important trafic de marchandises, et un trafic de 10 000 véhicules par jour est observé au niveau du péage de Fresnes-lès-Montauban[3]. Il s'agit de la première autoroute qui relie Paris à une métropole de France[9].

Années 2000-2019 : la modernisation et l'amélioration du réseau

Depuis le début de 2008, dans la partie francilienne, l'autoroute A1 (ainsi que l'A15, l'A115 et une partie de la RN 184), n'est plus éclairée à la suite de vols de câbles[10]. La seule partie qui restait éclairée sur l'autoroute A1 à la suite de ces vols était le viaduc au-dessus du canal Saint-Denis.

Depuis le , une voie expérimentale dédiée aux taxis et aux bus a été mise en place entre l'aéroport de Roissy et Paris.

Entre Carvin et Lesquin, la route a été réhabilitée durant les étés 2011, 2012 et 2013[11].

Les péages de Chamant et de Fresnes-lès-Montauban ont été rénovés en 2013[12],[13].

Depuis 2017, des améliorations ont été réalisés pour éviter des accidents ; les anciens luminaires sont remplacés par des nouveaux équipements à diode électroluminescente (LED), les réseaux d’alimentation électrique sont réhabilités et sécurisés et les postes à haute tension sont également modernisés. De Paris à La Courneuve (A86), l'autoroute A1 est de nouveau éclairée.

En 2024, elle devrait être éclairée jusqu'à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle[réf. nécessaire].

Description

Caractéristiques
L'échangeur de la porte de la Chapelle, à Paris.

L'autoroute A1 relie la porte de la Chapelle sur le boulevard périphérique de Paris à l'autoroute A25 et à la route nationale 356 à hauteur de Lille. Sa longueur est de 211 km. C'est l’autoroute française la plus fréquentée[14].

Elle est concédée à la Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF) sur la partie payante jusqu'au . Entre l'échangeur de l'autoroute A21 et la route nationale 356, elle fait partie du ressort de la Direction interdépartementale des Routes Nord[15].

L’autoroute A1 est aussi :

  • la E19 de  01 Échangeur Porte de la Chapelle jusqu’à l’échangeur A2 ;
  • la E15 de l’échangeur A1 / A3 / A104 jusqu’à l’échangeur A1 / A26 ;
  • la E17 de l’échangeur A1 / A26 jusqu’à l'échangeur A1 / A27 ;
  • la E42 de l’échangeur A1 / A27 jusqu’à l’échangeur A1 / A25.

La radio Sanef 107.7 couvre l'ensemble de l'autoroute.

Futur
  • Couverture de l'ensemble de l'A1 qui traverse la banlieue nord de Paris (éventuellement).
  • Modification de l'échangeur A1-A86 à Pleyel.
  • Création d'un échangeur permettant l'accès à la Francilienne Nord (RN104) et au contournement Est des voies à l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle.
  • Une reconfiguration de l'échangeur A1/A3/D370 est prévue dans le cadre de la création de la ZAC Triangle de Gonesse pour lui donner un accès supplémentaire.
  • Création d'un demi-échangeur à Templemars
  • Régulation dynamique de la vitesse dans le secteur de la métropole européenne de Lille, avec la possibilité de dédier une voie au covoiturage
  • Modification des voies de l'échangeur  19 à Seclin

Sorties

2x4 voies

2x4 voies

2x3 voies

2x4 voies

2x3 voies

Autoroute A1 à hauteur de Roissy-en-France.
Airbus A320 de la compagnie Finnair passant sur une piste de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, au-dessus de l'autoroute A1.

Début de la section payante. Seul l'accès au Parc Astérix est gratuit depuis la région parisienne et la  7.

2x5 voies

Échangeur A1-A25/RN 356 à 1300 mètres.

Ouvrages d'art

Un passage en dessous de l'A1 pour cervidés est mis en place dans la forêt d'Ermenonville[17].

Lieux sensibles
Échangeur d'Hénin-Beaumont-Lens au-dessus de l'A1 à proximité de Dourges.

Les entrées et sorties de Lille en heures de pointe s'avèrent souvent délicates :

L'autoroute n'y est « qu'à » 2x3 voies, sauf l'entrée de Lille qui est à 2x5 voies entre la bifurcation A1/A27 et A1/A25/périphérique.

Les entrées et sorties de Paris sont de même « chargées » depuis/jusqu'au boulevard périphérique depuis/jusqu'au Bourget (sortie du même nom), voire Villepinte (nœud A1/A3/A104) en week-end.

En 1995, sur le tronçon entre Roissy-en-France et Combles, le trafic des véhicules utilitaires était composé de 14 200 poids lourd, soit 25 % des véhicules[18]. En 2006, l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) recense 19 000 véhicules par jour au niveau de la plate-forme multimodale Delta 3 ; le pourcentage de poids lourd n'excède pas les 25 %[19].

En 2006, en direction de Lille, le trafic est très dense aux heures de pointe. Les trafics moyens journaliers annuels sont ainsi compris entre 102 300 véhicules à Dourges et 177 200 à Ronchin[19].

Depuis les années 2010, les aires de service de l'autoroute A1, comme celles de tout l'axe Calais - Barcelone, connaissent une recrudescence d'arnaques à l'irlandaise, notamment sur les aires où est installé un distributeur automatique de billets, comme celles de Vémars[20].

Tourisme

Lieux visitables situés à proximité

Au lancement de l'autoroute A1, les fréquentations de week-end entre Corbie et Péronne ont augmenté[21].

Départements, régions traversées

Impact

À l'époque de sa construction, l'autoroute fut considérée comme le « chantier du siècle ». Celle-ci a donné lieu à des scènes de grand intérêt de la part du public, alors que pour les personnels employés à la réalisation de l'ouvrage, les conditions de travail ont été particulières[3] :

« Sur certaines parties du chantier, il a même fallu poser des barbelés. Les gens venaient, le dimanche, visiter les sites et roulaient sur les couches avant la pose du bitume....L'ambiance était formidable. C'était le Far West. On ne comptait pas les heures. Travailler seize heures par jour sur ce genre d'ouvrage était courant...Depuis, pour un ouvrage comparable, on a fortement réduit le personnel et on met au moins deux fois moins de temps... »

En 1961, lors de la construction de l'autoroute en Artois, les agriculteurs expropriés ont demandé un remembrement de leurs terres. Celui-ci a été accordé dès l'année suivante, dans la loi complémentaire à la loi d'orientation agricole avec effet rétroactif[22].

Evénements

Le 29 septembre 1988, l'autoroute fut fermée sur une zone de plusieurs kilomètres à la suite de la chute d'une boule à facettes, prise pour un ovni. Une enquête de la Sécurité civile et de la Sécurité militaire s'ensuivit[réf. nécessaire].

Notes et références
  1. Jacques Thomas, « Congrès », Le Génie civil, no 2566,‎ , p. 399-400 (lire en ligne, consulté le ).
  2. « La Route du Nord », Urbanisme, no 41,‎ , p. 46 (lire en ligne, consulté le ).
  3. Jean-François Gintzburger, « ...Et l'autoroute du sud de Lille devient l'autoroute A1 », Cent ans de vie dans la région - Tome 3 - 1939-1958 : De la bataille du rail à la bataille du charbon, La Voix du Nord,‎ , p. 82-84
  4. C. Lancelle, « Le réseau routier de la métropole du nord », Techniques et sciences municipales et revue de l'eau, no 10,‎ , p. 367-372 (lire en ligne, consulté le ).
  5. Jean-Gabriel Bontinck, « Le jour où le quartier de Jean a été rasé pour laisser passer l’A1 à Saint-Denis », leparisien.fr, (consulté le )
  6. Jean-Gabriel Bontinck, « Il y a 50 ans, la construction de l’A1 transformait la Seine-Saint-Denis », leparisien.fr, (consulté le )
  7. Jean-Gabriel Bontinck, « Le tunnel de l’A1 a rayé de la carte les «Champs-Elysées» de Saint-Denis », leparisien.fr, (consulté le )
  8. Il a fallu dix-sept ans depuis le premier coup de pioche en 1950.
  9. Alain Barré, « Quelques données statistiques et spatiales sur la genèse du réseau autoroutier français », Annales de Géographie, vol. 106, nos 593-594,‎ , p. 231 (lire en ligne).
  10. L’Écho du Val d'Oise du 5 juin 2009. Les voleurs coupaient les câbles des candélabres dont la tension atteint 5 000 volts ; ils ont été pris en flagrant délit sur l'A 1. La seule autoroute A15 a été délestée de 25 000 mètres de câble. Le coût de remise en état, évalué à plusieurs centaines de milliers d'euros ajouté à la consommation électrique d'environ 5 millions d'euros par an, laisse présager que pour des questions d'économie, l'éclairage ne soit jamais remis sur ces axes.
  11. « Construction d’un mur anti bruit sur l’A1 », sur dir-nord.developpement-durable.gouv.fr, (consulté le ).
  12. « La Sanef construit un péage plus écolo à Chamant », leparisien.fr,‎ (lire en ligne)
  13. « A1 : le péage de Fresnes accueille quatre voies supplémentaires », lavoixdunord.fr,‎ (lire en ligne)
  14. Jamila Aridj, « Ces pilleurs d'autoroute qui cisaillent les câbles électriques », Le Point, (consulté le )
  15. Arrêté du 26 mai 2006 portant constitution des directions interdépartementales des routes (rectificatif) (lire en ligne)
  16. Géoportail.fr, consulté le 11 novembre 2009
  17. Jean-Marie Couderc, « Autoroutes et espaces forestiers », Norois, no 105,‎ , p. 39 (lire en ligne).
  18. Alain Barré, « Le réseau autoroutier français : un outil rapidement valorisé, des effets controversés », Annales de Géographie, vol. 106, nos 593-594,‎ , p. 84 (lire en ligne).
  19. « Atlas transfrontalier Tome 8 : Transports et infrastructures - Trafics routiers », sur insee.fr (consulté le ).
  20. Esther Serrajordia, « VIDÉO - Comment les arnaques à l'irlandaise se multiplient sur les aires d'autoroute », sur rtl.fr, (consulté le ).
  21. Émile Flament, « Quelques remarques sur l'espace touristique », Norois, no 88,‎ , p. 611 (lire en ligne).
  22. Philippe Violier, « Les exploitations agricoles face aux expropriations : L'exemple de la communauté urbaine de Lille entre 1950 et 1980 », Études rurales, vol. 118, nos 118-119,‎ , p. 224 (lire en ligne).

Annexes

Articles connexes

Liens externes
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