Bataille de l'Atlantique (1939-1945)

Le traité de Versailles signé en 1919 entérine la défaite de l'Allemagne au cours de la Première Guerre mondiale. Elle ne peut plus posséder qu'une force défensive : il lui est interdit d'avoir une aviation, des sous-marins et des porte-avions. La marine est limitée à 108 000 tonnes, et aucun navire ne doit jauger plus de 10 000 tonnes.

Après l'arrivée au pouvoir de Hitler, un accord naval bilatéral entre le Royaume-Uni et l'Allemagne est conclu en 1935. Les signataires stipulent que l'Allemagne peut construire 35 % du tonnage de surface et 45 % du tonnage sous-marin de la Royal Navy.

Après la guerre sous-marine sans restriction menée par l'Allemagne au cours de la Première Guerre mondiale, les États ont cherché à encadrer, voire éliminer l'arme sous-marine, sans y parvenir. Le traité de Londres imposera que les sous-marins obéissent aux mêmes règles que celles s'appliquant aux corsaires de surface : attaquer en surface et mettre l'équipage en lieu sûr, avant de couler le navire intercepté (cf. article 22) ; ceci ne s'applique toutefois pas aux navires refusant d'obéir ou ripostant par les armes. Ces règles n'interdisaient pas d'armer les navires marchands mais cet armement les transformait ipso facto en auxiliaires de la marine de guerre ne bénéficiant plus de la protection prévue à l'article 22[3]^,[4].

Carte de l'océan Atlantique. La majeure partie des combats se sont tenus dans l'Atlantique nord.

Un convoi voulant traverser l'Atlantique doit parcourir 3 043 milles marins s'il part de New York pour Liverpool ; 2 485 s'il part de Halifax et 4 530 s'il vient de Panama. Cette distance se traduit par une durée de 14 à 19 jours de mer[5].

La partie nord de l'Atlantique, en raison de l'oscillation nord-atlantique, présente des conditions météorologiques fréquemment difficiles. En particulier en hiver, le passage de dépressions génère des tempêtes qui peuvent suivre les cargos naviguant vers l'est tout au long de leur trajet, ou se succéder pour les navires allant d'Europe en Amérique. Ainsi, la corvette britannique HMS Pink fera état de vagues de 40 pieds (12,192 m) à 50 pieds (15,24 m), le 16 décembre 1942[6].

Après la chute de la France, le Royaume-Uni, pour continuer son combat contre l'Allemagne nazie, ne peut plus compter que sur un ravitaillement venant d'outre-mer, principalement de son Empire colonial ou du continent américain. En 1939, le Royaume-Uni est le plus gros importateur du monde[7]. La majorité des importations concernent l'alimentation, humaine ou animale, la laine et le coton; le pétrole et ses dérivés comptent pour autant que les importations alimentaires[8]. Les importations de nourriture vont baisser de vingt-deux millions de tonnes à quinze puis onze millions de tonnes, avec la quasi-disparition des aliments pour le bétail[9]. L'effort de guerre britannique est constamment tributaire des importations de pétrole et de matières premières, et de la moitié de l'alimentation humaine (en calories)[10]^,[11]. Tout repose sur la capacité de transport disponible. Un cargo moyen, comme les Liberty ships, transportent 10 000 tonnes de fret[12]. Un seul de ces cargos peut transporter l'équivalent de trois cents chars, trois millions de fusils ou 10 000 tonnes de viande, ce qui équivaut à une ration hebdomadaire individuelle d'un kilogramme pour dix millions de personnes, la population de Londres[7].

À côté de l'approvisionnement de la population britannique, l'effort de guerre nécessite des moyens considérables. Pour donner un exemple, larguer un million de tonnes de bombes sur l'Allemagne représente le chargement de cent Liberty ships, avec cent autres pour fournir le carburant aux bombardiers[13]. Au moment des préparatifs du débarquement, les besoins vont augmenter. Le transport d'une division d'infanterie américaine représente 32 000 tonnes de fret[14]. Il faut noter qu'en 1944, la moitié du tonnage importé concerne les munitions[7].

Troisième élément à prendre en compte, les besoins de l'URSS. Elle sera ravitaillée, en partie, par des convois passant par l'Arctique. Pour une bonne part, les fournitures transitent par les îles Britanniques ; le reste est apporté par les cargos des convois de l'Atlantique qui les quittent pour gagner directement l'Islande. En novembre 1941, ce sont 500 000 tonnes de nourriture qui sont envoyées aux Soviétiques[15].

Pour affaiblir le Royaume-Uni, il faut ralentir suffisamment le flot d'approvisionnement dirigé vers les ports britanniques. Pour cela, le meilleur moyen est de couler plus de capacité de transport que l'adversaire ne sera capable d'en construire[16].

Les forces de l'Axe attaqueront donc indistinctement tous les navires marchands, qu'ils quittent l'Angleterre ou qu'ils cherchent à l'atteindre. Cela suppose de disposer de suffisamment de forces à la mer. Comme les délais de construction de navires de surface sont très longs, comparés à ceux de construction de sous-marins, il faut lancer le plus grand nombre possible de U-Boote, et ce d'autant plus que pour un effectif donné, le tiers seulement est au combat en mer, les deux autres tiers étant soit en transit, soit en entretien dans les bases sous-marines[17].

En 1939, Dönitz, publie un livre[N 2], dans lequel il estime que l'Allemagne a besoin de trois cents sous-marins[N 3] pour être en mesure d'atteindre son objectif[19]. Sur ce nombre, 90 seraient en embuscade, par groupes de trois, pour intercepter les convois sur les trois principales routes identifiées, Atlantique nord, Atlantique central et le long des côtes africaines vers Gibraltar[20]. Mais la planification allemande concernant la marine (« plan Z ») ne prévoit que 249 sous-marins de tous types, c'est-à-dire uniquement 152[N 4] correspondant à la vision de Dönitz. À l'ouverture des hostilités, il dispose en tout et pour tout de 57 U-Boote : 18 dans l'Atlantique, 21 en mer du Nord, 10 dans la Baltique et 8 autres non opérationnels[21].

Au début du conflit, l'Allemagne va lancer des raids dans l'Atlantique, comme avec l'Admiral Scheer ou le Graf Spee. Mais ses navires ne sont pas assez nombreux pour s'opposer à la Royal Navy, ce qu'illustre la destruction du Bismarck en 1941.

Dans un second temps, elle va lancer des corsaires marchands, comme croiseurs auxiliaires. Parmi les onze qui seront utilisés, l’Atlantis, l’Orion ou le Thor. Ceux-ci vont couler 800 000 tonnes de cargos alliés, ce qui est assez peu en regard des 23 000 000 tonnes que les U-Boots enverront par le fond.

U-Boote de type VIIC et IX, en mai 1945, devant leur base Dora de Trondheim.

Les U-Boote d'alors ne sont pas des sous-marins au sens où on l'entend à notre époque. Il faut plutôt les comparer à des « torpilleurs submersibles » : ils ne sont pas conçus pour rester continuellement en immersion. La plupart du temps, souvent la nuit, ils naviguent en surface aux moteurs Diesel, rechargeant leurs batteries qui alimentent les moteurs électriques pour la navigation en plongée. Ils plongent pour attaquer à la torpille ou pour échapper à une contre-attaque. En immersion, leur vitesse est de l'ordre de quatre nœuds pendant quelques heures seulement, contre dix-sept nœuds, environ, en surface. Leur vitesse de surface est équivalente à celle de la majorité des escorteurs chargés de défendre les convois.

Seuls des sous-marins océaniques seront impliqués, les sous-marins côtiers n'ayant pas un rayon d'action suffisant. Les principaux types seront les VII et les IX[N 5].

• U-Boote type VIIC,

D'un déplacement de 760 tonnes en surface, il peut atteindre la vitesse de 17 nœuds. En plongée, il ne se déplace plus qu'à 4 nœuds (8 au maximum) mais pendant quelques heures seulement. Son rayon d'action est de 8 500 nautiques, mais 80 en plongée. Son équipage est de 44 hommes, sa profondeur d'immersion maximale est de 120 mètres (mais davantage en pratique).

Il est équipé de cinq tubes lance-torpilles (quatre dans l'étrave et un à l'arrière) et emporte neuf torpilles de réserve. Il dispose aussi d'un canon de 88 mm sur le pont et de deux canons AA de 20 mm.

La prise de plongée est de 20 secondes environ.

• U-Boote type IXD2,

D'un déplacement de 1 616 tonnes en surface, il peut atteindre la vitesse de 19 nœuds. En plongée, il ne se déplace plus qu'à 4 nœuds (7 au maximum) mais pendant quelques heures seulement. Son rayon d'action est de 31 500 nautiques, mais 80 en plongée. Son équipage est de 57 hommes, sa profondeur maximale d'immersion est de 120 mètres. (mais davantage en pratique).

Il est équipé de six tubes lance-torpilles (quatre dans l'étrave et deux à l'arrière) et emporte seize torpilles de réserve (dont certaines sous le pont). Il dispose aussi d'un canon de 105 mm sur le pont et d’un canon AA de 37 mm et deux de 20 mm.

Il plonge moins vite que le type VII.

D'autres modèles seront utilisés, comme les types XIV. Surnommés « vaches à lait », ils sont utilisés pour ravitailler les sous-marins de combat. À la fin de la guerre, des modèles beaucoup plus performants en plongée seront mis en service mais trop tard pour influencer le sort de la bataille (types XXI et XXIII).

Fw200 C-3 Condor, l'appareil de reconnaissance à long rayon d'action de la Luftwaffe (celui-ci a été abattu le 18 juillet 1941 par la DCA d'un cargo).

La Kriegsmarine ne dispose que d'unités aériennes dépendant de la Luftwaffe[23]. Pour ses besoins propres, comme la reconnaissance ou la protection de ses sous-marins, elle dépend du bon vouloir de cette dernière[N 6]. Et, pour les unités mises à sa disposition, il n'y a pas de spécialisation pour le domaine maritime (instruments ou formation des équipages).

Du fait de leur rayon d'action inadapté aux distances océaniques, les avions allemands interviendront peu dans la bataille, principalement pour des bombardements dans des zones côtières ou pour disputer le contrôle du Golfe de Gascogne, point de transit obligatoire des U-Boots, aux avions alliés traquant les U-Boots. On trouvera des bombardiers (tel des He-111 ou des Do-17 comme ceux basés à Cognac) ou des avions d'attaque (comme des Me-110 ou des Ju-88).

Un seul type d'appareil sera vraiment impliqué dans l'attaque des convois au large, le Fw200 Condor. Ce quadrimoteur, dérivé d'un avion de ligne[N 7] est le seul à avoir une autonomie suffisante (seize heures au maximum, mais huit heures en général, pour une distance franchissable de 4 400 km[25]) pour remplir le rôle de reconnaissance et de découverte des convois. Équipés en bombardiers, ils emportent quatre bombes de 250 kg sous les ailes. Ils sont principalement basés à Bordeaux (Mérignac) d'où partent leurs vols, le retour se faisant soit à Mérignac, soit en Norvège, à Trondheim[26]. Mais d'autres modèles, comme le Junkers Ju 290, feront aussi leur apparition, dans les derniers mois de 1943, au-dessus des étendues océaniques[N 8].

La Kriegsmarine dispose d'un service qui est chargé de l'écoute et du décryptage des transmissions ennemies. Il s'agit du Funkbeobachtungsdienst, aussi connu sous sa dénomination abrégée, le B-Dienst[27].

Pour l'interception des émissions radios, il se fonde sur les éléments fournis par ses stations d'écoute installées en Allemagne (un réseau pour la mer du Nord, un autre pour la Baltique) et dans les pays occupés. Ainsi, en France, il existe des stations à Boulogne, Dieppe, Fécamp, Étretat, Brest, Angers, Bayeux, Erquy et Bordeaux pour la Manche et l'Atlantique ; et à Montpellier et Toulon pour la Méditerranée (mais on en trouve aussi à Madrid et à Séville^{[réf. nécessaire]} !)[28].

Le rôle de ces stations est d'intercepter les transmissions mais surtout de déterminer la position de l'émetteur par triangulation[29]. Il ne faut pas minimiser ce rôle ; pour donner un exemple, en octobre 1939, le torpillage du Royal Oak à Scapa-Flow amène la Home Fleet à gagner temporairement un autre mouillage. Celui-ci est rapidement identifié par simple radiogoniométrie des messages alors échangés par les navires britanniques.

L'autre mission du B-Dienst est le décryptage des messages interceptés. Par exemple, au début du conflit, les Britanniques mettent en service un nouveau chiffre (Naval cipher). En moins de six mois, le B-Dienst est capable de lire entre 30 et 50 % des messages interceptés parce qu'il avait déjà cassé le chiffre précédent, héritier direct des codes utilisés à Trafalgar[N 9]^,[N 10].

Tout au long du conflit, les Allemands seront capables de lire une partie substantielle des messages de la Royal Navy[31]^,[32]. Autre exemple, quand les Britanniques introduiront en juin 1941 le Mercheant Ship Code, les Allemands auront déjà réussi à s'en procurer un exemplaire[31]. Au début de 1943, quand le B-Dienst sera au pic de son efficacité, il sera même capable de décrypter le bulletin journalier de situation des U-Boots (U-Boat Situation Report) dressé par l'Amirauté britannique. Ainsi, le BdU (Befehlshaber der U-Boote, commandement des U-Boots) aura-t-il connaissance de ce que savent les Alliés au sujet de son propre ordre de bataille[33]^,[N 11]... En revanche, les Allemands seront incapables de percer les chiffres utilisés par les Américains[35].

Le B-Dienst est cependant la seule structure capable de fournir des informations au BdU. Il n'y aura jamais du côté allemand des structures d'analyse comme celles que l'on pourra trouver du côté allié (OIC, par exemple).

Durant le conflit, les opérations des U-Boots sont conduites par le BdU (pour Befehlshaber der U-Boote, i.e. « commandement des U-Boote »). À sa tête se trouve l'amiral Dönitz.

C'est cet état-major qui décide de l'emploi, de la formation, des équipements des sous-marins. Il bénéficie des renseignements obtenus par le B-Dienst (i.e. le service « B »), chargé pour sa part du renseignement. C'est une cellule avec des effectifs très réduits[36].

La conduite des opérations est très centralisée. En particulier, les U-Boots doivent envoyer de fréquents rapports par radio et cette obligation facilitera leur repérage par les Alliés. Par exemple, en février 1943, les U-Boots attaquent le convoi SC 118 (en). En sept jours, 262 de leurs messages seront interceptés[37]. En retour, le BdU envoie aussi de grandes quantités de messages. Pour donner un autre exemple, il est fréquent qu'un U-Boot parte en croisière avec comme seul ordre d'atteindre un point donné dans l'Atlantique. Là, il envoie un message ; en retour, il reçoit un message lui indiquant où il doit aller ou patrouiller.

• Sous-marines .

La base de sous-marins de Lorient en 2007.

L'occupation du territoire français offre aux Allemands un libre accès à l'Océan Atlantique. Des bases de sous-marins sont rapidement établies à Brest, Lorient, Saint-Nazaire, La Pallice et Bordeaux[38]. Dès le 7 juillet 1940, un U-Boot, l'U-30, arrive à Lorient pour se réapprovisionner. D'énormes superstructures en béton armé sont construites pour protéger les U-Boots des bombardements alliés. Elles résisteront jusqu'à la fin du conflit[N 12], abritant submersibles et équipages^{[réf. nécessaire]}, en dépit des efforts alliés qui n'aboutiront qu'à raser les zones urbaines environnantes.

Ces constructions représenteront le quart des travaux exécutés par l'Organisation Todt. Lorient pourra ainsi accueillir 28 U-Boote, Brest, 15, Saint-Nazaire, 14, La Pallice, 10 et Bordeaux, 11[39]. Après le débarquement en Normandie, les flottilles gagneront la Norvège. En septembre 1944, l'U-55 est le dernier U-Boot à appareiller de Lorient[40].

• Bases aériennes.

Pour satisfaire la volonté de Hermann Göring de commander l'ensemble des aéronefs du Reich, la Luftwaffe est seule chargée de la lutte aérienne au-dessus de l'océan. L'occupation de la France lui permettra d'utiliser un certain nombre de bases aériennes.

Les unités chargées de la lutte maritime seront basées à Mérignac, Cognac, Lorient, Brest, ainsi qu'en Norvège, à Trondheim et Stavanger.

Dès le début du conflit, l'Italie va fournir des sous-marins pour participer à la bataille. Cette participation avait été prévue dès le mois de juin 1939 par un accord entre les amiraux Erich Raeder et Domenico Cavagnari[41]. Les 27 sous-marins du 11^e Groupe sont basés à Bordeaux et sont désignés par l'acronyme BETASOM. Leur zone d'opérations est située au sud du 42^e parallèle[42]. Elle sera par la suite étendue.

À l'entrée en guerre des États-Unis, cinq sous-marins italiens seront envoyés le long des côtes américaines[43]. Ils s'y montreront aussi efficace que les U-Boots[44]. En 1943, sept des sous-marins italiens de la BETASOM seront préparés pour gagner l'Extrême-Orient. La capitulation italienne mettra un terme aux opérations de la BETASOM ; les Japonais et les Allemands mettent alors la main sur cinq de ces sous-marins[45].

Les sous-marins italiens ont été conçus pour la Méditerranée dont les conditions météorologiques sont très différentes de celles de l'Atlantique nord. Leurs tactiques sont celles héritées des combats dans l'Adriatique durant la Première Guerre mondiale[46]. Leurs résultats sont plus mitigés que ceux des U-Boots, avec cent neuf cargos coulés (593 864 tonnes), au prix de la perte de seize sous-marins[47].

Les cargos de l'époque sont très divers mais ils diffèrent profondément des cargos actuels. Si les plus anciens fonctionnent toujours au charbon, une partie des plus récents fonctionne au fioul lourd. Les vitesses sont très diverses et imposeront de définir des convois rapides (vitesse de 10 nœuds environ), et des convois lents, à 5-7 nœuds.

Dès avant les hostilités, la US Maritime Commission avait défini les caractéristiques de cargos standards qui donneront les cargos de type C1, C2 et C3, ainsi que des pétroliers T2 et T3.

Dès le début du conflit, les Britanniques choisirent d'armer les cargos pour leur propre défense. Ils sont désignés par le sigle DEMS (Defensively Equiped Merchant Ship). Les pièces d'artillerie sont de vieux modèles tirés des arsenaux, d'un calibre variant de 75 à 150 mm selon la taille du cargo[48]. Elles sont servies par des artilleurs retraités rappelés ou engagés volontaires (au nombre de 14 000, rattachés au Royal Artillery Maritime Regiment) et par des marins de la Royal Navy (24 000 en tout)[49]. Cent cinquante mille marins civils suivent une formation pour aider, voire remplacer, les artilleurs. Des mitrailleuses et canons anti-aériens sont aussi montés sur les cargos.

Fin 1940, 3 400 cargos ont été équipés[50], la totalité en 1943[51]. Les Canadiens arment, pour leur part, 713 cargos[52].

Les Liberty-ships et Victory-ships sont conçus, dès l'origine, pour porter des canons.

Un Hawker Sea Hurricane sur la catapulte d'un CAM ship.

Pour assurer la défense aérienne des convois, certains cargos seront équipés d'une catapulte pouvant lancer un chasseur de type Hurricane pour attaquer principalement les Fw200 Condor dénommé CAM ship. Il n'est pas prévu de récupérer l'avion. Le pilote doit sauter en parachute et être récupéré par le cargo.

Autres navires spécialisés que l'on va trouver dans les convois : les navires de sauvetage (rescue-ships). Au début, il est prévu que le dernier cargo de chaque file joue le rôle de ramasseur de naufragés. L'utilisation de navires dédiés permettait de garder la cohésion du convoi et d'éviter d'immobiliser des navires de l'escorte[53].

Le navire de sauvetage est placé à l'arrière du convoi et peut transporter 100-200 naufragés, leur offrir gîte et couvert jusqu'à l'arrivée. Ce navire est aussi équipé du Huff-Duff, contribuant ainsi au repérage des assaillants. Plusieurs d'entre eux seront torpillés[N 13].

• Liberty ships.

Sous cette appellation, se trouvent des cargos construits en série pendant le conflit pour compenser les pertes. La construction est modulaire, ce qui fait qu'il n'y a pas un modèle unique. Le modèle de base est un cargo capable de transporter 10 000 tonnes à la vitesse de 10-11 nœuds, avec un équipage de 45 marins[54].

Le Liberty ship est armé de deux canons et d'une DCA de six pièces de 20 mm. Il embarque trente-six canonniers pour les mettre en œuvre[54].

2 751 de ces cargos sont construits entre 1941 et 1945, le temps moyen de construction étant d'une quarantaine de jours[55]^,[N 14].

• Victory ships.

Autre série de cargos construits en série, plus grands et plus rapides que les Liberty Ships. Les premiers sont livrés au début de 1944. Ils ont généralement le mot victory dans leur nom. Les navires construits par les Canadiens et les Britanniques comprenaient les mots Fort ou Park dans leur nom.

De leur côté, les Britanniques construiront les cargos de type « Empire » (en), pour le Ministry of War Transport (MoWT)[N 15] et qui seront loués à des armateurs privés. Chez les Canadiens, ce seront les séries de cargos de type Park et Fort.

Une frégate classe River, HMS Swale (K217).

Destroyers

Ce sont les premiers bâtiments disponibles pour assurer les tâches d'escorte ; le rôle pour lequel ils ont été conçus est la protection des grosses unités d'une escadre, cuirassés et porte-avions. Ils se révéleront inadaptés à l'escorte des convois. Avec un armement disproportionné par rapport aux besoins, ils sont surtout handicapés par un rayon d'action très insuffisant[N 16]. Ceci les empêche de tirer avantage de leur vitesse et les rend tributaires de ravitaillement à la mer, ce que les conditions météorologiques de l'Atlantique nord rendent difficile sinon impossible. Leur présence impose donc que le convoi dispose d'un ou plusieurs pétroliers ravitailleurs.

La corvette K58 Aconit, armée par les Forces navales françaises libres de retour au port le 14 mars 1943 après avoir coulé 2 sous-marins le 10 mars.

Corvettes

Dès l'approche du conflit, le nombre insuffisant d'escorteurs a été mis en évidence par l'Amirauté britannique. En conséquence, la construction de navires dédiés a été décidée[57]. Parmi les modèles existants, le plus proche de celui envisagé est un navire baleinier ; ce qui donne naissance aux corvettes de classe Flower[58]^,[N 17]. D'un déplacement de 940 tonnes, capables d'atteindre seize nœuds et d'un rayon d'action de 3 450 nautiques à douze nœuds, elles embarquent un équipage de 47 hommes (porté ultérieurement à 85)[60]. D'une habitabilité rustique, sujette à un roulis important, leur armement se compose d'un canon de 102 mm ainsi que d'un canon de marine de 2 livres QF de calibre 40 mm surnommé « pom-pom » et deux canons de 20 mm anti-aériens. Contre les sous-marins, sont prévus quatre grenadeurs, ultérieurement portés à six, avec quarante charges[61]. Cent vingt et une corvettes de cette classe sont construites au Canada[62]^,[N 18] et cent quarante-cinq en Grande-Bretagne[62]. Huit des corvettes construites au Royaume-UNI sont armées par les FNFL[64]^,[N 19]. Une nouvelle classe de corvettes, la classe « château » (Castle Class) est ultérieurement réalisée, gommant certains défauts de la classe précédente.

Frégates

Comme les corvettes, les frégates sont des nouveaux types de navires spécialement conçus pour ces tâches d'escorte de convoi. L'appellation « frégate » avait disparu avec la marine à voile pour laisser la place à « destroyer ». Elle réapparaît avec ces nouveaux navires à vocation ASM.

En Grande-Bretagne, la classe principale de frégates sera celle des « Rivière » (River Class, 151 exemplaires construits[65]^,[N 20]). De cette classe dérivera celle des Loch (Loch Class, 28 exemplaires construits[66]).

Destroyers d'escorte

L'US Navy reste fidèle au destroyer mais avec des unités mieux adaptés à l'escorte des convois. Les destroyers d'escorte (marque de coque : « DE ») sont d'un déplacement plus modeste, moins rapides et moins armés qu'un destroyer (marque de coque : « DD »). En revanche, ils disposent d'un rayon d'action et de moyens de lutte anti-sous marine plus importants.

Sloops

Dérivés de types de navires polyvalents construits pour le service outre-mer, ils seront adaptés à leur rôle d'escorteurs. Les principales classes seront les Black Swan (13 lancés) et Black Swan modifiés (29 construits entre 1942 et 1945, dont 5 qui ne seront pas achevés). Leurs caractéristiques sont proches de celles des destroyers d'escorte et des frégates.

Cutters

Appellation d'un type de navires mis en œuvre par les USCG, les sept cutters[N 21] de la classe Treasury, sont aussi comparables, en taille et en armement, aux destroyers d'escorte et aux frégates.

Porte-avions d'escorte

Le HMS Audacity fut le 1^er véritable porte-avions d'escorte ; il s'agit d'un cargo allemand capturé en février 1940 qui, transformé en juin 1941 pour accueillir six chasseurs, a finalement été torpillé par un U-Boot le 21 décembre 1941.

L'intérêt de procurer à un convoi une couverture aérienne tout au long de son périple a amené la création de porte-avions d'escorte.

Dans un premier temps, il s'agit de MAC-ships (pour Merchant Aircraft Carriers ships). Ce sont des cargos, de différents modèles, sur lesquels est installé un pont d'envol. Il emporte un petit nombre d'appareils, typiquement 3-4 biplans-torpilleurs type Sworfish, qui restent continuellement sur le pont, il n'y a pas de hangar. Le cargo reste un cargo et peut continuer à transporter une partie de la cargaison qu'il contenait avant sa transformation. On aura ainsi des pétroliers MAC-ships (par exemple, le pétrolier Empire MacCabe qui emporte 4 Swordfishs; les seuls personnels militaires à bord étant les aviateurs et ceux chargés de la maintenance des appareils) comme des vraquiers MAC-ships.

Dans un second temps, de vrais porte-avions légers seront construits à partir de coques de cargos. Contrairement aux MAC-ships, ils sont généralement pourvus d'un hangar, d'un ascenseur et d'une catapulte. Ces porte-avions rustiques (dont les surnoms seront Jeep-carriers ou Woolworth's carriers) montreront toute leur utilité quand leur nombre permettra d'en affecter aux groupes de chasseurs de sous-marins (Hunter-Killers), comme celui qui capturera le U-505.

Navires de ligne

Les navires de ligne seront peu présents tout au long de la bataille de l'Atlantique. On ne les verra apparaître que lorsqu'il y aura menace de rencontre de navires de ligne de l'Axe. Essentiellement, ce sera pour les convois vers l'URSS. Ainsi, le convoi HX 106 est escorté par le vieux cuirassé HMS Ramillies dont la présence suffira à éloigner le Scharnhorst et le Gneisenau.

Pour les Alliés, l'aviation a un triple rôle à jouer. D'abord, lutter contre les U-Boots en participant à la surveillance des convois; ensuite, en attaquant les U-Boots quittant ou regagnant leurs bases; enfin, en luttant contre l'aviation allemande.

Chacune des missions va faire appel à des avions de nature différente. Mais, du côté anglais, ces missions imposent que le Bomber Command, chargé des bombardements stratégiques sur l'Europe occupée accepte de ne pas recevoir la totalité de la production d'aéronefs. Les appareils impliqués dépendent du Coastal Command.

• Aviation alliée dans la bataille de l'Atlantique, quelques exemples
• 
  L'hydravion Short Sunderland.
• 
  Le bombardier à long rayon d'action B24 Liberator.
• 
  Beaufighter tirant des roquettes.
• 
  Dirigeable américain (Blimp) chargé de missions ASM.
• 
  Hydravions PBY Catalinas.

Le Coastal Command, commandement des forces aériennes côtières, est une composante de la Royal Air Force. Il opère à partir de la terre et a pour mission de protéger les atterrages des Îles Britanniques.

Au début du conflit, il aligne dix-neuf escadrilles (squadrons) de douze avions, soit 171 avions[67]. Mais les appareils dont il dispose sont de modèles dépassés, en gros ceux dont le Bomber Command estime pouvoir se passer pour les raids sur l'Allemagne, justifiant par là le sobriquet lui étant attribué : Cendrillon[68] ! Il est organisé alors en trois escadres (Groups). De ses escadrilles, une seule est équipée d'appareils relativement modernes. De fabrication américaine, il s'agit du Lockheed Hudson, capables de patrouiller pendant six heures. Trois autres squadrons sont équipés d'hydravions civils militarisés, des Short Sunderland capables de patrouiller pendant une douzaine d'heures[67].

Le 15 avril 1941, le Coastal Command passe sous le commandement opérationnel de l'Amirauté[69]. De la sorte, une coopération efficace va s'établir entre le commandement des Atterrages Occidentaux et celui des unités aériennes. Cela se traduira, entre autres, par la présence du Coastal Command au WATC à Liverpool, bénéficiant de toutes les informations disponibles pour remplir au mieux sa mission.

La puissance du Coastal Command va grandir tout au long de la guerre. En février 1943, il aligne soixante squadrons, soit 850 avions[70].

• Appareils à long rayon d'action.

Ces appareils sont destinés à patrouiller autour des convois. Les premiers disponibles sont les Sunderland, relativement bien armés (d'où leur surnom de « porc-épic volant »); mais les plus efficaces seront les B-24 d'origine américaine. Moyennant le retrait d'une partie du blindage et de l'armement, ils seront en mesure de patrouiller à 2 300 milles de leurs bases, Irlande du Nord, Islande ou Açores. La disponibilité de ces appareils, comme d'autres du même type, sera limitée par les besoins du Bomber Command. Ce n'est qu'en 1943 que leur nombre commencera à être suffisant pour peser dans la bataille.

Le rôle dévolu à ces avions est d'attaquer les U-Boots mais surtout de les repérer et de les contraindre à plonger. Ce qui sera facilité quand ils seront équipés de radar.

• Autres appareils.

Les avions utilisés sur les CAM-ships sont généralement des chasseurs Hurricanes. Sur les MAC-ships et les porte-avions d'escorte, on trouvera des biplans Sworfish et des chasseurs Martlet. D'autres types d'aéronefs seront aussi utilisés, comme les premiers hélicoptères^{[Information douteuse]} ou des dirigeables (Blimps) sur les côtes américaines, voire au Maroc après l'opération Torch pour ces derniers.

À partir de 1941, et de la création du Group 19 du Coastal Command, le golfe de Gascogne va devenir le terrain d'une bataille particulière dans la bataille; au point que les auteurs anglo-saxons vont parler de Battle of the Bay.

Il s'agit d'engager au plus tôt les U-Boots en transit dans ces eaux. Il s'agira aussi de lutter contre les avions allemands qui vont chercher à disputer la suprématie aérienne sur cette zone.

• Appareils.

Si l'on retrouve les mêmes types d'avions que sur le reste du théâtre d'opérations (Wellington et autres bombardiers lourds), on verra aussi combattre des appareils plus spécialisés (Mosquitos, Beaufighters). Certains présentant des armements inhabituels, tels les canons de 57 mm montés sur certains des Mosquitos du Sqd 618.

• Organisation de la lutte.

Le 19^e groupe du Coastal Command est le principal acteur de cette offensive.

Les patrouilles sont, dans un premier temps, organisées en espérant croiser la trajectoire d'un U-Boot. Dans un second temps, des tactiques, qui rappellent curieusement les rudeltaktiks (attaque en meute) de Dönitz, vont être mises en place.

Des zones sont définies (nommées, par exemple, : Musketeer, Seaslug, etc.). Sur chacune, un certain nombre d'avions vont patrouiller en même temps afin de la surveiller au mieux. Si un U-Boot est repéré, les autres avions sont rameutés et, sous le nombre, les chances de survie deviennent très faibles.

Les alliés auront à lutter contre deux types de menaces aériennes. D'une part, celle représentée par les Fw 200 Condor; d'autre part, les forces survolant le Golfe de Gascogne pour protéger le transit des U-Boots vers ou depuis leurs bases atlantiques.

Cette partie de la bataille de l'Atlantique sera menée par le Groupe 19 du Coastal Command.

Derrière ce sigle se cachent les techniques de radiogoniométrie utilisées, par tous les belligérants, pour détecter l'origine des émissions radio-électriques. Il ne s'agit pas de comprendre les messages envoyés mais juste de localiser la position de l'émetteur.

Pour les Alliés, les stations sont basées en Grande-Bretagne, mais aussi sur le continent américain, l'Islande, le Groenland, le continent africain. Tous les relèvements sont renvoyés sur un point unique en Grande-Bretagne où les renseignements sont centralisés, analysés puis retransmis aux différents participants. Ainsi, le bulletin journalier de situation des U-Boots reprend toutes les détections effectuées (ce bulletin est malheureusement décrypté par les Allemands).

Contrairement à ce que pensent les Allemands, les Alliés équiperont un certain nombre de leurs navires de dispositifs capables de déterminer l'origine des émissions radio détectées. Ainsi, dans un convoi, le relèvement d'une émission radio par deux, au moins, des escorteurs, permet de localiser le U-Boot et de l'attaquer. Ce qui est particulièrement efficace quand il s'agit d'un U-Boot ayant pris en filature un convoi pour guider sur lui d'autres sous-marins. Obligé de plonger, il ne peut plus assurer son rôle et permet au convoi d'effectuer un changement de route, propre à échapper à la meute qui se rapproche.

En pratique, détecter un bref message codé dont les premières lettres en morse sont B-bar B-bar[N 22] permet, sans même comprendre le contenu du message, de savoir que le U-Boot signale la position du convoi et que c'est son premier message d'alerte (les suivants seront plus longs, car la procédure prévue demande qu'il rajoute des renseignements comme le nombre de cargos, la taille de l'escorte, etc.).

Sous la dénomination « Ultra », se cache le système de décryptage britannique des transmissions chiffrées allemandes. Ce système restera dans l'ombre pendant la guerre froide et ne sera révélé qu'en 1974, quand le colonel F. W. Winterbotham publie son ouvrage The Ultra Secret.

Un centre de décryptage est créé à Bletchley Park en Angleterre, alimenté par toutes les interceptions du service « Y », pour « lire » les chiffres allemands. En particulier, par l'exploitation de machines électro-mécaniques, les bombes, et, vers la fin de la guerre, grâce au tout premier ordinateur, Colossus. Un autre centre sera mis en œuvre aux États-Unis et un autre au Canada. Ces différents centres travailleront de concert et obtiendront, en général, d'assez bons résultats.

Dans un U-Boot, le U-124, machine à coder « Enigma » (visible en bas, à gauche de l'opérateur-radio).

Les codes allemands sont divers, ils utilisent souvent (mais pas toujours) les machines à chiffrer Enigma. Par un travail mathématique, mais aussi par des captures de matériel et des interrogatoires de prisonniers, les Alliés arrivent, par intermittences, à lire certains réseaux. D'autres résistent à leurs efforts.

Des techniques indirectes sont utilisées, comme le « jardinage » (gardening) ; il s'agit, à partir d'un message lisible, de déduire de quoi comprendre un message illisible. Des avions sont envoyés mouiller des mines devant un secteur donné des côtes occupées. Les Allemands lancent alors des messages d'alerte, identiques mais en différents chiffres et codes (tous les services de la Kriegsmarine n'étaient pas équipés de machines Enigma), puis des messages identiques encore, pour signaler la fin des opérations de dragage. La structure des messages déchiffrés (dans cet exemple, un code manuel destiné aux navires de service des zones portuaires, le Werftschlüssel, que les Anglais déchiffrent depuis mars 1941[71]) permet de lire certains messages Enigma[72]^,[73]^,[N 23].

Les renseignements déchiffrés sont transmis à des unités d'analyse, comme l'OIC du Cdr Winn, qui agrègent les données éparses recueillies (rapports de la Résistance française, repérages du service « Y », rapports de l'attaché naval japonais à Berlin dont les Américains ont cassé le code, rapports des escorteurs et des avions de patrouille, messages déchiffrés du BdU, de la Luftwaffe, etc.) et les fournissent aux structures de commandement, en premier lieu le WACC et son équivalent américain, OP-20-GI-2. Les données fournies sont traitées afin qu'Ultra n'apparaisse pas comme source des renseignements.

Au moyen de ces données, les centres de commandement peuvent conduire la bataille. Par exemple, le 21 mai 1943, le WACC comprend que le convoi HX 239 va tomber sur la meute Mösel dont Ultra a révélé et l'existence et la position. Il envoie au convoi deux ordres successifs de changement de cap et renforce l'escorte du 4^e EG, 4 destroyers et du porte-avions d'escorte Archer. Le 5 juin, d'autres déchiffrements montrent que les Allemands ont alors réagi à ces ordres. L'OIC comprend que l'adversaire lit ses codes[75]... Entre-temps, le convoi est arrivé intact, le 28 mai, à Liverpool.

La salle des opérations du WACC, à Liverpool[N 24]. La carte placée au mur donne une idée de la hauteur de plafond de cette salle.

Au début du conflit, les opérations sont dirigées depuis le quartier-général des Atterrages occidentaux (Western Approaches), à Plymouth. Rapidement, la tâche de gérer les opérations dans l'Atlantique vont amener la création d'un second commandement des Atterrages occidentaux, à Liverpool. Ce quartier-général, Western Approaches Command Center (WACC), bénéficie des informations de l'OIC (Operational Intelligence Center), c'est-à-dire du centre qui centralise et analyse toutes les informations utiles à la Royal Navy. Son cœur est la Salle des Opérations où, sur une immense carte de l'Atlantique nord sur laquelle chaque convoi, chaque groupe d'escorte, avion, U-Boot est représenté par un marqueur dont des équipes de Wrens[N 25] mettent continuellement à jour la position[76].

L'Amirauté britannique dispose du Naval Intelligence Division (NID), c'est-à-dire son « 2^e Bureau », pour prendre l'analogie avec la structure similaire de l'Armée française. Au sein du NID, l'OIC, dont l'un des composants est la Submarine Tracking Room, c'est-à-dire la Salle de recherche des Sous-marins; elle centralise toutes les informations disponibles sur les U-Boots et leur déploiement. Ces informations sont d'origine multiples[N 26] et sont analysées ici pour en déduire des renseignements utilisables et des synthèses qui sont transmis aux différents centres de commandements. Ceux-ci les intègrent dans le processus d'élaboration des ordres qui sont envoyés aux différents navires.

L'efficacité du WACC sera augmentée par la présence sur place du commandement du Groupe n^o 15 du Coastal Command ce qui permet une meilleure coordination des actions aériennes avec les actions navales.

Des structures similaires seront créées de l'autre côté de l'Atlantique, tant au Canada qu'aux États-Unis.

La formation des marins engagés pour la durée des hostilités fut rapidement considérée comme importante par l'Amirauté britannique. Au début de 1940, un centre de formation destiné aux escorteurs, commun aux marines françaises et britanniques, devait voir le jour à Lorient. L'effondrement français interdit de mettre en place ce centre.

Dès juillet 1940, une base, HMS Western Isles est créée à Tobermory, sur l'île de Mull[78]. Sous la férule du commodore Gilbert Stephenson, connu sous le sobriquet de « la Terreur de Tobermory », les nouveaux escorteurs et leurs équipages, suivent une formation intensive et servira de modèle à de nombreuses formations d'après-guerre[N 27].

Ce centre offrait des formations, de base ou de remise à niveau pour tous les équipages affectés aux escortes de convois[78]. Il permettait aussi aux groupes d'escorte d'affermir leur cohésion pour être plus efficaces.

Les formations de base étaient, généralement, de deux ou trois semaines[79], selon le type de navire et les équipements à mettre en œuvre; une vingtaine de navires étant présents en même temps[78]. L'idée de base était d'axer la formation sur l'urgence et l'inattendu[N 28]^,[78]. Chaque équipement faisait l'objet d'exercices, la base disposant même d'un sous-marin, ancien, mais actif, pour servir de plastron[78]. En octobre 1944, plus d'un millier de navires étaient passés par Tobermory. À l'issue de la formation, l'escorteur et son équipage étaient déclarés aptes, ou, plus rarement, appelés à redoubler; les officiers jugés insuffisants perdant leur poste. Les navires jugés aptes recevaient alors une affectation dans un groupe d'escorte.

Une école similaire sera créée fin 1942 à Londonderry[80]. Pour répondre aux besoins, une autre école fut ouverte à Stornoway en décembre 1943[N 29] et une autre aux Bermudes pour les frégates construites outre-atlantique[78].

Les formations de perfectionnement existaient ailleurs. Par exemple, la base de Londonderry, offrait un certain nombre de possibilités, dont la réplique de l'intérieur d'un U-Boot pour que les équipes d'abordage puissent rapidement trouver les équipements cherchés, tels les codes ou les machines Enigma[81]. On y trouvait aussi le centre de formation pour entraîner aux combats de nuit, NEAT (Night Escort Attack Teacher), les opérateurs radar ou les opérateurs HF/DF, pour perfectionner les opérateurs ASDIC ou les équipes des grenadeurs[82].

D'autres centres seront créés, comme le WATU (Western Approaches Training Unit) à Liverpool, s'adressant plutôt aux commandants d'escorteurs et de groupes d'escorte pour les entraîner à réagir aux situations tactiques qu'ils sont susceptibles de rencontrer[82]^,[83]. Isolés dans de petites loges, face à des maquettes de navires disposées sur le sol carroyé d'une grande pièce, représentant un convoi et ses escorteurs, ils devaient remplir des formulaires de messages pour transcrire les ordres qu'ils voulaient donner en réponse à la situation devant laquelle ils étaient mis[83]. Des équipes de Wrens se chargeant de déplacer les maquettes selon l'évolution du combat. Le WATU imaginera aussi et enseignera différentes tactiques pour les groupes d'escorte, connues sous des mots codes comme « framboise » ou « artichaut[83] » (certaines d'entre elles sont détaillées plus bas dans l'article). Ces tactiques furent élaborées après analyse des rapports écrits par les capitaines du convoi afin de mettre en évidence les méthodes privilégiées par les U-Boots. Par exemple, la tactique « Recherche Beta » est imaginée pour attaquer un U-Boot qui a pris un convoi en filature et qui, réglementairement, envoie toutes les heures, un message commençant par le code morse « B-bar »[N 30]. Tactique qui se révélera vite fructueuse parce que rien n'indique au sous-marin qu'il a été repéré et l'attaque le prend par surprise. La première mise en pratique de cette tactique coule le U-Boot avec le premier chapelet de grenades[85].

Dans le même esprit, après l'arrivée de chaque convoi, l'escorte fait l'objet d'un soigneux debriefing, afin de déterminer les différents épisodes du voyage[86]. Cela permet de mettre en évidence les tactiques utilisées par les U-Boots, de faire évoluer les tactiques de défense, et d'alimenter les centres de formation en cas pratiques.

Au début du conflit, un certain nombre de savants britanniques émettent l'hypothèse que l'application des méthodes scientifiques pourrait avoir un intérêt dans l'analyse des situations militaires. Au début de 1940, le Costal Command s'attache les services d'un conseiller scientifique, chargé d'évaluer l'action du radar. Au début de 1941, c'est au tour de l'Armée de l'air de faire de même, suivie par l'Amirauté à l'été de la même année[87].

Installées au plus haut niveau de la hiérarchie militaire, les sections de recherche opérationnelle (ORS) sont à même de disposer de renseignements importants, autant en qualité qu'en quantité. Ce qu'on attend d'elles est, par exemple de dire si l'arme A étant attendue d'être deux fois plus efficace que l'arme B, et que les rapports donnent deux succès pour A contre quatre pour B, peut-on en déduire que A ne donne pas les résultats attendus ? Une étude scientifique utilisant, par exemple la loi de Poisson, peut apporter les informations dont a besoin l'autorité militaire[88].

On se bornera ici à donner deux exemples de l'action des sections ORS sur le cours de la bataille de l'Atlantique, renvoyant le lecteur aux ouvrages donnés en bibliographie pour plus de détails. En premier lieu, la profondeur à laquelle devaient éclater les grenades anti-sous-marines; en second lieu, la taille des convois.

En 1941, l'efficacité des attaques aériennes contre les U-Boots était de 2-3 %. En 1944, elle était passée à 40 %, pour atteindre 60 % dans les derniers mois de la guerre[89]. L'arme principale des avions engagés dans la lutte anti-sous-marine était la grenade (depth charge). Elles étaient larguées en chapelet sur l'emplacement supposé du sous-marin, coulaient jusqu'à la profondeur choisie avant d'éclater. Elles étaient dangereuses dans un rayon de quelques mètres. Le résultat des études ORS donne lieu au rapport 142[N 31] qui montre que les grenades détonnent beaucoup trop profondément pour être efficaces. Les réglages les font ensuite éclater à la moitié, voire le tiers, de la profondeur initiale, et le nombre de U-Boote coulés augmente rapidement[90].

De la même manière, les études ORS montrent qu'augmenter la taille des convois n'impose pas d'augmenter dans les mêmes proportions la taille de l'escorte, contredisant l'opinion de l'Amirauté. Cela conduit à la formation de convois de plus de cent cinquante cargos au lieu de la trentaine jugée auparavant raisonnable[91]^,[92].

Les principales bases pour les convois et escorteurs en Grande-Bretagne se situent dans l'estuaire de la Clyde, à Greenock et à Liverpool. Une autre grande base est en Irlande du Nord, à Londonderry.

La majeure partie des groupes d'escorte britanniques sont rattachés à l'une ou l'autre de ces bases. Les convois partent ou arrivent de ces deux points. Ils peuvent aussi partir de plusieurs ports différents et s'assembler au nord de l'Irlande avant de commencer leur traversée.

Sous la souveraineté du Danemark, l'île est envahie par les Britanniques le 10 mai 1940 après la chute de l'État danois. Ils installent une base aérienne à Keflavík et une base navale, servant, entre autres, de point de départ pour les convois vers Mourmansk, à Hvalfjörður. Les Américains s'installent sur l'île dès le mois d'août 1941.

L'Islande est la base des avions à très long rayon d'action (B-24 essentiellement) qui offrent une couverture aux convois au milieu de l'Atlantique.

Ces îles sont sous la souveraineté du Portugal, lequel est officiellement neutre durant le conflit. Elles intéressent les Alliés car leur position permettrait de couvrir une partie du « trou noir » dans lequel les convois ne peuvent compter sur aucune aide aérienne. Les négociations durent de mai 1941 à octobre 1943, date à laquelle le Portugal accepte qu'un terrain d'aviation soit utilisé mais par les seuls Anglais. En juillet 1944, le Portugal lève ses réserves[93].

Il y a d'abord les bases canadiennes, puis les bases américaines. Il y a aussi les bases des Caraïbes.

Du côté canadien, on trouve des bases à Terre-Neuve et à Halifax.

Du côté américain, les bases servant d'appui aux escorteurs et à leurs convois, se trouvent principalement de New York à Galveston. Les cargos y sont rassemblés avant de se lancer dans la traversée de l'Atlantique, vers Trinidad, Freetown ou Liverpool. Ils utilisent aussi la base d'Argentia, à Terre-Neuve, qui fait partie de celles louées par la Grande-Bretagne en échange de 50 destroyers anciens.

Dans les Caraïbes, ils peuvent aussi utiliser des bases britanniques, louées pour 99 ans, comme aux Bermudes, la Jamaïque ou la Guyane britannique.

Gibraltar est le lieu de rassemblement des cargos venant des côtes africaines et de Méditerranée. Plus au sud, Freetown est une autre zone de rassemblement des cargos qui vont faire route vers les îles britanniques. Les convois de Gibraltar sont les convois nommés « HG » ou « XK »; ceux de Freetown sont codés « SL[94] ».

Un poids important a pesé sur la jeune marine canadienne. Les Britanniques n'ont souvent pas été tendres avec elle (« les corvettes canadiennes ne sont bonnes qu'à ramasser les naufragés... » affirmait un officier anglais[95]), en particulier dans leurs rapports d'opérations où ils soulignaient la faible compétence des équipages canadiens[96]^,[97].

Des marines alliées, la canadienne est celle qui s'est le plus développée, tant en effectifs qu'en nombre de bâtiments. À l'ouverture du conflit, elle se compose en tout et pour tout de 8 destroyers et de 7 000 hommes. Il lui faut donc partir de rien et cela se ressentira sur la compétence de ses marins comme de certains choix peu avisés concernant les navires construits[N 32].

Il n'existe pas de centre de formation et il faudra attendre 1943 pour que les canadiens puissent bénéficier des centres de formation britanniques.

Le besoin de trouver des marins pour armer le flot de nouveaux navires canadiens a conduit à des situations curieuses. Un navire expérimenté qui doit subir des réparations risque de reprendre la mer avec un équipage composé en majorité de novices, les anciens ayant entre-temps été affectés sur les bâtiments nouvellement commissionnés.

Au début du conflit, les Allemands disposent de deux types de torpilles, la G7a et la G7e : la première fonctionnant à l'air comprimé et pouvant porter, à une vitesse maximum de 44 nœuds, 300 kg d'explosifs à 6 km ; la seconde dispose d'une propulsion électrique et peut porter, à trente nœuds, sa charge d'explosifs à 5 km. L'avantage de la seconde est qu'elle ne signe pas sa trajectoire d'un sillage de bulles[98].

Un second avantage est qu'elle est plus facile à produire, 1 707 heures de travail contre 1 255. En 1939, l'Allemagne produit 70 torpilles par mois, 1 000 par mois dès 1941, 1 700 en 1943 pour retomber à 1 400 en 1944[98].

Ces torpilles ne sont pas excellentes. Le détonateur magnétique, par exemple, a tendance à se déclencher trop tôt, leurré par des anomalies magnétiques ou des mouvements brusques de la torpille[98].

En 1943, après avoir constaté que, pour les six premiers mois de l'année précédente, il a fallu 806 torpilles au but pour couler 404 cargos[99], une nouvelle torpille électrique, « T3 », entre en service. En septembre 1943, c'est le tour de la torpille « T5 »[N 33]. Cette dernière est une torpille à tête chercheuse. Elle se sert du bruit fait par les hélices d'un navire pour atteindre sa cible[101]. Elle est connue sous le nom de Zaunköning (« Roitelet ») ou, pour les Alliés, de GNAT (German Naval Acoustic Torpedo). Sa vitesse est de 25 nœuds et son rayon d'action de 5,7 km : 640 d'entre elles seront tirées, pour 58 coups au but[N 34]. Son efficacité était cependant indéniable, le navire torpillé, s'il ne coulait pas, était, généralement, irréparable[102].

Les Allemands développeront plusieurs types de leurres pour esquiver les attaques ou éviter la détection.

Le Bold, ou SBT (Submarine Bubble Target) pour les Alliés, est une capsule contenant un produit chimique, éjectée par le U-Boot et qui génère une masse de bulles d'hydrogène, créant ainsi un écho sonar sur lequel va se focaliser l'attaque pendant que le sous-marin, à l'écho sonar plus faible, s'échappe. La capsule est conçue pour se stabiliser à une profondeur de trente mètres environ et le faux écho créé peut rester actif une demi-heure environ. L'un des inconvénients du Bold est que le faux écho créé est statique, alors que l'écho du sous-marin se déplace. Pour ces raisons, les Allemands développeront Sieglinde, variante du précédent, capable de générer un nuage de bulles avec une capsule se déplaçant à une vitesse d'environ 6 nœuds. Un autre leurre sera Sigmund, à vocation plus offensive car capable de générer en plus une série de fortes explosions afin d'assourdir les opérateurs ASDIC[103]^,[104].

Pour créer de faux échos radars, en surface, les U-Boots utiliseront les dispositifs Aphrodite (ballons) ou Thetis (flottants). Ils sont crédités d'une certaine efficacité, du moins jusqu'à ce que les Alliés découvrent leur existence[103].

Dans le but de réduire l'efficacité de l'ASDIC, les Allemands essaieront aussi des revêtements à base de caoutchouc sur la coque des U-Boots pour réduire la réverbération des ondes sonores. Sans grand succès, car ce revêtement trop fragile avait tendance à « peler », ce qui augmentait alors la signature sonore du submersible[103]^,[105]^,[N 35].

Les mines utilisées sont de différents types.

Il y a d'abord les mines apportées par des U-Boots spécialisés. (Schaftminen ou SM). Stockées dans des puits verticaux, elles sont mouillées par des fonds de 250 m au maximum. Elles portent 350 kg d'explosif[106].

Il y a ensuite les mines portées par des sous-marins classiques. La mine TM (Torpedominen) est lancée par un tube lance-torpilles. Trois modèles existent. Portant de 215 kg à une tonne d'explosif, elles tombent sur le fond et sont déclenchées par un détonateur magnétique ou acoustique[106]. La mine MT est, pour sa part, propulsée comme une torpille; en fin de course, elle coule et se comporte comme une mine classique[106]. Enfin, la mine EMS (Einheitsmine Sehrohr Triebmine) est une mine dérivante ne portant que 14 kg d'explosif et munie d'un dispositif la faisant couler si elle n'a rencontré aucune cible en 72 heures[106].

• Hydrophones.

C'est le principal appareil de détection d'un sous-marin en plongée. Les hydrophones allemands sont particulièrement performants et permettent de détecter les bruits d'hélices du convoi ou des escorteurs à de grandes distances, supérieures à la distance efficace de l'ASDIC. Ils permettent aussi d'entendre le lancement des grenades sous-marines et donc d'effectuer les manœuvres de dérobement.

• Détecteurs de radars.

Depuis 1941, les Allemands sont en possession d'un radar trouvé sur un bombardier abattu. Outre que cela confirme leur opinion sur les méthodes de détection utilisées par leurs adversaire, ils peuvent créer une contre-mesure. Elle se présente sous la forme d'un détecteur qui peut être monté sur le kiosque dès que le U-Boot fait surface (le Métox). Placé sur une structure en bois, en forme de X, elle autorise la détection des émissions radars à une distance double de celle permettant à l'avion d'obtenir un écho. La détection se traduit par un bruit que l'opérateur radio entend dans ses écouteurs. L'appareil doit alors être démonté avant que le sous-marin ne puisse plonger[107].

L'appareil est efficace mais ne couvre que certaines fréquences.

Cette photo du kiosque du U-190, prise en 1945, montre le schnorkel en position repliée.

Le schnorkel est un dispositif qui permet à un U-Boot en plongée d'utiliser ses moteurs diesels, en assurant l'entrée d'air et la sortie des gaz d'échappements. L'intérêt de ce dispositif est qu'il permet d'éviter de naviguer en surface pour recharger les batteries, mais de le faire en évoluant en immersion.

Quand la menace aérienne alliée grandit, cela permet de sauvegarder en partie la sécurité des bâtiments allemands, en particulier pendant leur transit entre la base et la position assignée pour l'attente des convois. Mais bien qu'inventé par les Néerlandais dès 1936 et connu des Allemands en 1940, les U-Boot allemands n'en seront équipés que tardivement, fin 1943. Les premiers dispositifs sont des instruments primitifs dont la capacité d'aspiration est insuffisante. Par contre, l'intérieur du sous-marin est pollué par les gaz refoulés par les diesels. Enfin, les Alliés mettent bientôt en œuvre des radars millimétriques capables de détecter le sillage de périscopes et de renifleurs.

Si, au début du conflit, les radars sont assez frustes, ils vont connaître un développement considérable. La principale évolution va consister à passer de radars à longueurs d'onde métriques à des radars fonctionnant avec des ondes centimétriques. Ils ne sont alors installés que sur quelques navires de grosse taille, et ne sont pas présents sur les avions.

Dans le premier cas, le navire porteur est incapable de détecter un U-Boot en surface ; dans le second cas, le navire est capable de détecter le sous-marin, voire le sillage du périscope.

• Radars pour escorteurs

Radar centimétrique, type 271, encore visible sur une frégate type River pakistanaise, en 1951.

Les premiers radars installés, au début du conflit, utilisent des ondes métriques. C'est-à-dire qu'ils peuvent détecter de grosses cibles mais pas les petites. C'est avec ce type de radar que le croiseur HMS Sheffield détectera le Bismarck ; mais il est hors de question de détecter le kiosque d'un sous-marin.

L'avancée principale sera la mise en service de radars centimétriques, comme le type 271 britannique. Ceux-ci permettent de détecter, à une distance se comptant en milliers de mètres, des cibles aussi petites qu'un canot de sauvetage ou le kiosque d'un U-Boot. Si les premiers essais datent de 1941, ils ne seront installés en grand nombre qu'à compter de 1943.

• Radars pour avions

Le même type de radars centimétriques seront installés sur les avions de surveillance. Ils permettront de détecter de loin les U-Boote, en particulier de nuit ou par temps de brouillard. Même si, à courte portée, l'écho se perd dans les retours générés par la mer, ils permettent des attaques très précises.

Inventé par le Français Paul Langevin, l'ASDIC est un dispositif qui envoie une onde sonore à très haute fréquence dans une direction donnée. Si cette onde sonore rencontre une cible, elle est réfléchie et le navire émetteur reçoit le son en retour qui est traduit en une fréquence audible pour l'oreille humaine. L'opérateur peut en déduire la distance et la position de l'objet repéré[108].

Si les premiers ASDIC, comme le modèle 144, déployé en 1941, peuvent donner la distance de la cible mais pas la profondeur, les modèles suivants, comme le 147, déployés à partir de 1943, donneront ces paramètres; au point que le lanceur "Squid" ("Calmar") pourra avoir la profondeur d'explosion des charges réglée automatiquement en fonction des données de l'ASDIC juste avant le tir.

Sur les escorteurs, l'ASDIC est placé dans un dôme, sous le navire. Il est rétractable si le navire doit (ou peut) avoir une vitesse supérieure à vingt nœuds. L'ASDIC n'est plus utilisable si le navire a une vitesse supérieure à quinze nœuds[108].

Le signal est reporté dans un poste situé à proximité de la passerelle, où des opérateurs mènent des veilles de quatre heures. Il est analysé et, si un U-Boot est reconnu, les informations sont passées pour mener l'attaque. Sur la passerelle des frégates de type « rivière », un officier est spécialement chargé de cette tâche, ASCO (Anti-Submarine Control Officer)[109]. Il est fréquent que le son de l'ASDIC soit retransmis par les haut-parleurs de l'escorteur, sur la passerelle, permettant aux officiers de quart d'apprécier la situation[110].

La recherche s'effectue par bond de 5°, effectués manuellement dans les premières versions, puis automatiquement. Quand un écho est repéré, la dimension de la cible et son déplacement sont déterminés par des échos successifs, obtenus en faisant varier l'angle. Plus tard, cette recherche sera automatisée.

Le principal défaut de l'ASDIC est que la zone de recherche est étroite et que la cible sort du cône fixe de recherche quand l'escorteur arrive à moins de trois cents mètres.

L'escorteur ne peut plus alors que se baser sur la dernière position connue de la cible. C'est-à-dire qu'il lui faut pour arriver sur la position visée un temps durant lequel un U-Boot avisé peut se déplacer d'une centaine de mètres, échappant ainsi à la zone létale de six mètres des grenades sous-marine lancées.

En août 1943, la Royal Navy dispose de 2 690 navires équipés d'ASDIC. Environ 70 escorteurs sont équipés à partir de mai 1943 du mortier anti-sous-marin, Squid (calmar), qui offre la particularité d'être télécommandé directement depuis la passerelle en fonction des données du poste ASDIC qui y sont répercutées[111]^,[112].

Détail sur l'antenne Huff-Duff sur une frégate pakistanaise (en 1951, mais similaire à celles ayant participé à la bataille de l'Atlantique).

À partir de 1942, des navires d'escorte commencent à recevoir l'appareillage permettant de relever la direction d'une émission radio. Si plusieurs navires sont ainsi équipés, il devient possible, par triangulation, de déterminer la position du U-Boot émetteur et de l'attaquer.

Parmi les navires qui seront les premiers équipés figurent les navires de sauvetage (Rescue ship). Leur position dans le convoi étant toujours à l'arrière, la détection sera plus efficace si les autres relèvements proviennent de l'avant du convoi que si les navires équipés sont proches l'un de l'autre.

Le matériel utilise un oscilloscope qui permet de garder trace d'une émission, même brève, alors que les Allemands estiment que l'utilisation normale reposant sur la rotation manuelle d'une antenne pour déterminer la direction où l'émission est la plus forte et que, par suite, un message bref est indétectable.

Un des nouveaux moyens de détection mis en œuvre par les Alliés est basé sur l'anomalie magnétique qui peut être induite par la masse métallique que représente un U-Boot en plongée, et qu'un avion peut mesurer[113].

Les contraintes sont nombreuses (altitude à respecter, pas d'épaves ou de sol pouvant tromper le repérage, etc.), mais plusieurs unités seront équipées. La zone la plus propice à cette détection[N 36] sera le détroit de Gibraltar, pour attaquer les U-Boots cherchant à passer en Méditerranée[114].

La procédure voit une paire de PBY Catalinas cercler sur la zone la plus propice aux tentatives allemandes, de manière que chaque point de la zone soit survolé toutes les trois minutes. Cela permet d'assurer qu'un sous-marin naviguant en immersion à 4-5 nœuds ne pourra franchir la zone sans être repéré. Quand le stylet de l'enregistreur marque une anomalie, une bouée fumigène[N 37] est larguée. Si la cause de l'anomalie se déplace, un sous-marin est présumé. Sa trajectoire est estimée et l'attaque est effectuée, par les Catalinas au moyen des rétro-bombes (cf. infra), ou par des escorteurs rameutés par les hydravions et qui attaqueront à la grenade[115].

Chargement d'un grenadeur sur la corvette HMS Dianthus, le 14 août 1942.

Les grenades anti-sous-marines sont l'arme anti-sous-marine principale de tous les belligérants.

Pour les Alliés, il s'agit de cylindres de 191 kg, avec 132 kg d'explosif, avec une vitesse de descente de deux à trois mètres par seconde. À six mètres, la charge peut briser une coque de 22 mm d'épaisseur[116].

Les grenades sont, soit jetées sur l'arrière du navire ASM par des rails, soit projetés sur les côtés grâce à des lanceurs capables de projeter les charges de trente à soixante mètres[117].

La technique d'emploi consiste à lancer un chapelet de grenades pour encadrer le sous-marin. Ces chapelets consistent au début de six, puis dix, voire douze grenades. Généralement, les grenades sont réglées pour éclater à des profondeurs différentes. Les lanceurs sont utilisés alternativement, généralement pour que le chapelet couvre une zone en forme de diamant. Les modalités de lancement sont décrites précisément et enseignées aux équipages dans les écoles. Mais certains commandants, comme Walker, créeront, et utiliseront, des tactiques supplémentaires[104].

Un escorteur emporte, au départ, de quinze à quarante charges. Rapidement, ce nombre monte à 50-160. Sur un destroyer d'escorte, ce nombre est de 45 à 130 charges[116]. Il est courant, dans un convoi, que l'un des cargos transporte des réserves de grenades pour ravitailler les escorteurs. Il peut s'agir du pétrolier chargé de ravitailler l'escorte[N 38].

Les grenades emportées par les avions alliés sont généralement des grenades de 125 kg[N 39], profilées pour être lancées d'une altitude précise. Un bombardier comme le B24 peut emporter 8 de ces grenades.

L'une des limitations de l'ASDIC, la perte du signal quand le chasseur s'approche de sa cible, lui permettant une manœuvre de dernier moment qui l'éloignera suffisamment du chapelet de grenades, va être à l'origine du développement d'armes lançant des projectiles par l'avant du navire chassant le submersible.

Le Hérisson (Hedgehog) est un dispositif qui envoie à 30 mètres en avant 24 charges — six sur quatre rangs — de 28 kilos dont la moitié de TNT ou Torpex. Les charges, qui partent en succession, vont délimiter une zone ovale sur la position estimée du sous-marin. Les charges n'explosent qu'au contact. C'est-à-dire que le sous-marin n'aura conscience de l'attaque que lorsqu'une ou plusieurs charges détruiront sa coque[119]. Le tir est déclenché par un officier sur la passerelle. Il utilise une formule complexe qui utilise le relèvement ASDIC, le temps de vol des projectiles, le vent, la vitesse de l'escorteur, etc.[120]. Le temps de rechargement de l'engin est long; HMS Tavy arrive à tirer 5 salves en 90 minutes pour couler l'U-390 et c'est considéré comme une performance[121].

Le Calmar (Squid) est une variante du précédent. Il se présente comme un mortier à triple tube, tirant aussi vers l'avant des charges de 175 kilos à cent mètres. Les projectiles explosent en profondeur, avec un réglage fourni par l'ASDIC[122].

• Torpilles : l'exemple de FIDO.
  À la fin de l'année 1941, les Américains vont lancer l'étude d'une torpille autoguidée. Cela donnera une torpille aérienne, dénommée FIDO, mais plus communément cachée sous le vocable de « mine Mk 24 ».
  • Caractéristiques :
    Deux mètres de long pour un poids excédant légèrement 300 kg, elle est propulsée par un moteur électrique alimenté par une batterie, lui donnant une autonomie de dix minutes et une distance franchissable de 3,7 km.
  • Mise en œuvre :
    Elle sera mise en œuvre peu de temps avant que les Allemands ne commencent à déployer leur propre torpille acoustique.
    Larguée par avion, qui doit respecter strictement l'altitude prévue comme une vitesse imposée, elle commence par effectuer une recherche circulaire, en utilisant 2 paires d'hydrophones (haut-bas et droite-gauche). Quand elle a repéré le bruit d'une hélice de sous-marin, elle se dirige sur lui, l'intensité du son reçu par chaque hydrophone se traduit par une action sur ses gouvernes.
    Sa vitesse, 12 nœuds, lui permet d'attaquer un U-Boot en plongée mais pas un U-Boot en surface. Elle ne peut pas non plus atteindre une cible trop profonde.
  • Résultats :
    Le premier succès de FIDO survient, soit le 14 mai 1943, avec la destruction de U-640, soit le 17 mai 1943 avec celle de U-657 (la question n'est toujours pas tranchée).
    Au cours du conflit, 264 de ces engins seront lancés, 37 sous-marins seront coulés et 18 endommagés. Le taux de réussite de cette arme est considéré comme largement supérieur à celui des grenades sous marines (22 % contre 9 %)[123].
• Mines
  Les Alliés feront un grand usage de mines. En premier lieu pour « verrouiller » la mer du Nord. Il y aura des barrages de mines dans la Manche, obligeant les U-Boote à tenter leur chance au nord. Là, d'autres champs de mines seront établis mais les « jardins des roses » pour reprendre le surnom donné par les Allemands ne couleront qu'un seul bâtiment.
  La Baltique sera aussi abondamment minée, tant pour bloquer la sortie des ports où sont construits les U-Boote que pour les zones d'exercice. Ces barrages seront plus efficaces.
  Enfin, les côtes atlantiques et les abords des bases sous-marines feront aussi l'objet de minages intensifs, rendant plus dangereux, en dépit des dragages, le transit des U-Boote.

Le projecteur Leigh.

À la suite d'une détection par radar, une attaque aérienne ne peut être conduite qu'avec une bonne visibilité. Pour permettre des attaques de nuit, période pendant laquelle les U-Boots naviguent en surface pour recharger leurs batteries, un puissant projecteur sera installé. Il porte le nom de son inventeur, le wing commander Humphrey de Verd Leigh (en).

Il s'agit d'un projecteur à arc, de 61 cm de diamètre, d'une intensité de 22 millions de candelas.

Il s'allume automatiquement à environ mille mètres de la cible. Celle-ci dispose alors d'une demi-douzaine de secondes pour réagir avant que l'avion ne lance ses grenades.

Il en existe deux types. Soit une tourelle ventrale, rétractable, que l'on trouve sur les Wellington ou Liberator ; soit une nacelle placée sous une aile, pour les Catalinas mais aussi les Liberators[124].

La première victoire associée à l'utilisation de ce projecteur date du 5 juillet 1942, où un Wellington coule l'U-502 dans le golfe de Gascogne.

• Roquettes.

Les roquettes sont utilisées contre les blindés allemands et le seront aussi contre les U-Boote. La tactique fait viser un point en avant de la cible. Les roquettes, tirées par paires, plongent dans l'eau et leur forme les fait remonter vers la surface pour frapper, et percer, la partie immergée de la coque du U-Boot.

L'avion en emporte de 6 à 10, sous les ailes.

• Canons antichars.

Il s'agit de canons de 57 mm, fabriqués par Molins[N 40] avec une alimentation automatique d'une vingtaine d'obus, et qui seront montés sur des Mosquitos, dénommés « Tsé-Tsé », du 618^e Squadron. Ils seront utilisés dans le golfe de Gascogne et endommageront gravement plusieurs U-Boote[125]^,[N 41].

• Rétro-bombes.

Elles sont utilisées par les PBY Catalinas équipés de MAD. Ce dispositif ne permettant de reconnaître le U-Boot qu'au moment où il est survolé, les bombes, semblables à des projectiles de Hedgehog partent vers l'arrière et forment trois lignes de 8 ou 10 projectiles destinées à éclater au contact de leur cible. La vitesse imprimée à ces projectiles permet d'annuler la vitesse de l'avion, assurant une chute des projectiles à l'emplacement même de la détection.

Les avions emportent de 24 à 30 de ces bombes sous les ailes[126].

• Bruiteurs

L'apparition des torpilles acoustiques allemandes va amener la création rapide de contre-mesures[N 42] adaptées, plus efficace que de simples tirs de mitrailleuses dans l'eau ou le jet de grenades, dans le but de faire du bruit. Différents modèles de bruiteurs apparaîtront. Ils sont tous traînés par l'escorteur et le bruit qu'ils génèrent va détourner la torpille de sa cible, les hélices. Les premiers modèles sont constitués de simples bouts de tuyau métallique qui s'entrechoquent. Ils imposent à l'escorteur de réduire sa vitesse pour bien faire fonctionner le bruiteur. Ce faisant, cela réduit le bruit fait par les hélices ce qui suffit à leurrer la torpille.

Les Britanniques mettront en œuvre le « Foxer ». Il est attaché à une paravane de chaque côté de l'escorteur. La vitesse maximum est alors limitée à quinze nœuds, les tubes ne résistent pas longtemps et sa mise en œuvre prend près de trente minutes[127]. D'autres types de bruiteurs seront utilisés, les modèles canadiens étant les plus réputés. Nommés « CAT », ils se composent aussi de tubes métalliques s'entrechoquant, mais un système plus simple d'utilisation que le « Foxer », plus résistant[128].

Les États-Unis utiliseront aussi le même genre de bruiteur (« FXR »). Vers la fin du conflit, ils essaieront des cartouches détonantes censées assourdir les détecteurs de la torpille[N 43].

• Camouflage

Les équipes de recherche opérationnelle (ORS), invitées à se pencher sur l'amélioration des procédures d'attaque de U-Boote par des avions, étudient le camouflage de ces derniers. Il avait été décidé par l'Amirauté, qu'un appareil se détacherait moins sur un ciel sombre en étant peint d'une couleur sombre ; le noir avait ainsi été choisi. L'étude ORS conclut, à l'inverse, qu'un avion peint en couleurs claires est repéré plus tardivement qu'un avion de couleur sombre. Les avions changent donc de couleur, gagnant quelques dizaines de secondes dans leur attaque et augmentant les chances de bombardement précis de leur cible avant que celle-ci ne puisse atteindre une profondeur suffisante[130]^,[131].

Pour camoufler la présence d'un convoi, on utilise à plusieurs reprises la technique de détacher un escorteur, avec mission de lancer fusées éclairantes voire grenades sous-marines pour attirer les U-Boote vers l'emplacement supposé d'un convoi attaqué[132].

Les principaux itinéraires des convois atlantiques en 1941.

Contrairement au premier conflit mondial, l'intérêt de la navigation en convois protégés s'impose dès le début des hostilités.

• concentration des cargos

Des ports de concentration sont définis. C'est le cas de New York, Halifax ou Argentia. C'est de ces ports que le convoi sera organisé et commencera sa traversée. Les cargos proviennent de toutes les origines et gagnent, seuls ou en groupes, le port de concentration.

La carte ci-contre illustre deux des routes principales utilisées par les convois transatlantiques, New York et Liverpool d'une part, et Freetown - Liverpool, d'autre part. Il faudrait la compléter par la route sud, entre Norfolk et Gibraltar.

• fréquence des convois

Les convois partent régulièrement d'un côté ou l'autre de l'Atlantique. Si la fréquence varie tout au long de la bataille, on peut se baser sur un convoi lent par semaine et un convoi rapide tous les 4 jours.

La conséquence en est, qu'à tout moment, il y a entre 6 et 8 convois différents à la mer. Auxquels il faut fournir escorte, couverture aérienne et informations pour éviter les U-Boote.

• convois spéciaux

Épisodiquement, des convois spéciaux seront organisés. Ce sera par exemple le cas de convois de pétroliers, après l'opération Torch, destinés à l'Afrique du Nord.

Ce sera aussi le cas, généralement, des transports de troupes. Paquebots reconvertis, ils ont une vitesse suffisamment élevée pour éviter d'être handicapés par la vitesse moindre des cargos dans un convoi classique. La perte d'un seul de ces transports (les plus grands paquebots transportent en un seul voyage l'équivalent de l'effectif d'une division d'infanterie) étant jugée trop grave, ils voyagent seuls ou dans des convois particuliers.

Un convoi se présente sous la forme de navires naviguant en colonnes, sous la forme d'un grand rectangle au front beaucoup plus important que la profondeur[133]. Il groupe un nombre moyen de 35 navires, même si ce nombre a pu monter jusqu'à 191[N 44].

La recherche opérationnelle avait mis en évidence que les positions d'attaque les meilleures pour les U-Boots étaient sur les flancs, ainsi il valait mieux que ceux-ci soient les plus réduits possibles. Un convoi présente donc un grand nombre de colonnes, douze par exemple, chacune ne comptant que quatre ou cinq navires, offrant cette forme de rectangle très large dans le sens de la navigation.

La vitesse d'un convoi est déterminée par celle du navire le plus lent. Pour cette raison, plusieurs types de convois sont prévus. Les convois « rapides » regroupent les navires dont la vitesse maximum excède sept nœuds et demi. Un convoi lent comprend les navires dont la vitesse est inférieure à cette limite. Il est considéré que les navires dont la vitesse excède les quinze nœuds peuvent naviguer seuls, le risque d'interception par un U-Boot — dont la vitesse maximale est de l'ordre de dix-sept nœuds — étant faible. Le code attribué à chaque convoi permet de distinguer les différents types.

Chaque colonne est distante de trois encablures de jour et cinq de nuit. Dans chaque colonne, les cargos sont espacés de trois ou quatre encablures[N 45]^,[135].

Pour les Alliés, les convois sont désignés avec des lettres codes, indiquant le port de départ et le port d'arrivée, et suivies d'un numéro d'ordre. Ainsi, le convoi HX 145, 83 navires, convoi rapide, part de Halifax le 16 août 1941, à destination des Îles britanniques qu'il atteint le 31 du même mois, sans pertes. Le convoi SC 117 est un « convoi lent », qui part de New York le 12 janvier 1943, avec 21 cargos ; il arrive le 3 février à Liverpool, intact. Le convoi ONS 5 est un convoi lent qui part de Liverpool le 21 avril 1943 avec 42 cargos ; il arrive à Halifax le 12 mai, ayant perdu 11 de ses navires[136].

Si, dans un premier temps, les escortes sont fournies en utilisant les navires disponibles du moment, la création de groupes stables d'escorteurs va rapidement être privilégiée. Au long de la bataille, on verra une spécialisation des groupes d'escorte. À côté des groupes escortant directement les convois, d'autres serviront de renforts ponctuels, ou seront utilisés comme groupes de chasse sur les lieux présumés de concentration de U-Boote.

Un groupe est, en théorie, composé d'un destroyer qui assure le commandement et de plusieurs corvettes. Dans la pratique, les formations seront assez diverses, par exemple 3 destroyers et 7 corvettes. En complément, on peut trouver des trawlers (chalutier armé), un rescue-ship (navire de sauvetage). Quand le nombre d'escorteurs disponibles sera plus important, les groupes intégreront des frégates, et/ou des destroyers d'escorte. Certains groupes se verront associer un porte-avions d'escorte.

Les groupes d'escorte sont désignés de différentes manières. Les désignations varieront tout au long de la bataille. Dans un premier temps, les groupes d'escorte sont numérotés en séquence. Dans un second temps, ils le sont par une lettre et un chiffre. La lettre permet d'identifier la nationalité du groupe, le chiffre étant un numéro d'ordre. Les Britanniques aligneront les groupes B1 à B7, les canadiens, C1 à C5. Pour les Américains, A1 à A5[N 46]. À côté de ces groupes, et à partir de 1943, vont apparaître des groupes de soutien dont le rôle sera de renforcer temporairement l'escorte d'un convoi menacé. Ils sont aussi simplement désignés par un numéro (par exemple, le Cdt Walker est à la tête du 2^e Escort Group).

Les groupes d'escorte se composent, au départ, de trois ou quatre escorteurs puis seront, généralement, de cinq à huit navires, destroyers, corvettes ou frégates. Par exemple, le convoi ONS 5, 42 cargos, part de Liverpool le 21 avril 1943, à destination de Halifax[137]. Il est escorté par le groupe « B7 », celui de Peter Gretton (en). Ce groupe comprend deux destroyers, une frégate, quatre corvettes et deux chalutiers armés (Trawlers). Il sera renforcé, pendant la traversée, par le 3^e Escort Group (cinq destroyers), puis par le 1^er Escort Group (un cotre USCG, trois frégates et un sloop)[138]. Ce convoi, considéré comme marquant le tournant de la bataille de l'Atlantique, perd onze cargos mais coule six U-Boote avant d'arriver, le 12 mai, à sa destination[137].

L'avantage d'avoir des groupes d'escorte à composition stable est que ces navires vont prendre l'habitude de travailler ensemble et développer un savoir-faire indispensable pour être une protection efficace des convois qu'on leur confie. Un contre-exemple est celui du convoi SL87 qui quitte Freetown le 14 septembre 1941, à destination de Liverpool. Il est protégé par 4 escorteurs, novices et qui n'ont pas l'habitude de travailler ensemble. Le convoi de 11 cargos en perdra 7. Par moments, 3 des 4 escorteurs seront occupés à recueillir des naufragés, laissant toute liberté aux quatre U-Boote qui attaquent le convoi[139].

Un groupe d'escorte fonctionne sur un cycle routinier de trente-trois jours. Escorte d'un convoi au départ des îles Britanniques, durée : neuf jours et demi; six jours d'escale à Terre-Neuve ; escorte d'un convoi vers les îles Britanniques, durée : neuf jours et demi; enfin, huit jours de remise en condition à leur base britannique[140]. À titre d’exemple, il suffit de considérer le groupe d'escorte « C3 », canadien, entre avril 1942 et mai 1943. Il va escorter les convois suivants : ON93, HX191, ONS104, SC90, ON115, puis HX202-ON121[N 47], SC98, ON131, HX210, ON141, SC109, ONS152, HX221 (janvier 1943), ONS163, HX226, ON172, SC124, ON180 et HX238[141]^,[N 48]. De ces convois, SC109 perd un cargo, ON115 deux cargos, les autres ne déplorent aucune perte[142].

En moyenne, il y a toujours un tiers des effectifs du groupe indisponible[143]. Parmi ceux-ci, la moitié est en réparation de dommages reçus au combat ou causés par la tempête[144], le reste en entretien normal ou à l'entraînement.

Si, au début du conflit, les tactiques sont assez empiriques, les groupes d'escorte vont rapidement développer des tactiques d'attaques qui leur sont personnelles. Ainsi, le groupe du Captain Walker met au point et utilise la tactique du « bouton d'or ». Cette tactique est mise en œuvre si le commandant de l'escorte envoie le mot-code « bouton d'or » (Buttercup)[N 49]. À ce moment, chaque escorteur s'écarte du convoi, en tirant des fusées éclairantes pour repérer un U-Boot en surface ou l'obliger à plonger, pouvant alors être détecté avec l'ASDIC. Au bout de vingt minutes, si aucun U-Boot n'a été découvert, les escorteurs reprennent leur position. Cette tactique avait permis à Walker de détruire deux U-Boote pendant le trajet du convoi HX76. Elle est ensuite reprise et enseignée au WATU. La création des centres de formation des escorteurs va entraîner la définition de procédures standards qui sont enseignées à tous les escorteurs participants. Elles sont généralement désignées sous des mots-code de fruits ou de légumes, mais il y en a d'autres comme le « pas de côté » (Stepaside) ou la « recherche Beta » (Beta Search)[145]. La formation standard dure en général une semaine, alternant cours et exercices pratiques sous la forme de mises en situation par le biais de wargames.

• La tactique « Framboise » (Raspberry[N 50]).

Raspberry est déclenchée quand le SOE[N 51] estime qu'un U-Boot vient de lancer une attaque en étant placé au milieu du convoi (méthode préférée de Otto Kretschmer). L'ordre est donné par radio, « Framboise », ou par le tir de deux fusées blanches[146]. À réception de cet ordre, les escorteurs placés sur les flancs du convoi font demi-tour et gagnent l'arrière du convoi. Là, en ligne, ils mènent une recherche ASDIC en remontant vers l'avant du convoi. De la sorte, ils ont de bonnes chances de détecter le U-Boot qui a plongé et se laisse distancer par le convoi. Si plusieurs U-Boote sont suspectés, une « demi-framboise » peut être ordonnée, laissant des escorteurs sur les flancs du convoi.

• Ci-après quelques informations complémentaires sur d'autres tactiques parmi celles qui sont mises en œuvre :

Artichoke (« Artichaut ») est une autre réponse à la présence d'un U-Boot venant de tirer de l'intérieur du convoi. Dans ce cas, les escorteurs gagnent l'avant du convoi, puis font demi-tour et commencent une recherche ASDIC en passant entre les colonnes de cargos. En même temps, un escorteur de l'arrière du convoi gagne la position du cargo torpillé en menant aussi une recherche ASDIC. Quand les escorteurs ont gagné l'arrière du convoi, ils virent à nouveau pour mener une recherche en ligne, comme celle de « Framboise ».

Pineapple (« Ananas »)[N 52] est une tactique mise en œuvre quand un U-Boot piste le convoi, en avant de celui-ci (le repérage étant fait par l'escorte ou sur message de l'Amirauté). À réception de l'ordre, les escorteurs se portent, à pleine vitesse (donc sans pouvoir utiliser leur ASDIC) sur l'avant du convoi, en tirant des fusées éclairantes. De la sorte, il est plus que probable que le U-Boot décide de plonger. Après quinze minutes, l'escorte fait demi-tour et revient vers le convoi à une vitesse permettant l'usage de l'ASDIC.

• Contrairement aux autres tactiques définies par le WATU, l’« attaque rampante » (creeping attack) a été mise au point par le commandant Walker. Elle est cependant adoptée par tous les groupes d'escorte en 1944. Elle utilise deux escorteurs. Le premier se tient éloigné du sous-marin repéré (il n'est pas considéré comme une menace par celui-ci, bien que les échos ASDIC montrent qu'il l'a détecté). Le second escorteur se déplace à petite vitesse, pour que le sous-marin ne le détecte pas ; il est guidé par le premier escorteur et celui-ci lui indique à quelle profondeur doit être réglée l'explosion des grenades, puis à quel moment lancer son chapelet de grenades. Cette tactique est très efficace mais impose de disposer d'une escorte suffisamment étoffée pour pouvoir libérer deux escorteurs en même temps qui se chargent de la neutralisation du sous-marin.

Dans cette situation, les escorteurs désignés se rapprochent du convoi, en gros, à chaque coin du rectangle formé par les cargos du convoi.

Quand le convoi comporte des escorteurs spécialisés dans la DCA (comme pour le Convoi PQ 17), ceux-ci sont placés au milieu et entre les deux colonnes latérales;

Quand le convoi comporte un CAM-ship, celui-ci est positionné à l'arrière de l'une des colonnes centrales.

À l'instar des tactiques développées pour les navires d'escorte, des tactiques standards seront imaginées pour favoriser l'action des avions envoyés en protection d'un convoi.

Chaque tactique élaborée et devant être appliquée par l'escorte aérienne porte un nom particulier. Pour les Anglais et les Canadiens, ce sont des noms de reptiles, comme vipère, mamba, crocodile. Les Américains utilisent leurs propres tactiques. Plus rigides, elles sont définies par des lettres, comme Jig, King, Love, en tenant compte de différents éléments comme la vitesse du convoi[N 53].

Cette utilisation de tactiques préétablies permet une meilleure coordination entre les navires escorteurs et les avions. Ainsi, le SOE[N 51] pourra demander une « recherche cobra 10 » (cobra search 10) qui voudra dire « cercler autour du convoi à une distance de 10 nautiques de celui-ci »; cette tactique est prévue pour une surveillance de jour quand la présence de U-Boote est probable mais qu'aucun n'a encore été détecté.

Si un U-Boot a été détecté, par exemple grâce au Huff-Duff, le SOE[N 51] demandera un Python. Pour prendre un exemple, il adressera le message suivant à l'avion : « 290 python 7 », ce qui sera traduit par : « sous-marin détecté au cap 290, à une distance de sept nautiques », indiquant à l'avion la position de sa cible. Si la distance n'a pu être déterminée avec suffisamment de précision, le SOE[N 51] utiliserait la tactique « mamba » (message : « 290 mamba »; l'avion conduirait alors une recherche sur trente milles nautiques, et retour (distance fixée une fois pour toutes), au cap 290)[148].

L'idée selon laquelle une attaque groupée de sous-marins sera plus efficace qu'une attaque isolée est très ancienne. Mais elle impose une concertation que l'état de la technique ne permettait pas. Durant le premier conflit mondial, les Allemands avaient ainsi imaginé la création d'un sous-marin de commandement qui pourrait, sur le terrain, diriger les attaques des autres submersibles. Cette idée ne fut pas réalisée[149].

En 1935, la description de la tactique d'attaque en groupe (Gruppentaktik) est présente dans le « Manuel du commandant de U-Boot ». Elle a été rédigée par Karl Dönitz[150] et est prête à être utilisée dès le début du conflit.

Le principe est d'établir des lignes de U-Boote en travers des routes présumées des convois. Avec un espacement d'environ vingt nautiques entre les U-Boots, le convoi a, en théorie, peu de chance d'échapper à la détection. Quand il est repéré, il est pris en filature par le U-Boot, lequel prévient par radio les autres sous-marins pour qu'ils rejoignent à vitesse maximum (donc en surface) la position fournie pour attaquer à plusieurs et déborder l'escorte[151].

L'organisation de ces groupes suppose d'abord de disposer de suffisamment de U-Boote; elle dépend ensuite de renseignements pour savoir où établir les lignes; elle est tributaire, enfin, de la vitesse à laquelle le groupe pourra se concentrer sur sa proie.

Le nombre de U-Boote disponibles augmentera au fil du temps (sur le nombre d'unités à la mer, il faut compter ceux qui sont en route pour la zone où ils devront agir, et ceux qui retournent, pour une raison ou une autre, vers leur base). Les renseignements sont fournis, d'une part, par le B-Dienst qui est capable de décrypter une partie des messages britanniques et, d'autre part, par les Fw200 Condor qui surveillent les zones. Le regroupement des U-Boots sur la zone où le convoi a été repéré prend une vingtaine d'heures, selon les calculs des sections de « recherche opérationnelle » des Alliés.

Le point faible de la Rudeltaktik (« tactique des meutes », wolfpack pour les Britanniques) réside dans les communications radios. Chacune d'entre elles est susceptible d'être repérée et, par triangulation, la position de l'émetteur, connue. Mais la doctrine de Dönitz impose que le U-Boot qui découvre le convoi envoie aussitôt un message, puis un autre toutes les heures. On a vu, plus haut, que les Alliés, au moyen du Huff-Duff, vont être capables rapidement de repérer le U-Boot émetteur et de le détruire sinon de l'obliger à plonger.

Il n'y a pas de coordination entre les U-Boots. Ils se sont rassemblés sur le lieu donné, en se basant sur les émissions radio de celui qui filoche le convoi[N 54]. Mais chacun attaquera individuellement en fonction de sa position et de sa situation.

Vu la forme des convois, une attaque par les flancs est, dans la pratique, peu efficace. Otto Kretschmer, l'un des meilleurs commandants allemands, utilise, avec succès, la tactique suivante. Il se place sur l'arrière du convoi et remonte alors, en surface, le convoi. Une fois au milieu du convoi, il lance ses torpilles et plonge. Il se laisse alors dépasser par le convoi, avant de recommencer une attaque[151].

Une autre tactique consiste pour le sous-marin à se placer sur l'avant du convoi. Il plonge alors et se laisse rattraper par le convoi. Il lance alors ses torpilles et se laisse dépasser par le convoi avant de renouveler son attaque[N 55].

Le U-Boot peut profiter du bruit fait par les hélices du convoi pour échapper aux escorteurs.

Il peut aussi utiliser des leurres, comme le Bold, mais surtout profiter du grand défaut de l'ASDIC des escorteurs. Quand celui-ci approche à moins de cent mètres de sa cible, l'écho n'est plus utilisable. Le U-Boot peut alors en profiter pour changer de direction et échapper à l'attaque.

Cette tactique sera mise en œuvre par les Américains et coordonné par la Dixième flotte des États-Unis lors de sa création en mai 1943. Contrairement aux Anglais, qui estiment que la protection des déchiffrages Ultra impose de ne pas mettre en évidence la présence de forces alliées sur les positions révélées des U-Boots, les Américains estiment que lancer des groupes de chasse pour régler leur compte aux U-Boote détectés vaut le risque[152].

Ces groupes, surnommés Hunter-Killers (littéralement : « chasseurs-tueurs »), sont organisés autour d'un porte-avions d'escorte et de plusieurs destroyers, chargés de sa protection comme de l'attaque des sous-marins qui seraient repérés. Ils sont mis en œuvre à l'été 1943, quand Dönitz fait quitter à ses navires l'Atlantique nord.

Ces groupes, partant des États-Unis ou d'Afrique du Nord, reçoivent une zone à surveiller. Là, ils sont libres d'organiser leur chasse qui peut, soit renforcer, temporairement, l'escorte d'un convoi menacé en couvrant avec ses avions un grand espace, soit croiser dans les eaux où est suspectée la présence d'une meute.

Les patrouilles aériennes sont généralement des binômes, un chasseur et un bombardier. Par exemple, un chasseur Grumman F4F Wildcat et un TBF Avenger. Quand un U-Boot est repéré, la puissance de feu du chasseur permet au bombardier de lâcher précisément ses grenades ou une torpille FIDO.

En trois mois de 1943, l'action de ces groupes permettra de répondre au torpillage d'un unique navire[N 56] par la destruction d'une quinzaine de U-Boote[153]. Elle permettra aussi de désorganiser le système de ravitaillement à la mer qui devait permettre aux sous-marins nazis de s'attaquer au trafic dans des zones plus lointaines comme l'océan Indien.

La bataille de l'Atlantique débute dès septembre 1939. Pour les Franco-Anglais, le blocus du trafic maritime fait partie d'une stratégie d'usure qui doit amener l'Allemagne à céder. En même temps que leurs navires contrôlent les mers, ils procèdent au mouillage de mines sur des voies stratégiques pour l'Allemagne comme les côtes de Norvège. Les Allemands répondent par un contre-blocus où la guerre sous-marine joue un rôle important, comme pendant la Première Guerre mondiale[154].

À l'ouverture des hostilités, les Allemands disposent en tout et pour tout de 57 U-Boote, dont 18 dans l'Atlantique[21].

En octobre, Günther Prien torpille et coule le cuirassé Royal Oak dans la base navale britannique de Scapa Flow.

Après avoir coulé un certain nombre de cargos, le cuirassé de poche allemand Admiral Graf von Spee est endommagé le 13 décembre au cours de la bataille du Rio de la Plata. Il se saborde dans la baie de Montevideo quelques jours après.

À partir de juin 1940, les Allemands sont maîtres des côtes atlantiques du continent européen. Ce mois constitue un nouveau record pour l'Allemagne qui détruit 585 000 tonnes de navires marchands alliés.

En juillet, après l'invasion de la France, les U-Boote s'installent à Brest, La Rochelle, Lorient et Saint-Nazaire pour un accès direct à l'Atlantique. Dès ce mois-ci, l'Allemagne sait où vont les sympathies des États-Unis; le président Roosevelt annonçant qu'il aidera l'Angleterre dans le cadre de la neutralité. Néanmoins, jusqu'à l'entrée en guerre des États-Unis, l'Allemagne va s'efforcer d'éviter toute provocation sur mer en respectant en particulier la zone de neutralité américaine couvrant la moitié nord-ouest de l'océan Atlantique.

Le 2 septembre 1940, un accord entre les États-Unis et les Britanniques permet à ces derniers de recevoir en prêt 50 destroyers anciens contre le prêt, pour 99 ans, de bases de Terre-Neuve, colonie britannique à l'époque.

En octobre, Karl Dönitz définit la tactique d'attaque en « meutes » des convois par les U-Boote.

À partir de février 1941, les États-Unis mettent sur pied la flotte de l'Atlantique. Le mois suivant, la loi Lend-Lease plus connue en français comme la loi « Prêt-Bail », entre en vigueur. Les escortes s'organisent et bénéficient de l'apparition du radar, il s'agit de la fin de la première période des « temps heureux » des U-Boots.

En avril, l'Allemagne détruit 688 000 tonnes de navires marchands alliés. Il s'agit d'un nouveau record.

U-110, capturé en mai 1941.

En mai 1941, le cuirassé allemand Bismarck coule le HMS Hood lors de sa première sortie avant de sombrer lui-même trois jours plus tard à 650 km environ à l'ouest de Brest.

Le 8 mai, l'U-110 attaque HX 123 mais l'escorte l'oblige à venir en surface et le capture, s'emparant des codes et d'une machine Enigma qui permettront aux Alliés de lire les messages allemands jusqu'en juin et les aidera dans leurs efforts pour casser les clés des codes des mois suivants[155]. Le 7 mai, c'est un navire météo allemand qui est capturé près de l'île Jan Mayen et fournit d'autres éléments pour casser les codes allemands[156].

En juin, décision est prise d'escorter les convois tout au long de leur trajet. Le trajet est décomposé en quatre étapes. La première étape voit le rassemblement du convoi jusqu'à un point, nommé WESTOMP[N 58] ou EASTOMP[N 59], où il est pris en charge par un groupe d'escorte. Delà, il gagne un point désigné MOMP[N 60], en gros au sud de l'Islande, et qui voit un changement d'escorte. Il est pris en charge par le groupe d'escorte d'un convoi circulant dans l'autre sens et qui retournera ainsi à son port d'attache. La position des points WESTOMP, EASTOMP et MOMP variera au fil du temps.

Tous les navires de n'importe quelle nationalité pouvaient intégrer ces convois : les incidents allaient devenir inévitables. Ainsi, en octobre 1941, le destroyer USS Kearny est torpillé et le Reuben James coule avec la quasi-totalité de son équipage.

Convoi partant des États-Unis en route pour l'Afrique du Sud sous la protection de l'US Navy le 27 novembre 1941, alors que les États-Unis ne sont pas encore entrés en guerre.

À partir de septembre, la couverture aérienne des convois est améliorée, mais elle ne couvre qu'une partie du trajet des convois, le reste s'effectue en dehors de couverture aérienne.

Pétrolier allié torpillé dans l'Atlantique.

L'entrée en guerre des États-Unis à la suite de l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941 change considérablement la donne sur le théâtre d'opérations de l'Atlantique. Britanniques et Américains se sont mis d'accord pour donner priorité à l'anéantissement de l'Allemagne. C'est seulement après qu'ils se retourneront contre le Japon. La route de l'Atlantique nord doit être tenue à tout prix. Le président Roosevelt impose cette priorité à la marine et à Mac-Arthur qui souhaitaient privilégier le Pacifique. Pour Dönitz, au contraire, la route de l'Atlantique nord doit être coupée même s'il y perd tous ses submersibles. Une lutte à mort s'engage[157].

La zone d'opérations des U-Boots s'élargit à tout l'océan Atlantique, inaugurant ainsi une deuxième période heureuse pour les sous-marins allemands.

En janvier 1942, les U-Boote font des ravages le long des côtes américaines. Malgré la hausse en flèche des pertes alliées, la Marine américaine ne met pas en place le système des convois, préférant utiliser les forces de surface pour patrouiller le long des routes de navigation. Pas un seul U-Boot n'est coulé par les Américains jusqu'en avril, alors que dans le même temps, plus de deux cents navires marchands seront envoyés par le fond.

En février, l'ajout de rotors sur les machines Enigma de la Kriegsmarine a pour conséquence l'interruption du décryptage du trafic radio. Ainsi mars constitue un nouveau record pour l'Allemagne avec 834 000 tonnes coulées dans la marine marchande alliée.

Cependant, Hitler ne profitera pas à fond de son avantage, obligeant l'amiral Dönitz à conserver bon nombre de sous-marins en Norvège et en mer Méditerranée. De plus, à partir de 1942, les alliés ont commencé à équiper les escorteurs de leurs convois du Huff-Duff, une invention du Français Maurice Deloraine — parti pour cette raison aux États-Unis — qui permet de détecter les signaux radio, même très courts, émis par les sous-marins allemands et donc de localiser ces derniers.

En mai 1942, débute la « bataille du Saint-Laurent » au Canada opposant les U-Boots allemands et la marine royale canadienne et Alliés dans le golfe du Saint-Laurent, importante zone de transit et point de départ de nombreux convois.

Les Américains finissent par mettre en place le système des convois le long de leurs côtes atlantiques, à l'image de ceux en direction de la Grande-Bretagne. Les U-Boots se rabattent alors sur d'autres zones (golfe du Mexique et mer des Caraïbes, qui donnera lieu à la bataille des Caraïbes) où les navires ne sont pas ainsi protégés. Ce système va se généraliser à tout l'Atlantique dès le mois de juin.

Cherchant toujours le point faible, les sous-marins vont revenir au centre de l'Atlantique, où les convois ne pourront bénéficier d'aucune aide aérienne. Les Alliés, pour leur part, sont toujours incapables, à ce moment, de casser les codes utilisés par les U-Boots.

En octobre 1942, Ultra est de nouveau en mesure de décrypter le trafic radio des U-Boots. Malgré les pertes, l'Allemagne réussit à détruire 800 000 tonnes de navires marchands alliés en novembre 1942. Il s'agit du mois le plus efficace de toute la guerre pour les U-Boote.

En janvier 1943, Dönitz est nommé à la tête de la Kriegsmarine. La guerre sous-marine devient prioritaire.

En mars, la couverture aérienne devient continue pour les convois américano-britanniques grâce à l'utilisation de quadrimoteurs Liberator à long rayon d'action au départ de l'Angleterre, au début de la participation de plusieurs porte-avions d'escorte dans l'Atlantique et à l'arrivée du radar centimétrique.

De ce fait, les pertes alliées diminuent de moitié dans l'Atlantique nord dès le mois suivant. Les techniques éprouvées de formation en meutes de leurs sous-marins se soldent pour la première fois par un échec total pour les Allemands.

Le point culminant de la bataille est généralement considéré comme étant la bataille pour le convoi ONS 5. Parti de Liverpool vers Halifax le 21 avril 1943 avec 48 cargos, protégé par 20 escorteurs (le groupe B7, renforcé par plusieurs unités). Il fait face aux attaques de deux meutes, Meise et Amsel, groupant 30 et 11 U-Boote. Il perd 13 navires mais coule 6 de ses adversaires[158].

Les trois convois suivants perdent sept navires mais au prix de sept U-Boote coulés. Enfin, les 40 cargos du convoi SC.130 quittent Halifax le 11 mai et arrivent intacts à Liverpool le 26 mai, après avoir repoussé les attaques des « loups gris » de Dönitz et avoir coulé cinq d'entre eux[N 61]^,[159].

Le 24 mai 1943, devant ce « Mai noir » (Black May) qui voit la perte de 43 U-Boote, Dönitz donne l'ordre d'abandonner les lieux des combats pour se regrouper plus au sud.

L'étendue des pertes provoque une baisse de moral des sous-mariniers. Beaucoup de U-Boote hésitent désormais à poursuivre une attaque. À la fin du mois de mai 1943, Dönitz décide de retirer tous ses sous-marins de l'Atlantique nord. En juillet, les U-Boots coulent 97 000 tonnes dans l'océan Indien. Désormais, le tonnage marchand lancé par les chantiers alliés dépasse le tonnage coulé par l'Axe.

Le 13 septembre 1943, l'amiral Dönitz lance à nouveau ses sous-marins dans l'Atlantique nord. Ils disposent de nouveaux équipements comme la torpille acoustique, un armement antiaérien renforcé et un détecteur radar. La torpille acoustique, surnommée casse-destroyers, permet aux U-Boote de s'attaquer directement aux navires d'escorte. Elle va quelque peu ébranler le moral des Alliés, mais une parade va vite être trouvée par la présence de bruiteurs remorqués, le CAAT, inventé par la marine royale canadienne, qui vont détourner les torpilles de leurs objectifs.

À la fin 1943, plusieurs U-Boote sont équipés de schnorchel. Ce dispositif permet au bâtiment de rester en immersion périscopique, tout en renouvelant son air, lui permettant ainsi de rester plus longtemps en immersion.

En décembre, le cuirassé allemand Scharnhorst est coulé au cours de la bataille du cap Nord. Il s'agit de la dernière bataille de surface dans l'Atlantique pour ce conflit.

Le 6 juin 1944, les Alliés débarquent en France sur les plages de Normandie. Les U-Boots sont incapables de s'opposer à l'invasion. En octobre, les Alliés ont repris le contrôle de toutes les côtes françaises, hors quelques poches neutralisées; les U-Boots ont dû gagner la Norvège ou la Baltique. Les Allemands n'ont désormais plus accès aux bases navales de la côte Atlantique.

En novembre 1944, tous les U-Boots sont équipés du schnorchel, mais ont des résultats mitigés. Le cuirassé allemand Tirpitz est coulé par les bombardiers britanniques.

Quelques mois avant décembre 1944, le premier sous-marin de type XXI est opérationnel mais la mer Baltique, minée par les Alliés, est désormais impraticable pour les Allemands. De plus, ces sous-marins arriveront trop tard pour renverser le cours de la guerre. L'Allemagne a perdu la bataille de l'Atlantique et va capituler le 8 mai 1945.

En tout, sur les 1154 U-Boote mis en service, 822 furent coulés.

• Efficacité des convois

En dépit de la dureté des combats et des soixante-huit mois de la bataille, le système des convois a, dans l'ensemble, été très efficace, comme le montre le tableau suivant[N 62]. Il a été calculé qu'un navire isolé courait un risque deux fois plus élevé d'être coulé[160].

Il faut éviter de croire, comme pourraient l'y inciter les récits de nombreux historiens, focalisés sur les combats, que tous les convois (25 000 environ, au total) ont été attaqués[160].

Pour le seul Atlantique nord, la période la plus difficile se situe entre janvier 1942 et mai 1943 : 287 convois font le trajet et seuls 74 d'entre eux essuient des pertes ; ce qui donne un pourcentage de convois intacts de 74 %. De même, le pourcentage concernant les seuls convois vers la Russie donne 37 % de convois avec pertes pour la même période, également la plus néfaste[162].

• Coopération internationale poussée

Les différentes marines impliquées dans la bataille ont dû se concerter étroitement. Sur le plan des matériels, il y a eu normalisation des constructions. Corvettes et frégates de mêmes types ont été construites aussi bien en Grande-Bretagne qu'au Canada.

La coopération a cependant souffert des disparités existantes entre les marines. Si la Marine britannique voit sa taille multipliée par dix tout au long du conflit, celle des États-Unis l'est par vingt, la Marine canadienne voit la sienne multipliée par cinquante[163]. La conséquence en sera une certaine inefficacité canadienne due à l'inexpérience[N 63] déplorée par les Britanniques.

• Victoire de l'abondance

Tonnages allié et neutre perdus mensuellement.

La victoire dans cette longue bataille a, finalement, été plus favorisée par l'abondance du matériel dans un camp qu'à la valeur même des combattants. Le tournant de 1943 est dû à la conjonction de multiples facteurs mais en particulier par une incapacité des forces allemandes de répondre à l'accroissement des effectifs mis en œuvre par les Alliés.

De la même manière, les Allemands n'ont pas été capables de répondre efficacement à l'apparition des nouvelles armes mises en œuvre par les Alliés.

Pour les Allemands, la victoire résidait dans leur capacité à détruire plus de navires que les Alliés n'en pouvaient construire. Ils ne purent que temporairement atteindre ce but qui leur devint inaccessible à partir de 1943.

• Les raisons de la défaite allemande

Pour l'amiral Dönitz lui-même, les deux raisons principales de l'échec sont, d'une part, la lenteur mise par Hitler à réaliser la priorité que devait être l'accroissement de la flotte sous-marine et, d'autre part, l'apparition des avions à long rayon d'action[164].

Si les pertes enregistrées au long de cette longue bataille peuvent paraître faibles au regard de celles résultant d'une grande bataille terrestre[N 64], elles n'en sont pas moins importantes.

Du côté de l'Axe.

Près de 39 000 marins allemands ont combattu dans les U-Boote[167]. De ceux-ci, le mémorial de Kiel conserve les noms de 27 491 morts[167]^,[168]. 5 000 autres ont été faits prisonniers[167]. En dépit de ce très fort pourcentage de pertes — 85 %[168]^,[N 66] — les sous-mariniers allemands ont combattu jusqu'au bout.

Les raisons en sont multiples : en premier lieu, les hommes des U-Boote ne connaissent pas les taux de pertes dans leurs rangs. Les pertes ne sont pas révélées par le commandement et trop peu de temps est passé à terre pour le découvrir[169]^,[N 67]. En second lieu, ils ont le sentiment d'appartenir à une élite avec ses privilèges (ce qui sera détaillé plus bas).

Du côté des Alliés.

Il n'y a jamais eu d'étude globale effectuée concernant les pertes humaines pour la marine marchande durant la bataille de l'Atlantique[171]. Aussi les chiffres varient selon les auteurs. Cependant, ils se situent généralement entre 27 000 et 35 000 morts.

Chez les Allemands.

On a souvent affirmé que la U-Bootwaffe était uniquement composée de volontaires[172]. Le volontariat permet d'éviter une affectation aux gros bataillons de l'infanterie, d'autant que la propagande exaltait les exploits des U-Boote et du FreiKorps Dönitz (« corps franc Dönitz »)[N 68]. Seuls 33 % des volontaires étaient jugés aptes à l'arme sous-marine : parmi ceux-ci 60 % étaient acceptés. À compter du milieu de 1941, on voit apparaître des conscrits affectés d'office. Mais une bonne part des affectés venaient simplement d'autres branches de la Kriegsmarine. En 1944 encore, seuls 37 % des volontaires étaient acceptés pour la U-Bootwaffe, ce qui veut dire qu'ils ne manquaient pas[173]. Un point mérite aussi d'être souligné ; l'équipage d'un U-Boot devait être soudé et motivé. Un marin affecté contre son gré aurait été rapidement débarqué[174].

Chez les Alliés.

Au début du conflit, la marine marchande britannique comprend environ 4 500 capitaines ou patrons, 13 000 officiers, 20 000 mécaniciens, 36 000 matelots de pont, 30 000 graisseurs et 17 000 stewards. Sur le nombre de matelots, environ un tiers est composé de « lascars », c'est-à-dire de non-Européens. De ceux-ci, les trois quarts sont d'origine indienne[175], les autres d’origine chinoise ou africaine.

Il n'y a pas eu, contrairement à ce qu’escomptaient les Allemands, de crise de recrutement pour les marins marchands[176]. Les marins acceptaient, sans trop de réticence de signer pour une nouvelle traversée. Il est vrai aussi qu'un refus d'embarquement pouvait les conduire à un enrôlement dans l'armée.

Du côté britannique, un soin méticuleux sera apporté à améliorer les conditions des marins, en particulier en cas de naufrage. Et la propagande cherchera à glorifier leur rôle.

Pour éviter que le marin de la marine marchande, civil sans uniforme, ne soit considéré comme un « planqué », il lui sera offert un badge à arborer.

Certaines décorations, civiles, non militaires, seront attribuées pour reconnaître des actions méritoires. Ainsi, certains officiers du SS Athenia recevront la médaille de l'OBE ou de la BEM[177].

« Curiosité » : ces marins allemands, rescapés du naufrage du Scharnhorst et débarquant à Scapa Flow le 2 janvier 1944, portent des habits du « kit naufragés » normalement destiné aux marins alliés.

Aussi étrange que cela puisse paraître de nos jours, un marin marchand cesse, généralement, d'être payé au jour du torpillage de son cargo[178]. Ceci est une conséquence du type de contrat le plus couramment signé par les marins; ils signent pour un trajet et si celui se passe bien, ils peuvent re-signer pour une autre traversée[N 69]. Si le bateau est torpillé, cela est considéré comme la fin du contrat signé[178]...

La conséquence en est qu'un marin perd tout, lors d'un torpillage, en dehors des habits qu'il porte à ce moment (éventuellement souillés de mazout). Certaines organisations caritatives, comme le British Sailor's Society, l'Armée du salut, des associations liées aux églises anglicanes ou catholiques[180], ou le British War Relief Society (en) de l'autre côté de l'Atlantique[178], vont se charger de constituer et fournir des « kits naufragés[178] » en plus des 30 £ en espèces qui lui sont attribuées[180]. Ces kits (d'une valeur unitaire de 5 £ de 1939) se composent de vêtements et d’une trousse de toilette[178]. Ces kits se trouvent sur les navires de sauvetage (Rescue ships), mais sont aussi pré-positionnés à Mourmansk ou Archangelsk[178]. Des livres, jeux de cartes, jeux de fléchettes sont aussi prévus[178].

Un exemple de Rescue ship, le St Clair, construit en 1937, réquisitionné en 1940 : il est d'abord utilisé comme navire-base en Islande puis transformé en Rescue-ship ; il entre en service en juillet 1944. Il peut recueillir 168 naufragés dont 48 officiers ; il va suivre 14 convois[181].

• Rescue-Ships.

Ces navires sont mis en œuvre pour porter secours aux navires torpillés. Les convois en comprennent un ou plusieurs. Ils sont équipés de matériels pour recueillir les naufragés et sont agencés pour les loger le reste du trajet, en leur offrant aide matérielle, médicale. Cela permet d'éviter d'immobiliser des cargos ou des navires d'escorte.

En prime, ces navires sont équipés de Huff-Duff et participent à la défense du convoi.

Plusieurs de ces navires seront coulés durant l'attaque de leurs convois.

Les trois premiers apparaissent en janvier 1941, neuf de plus en 1942, quatre en 1942, sept en 1943 et un en 1944. Ils sont de tous modèles, le Walmer Castle jauge 906 tonnes, le Perth, 2258. Ils sont armés par la marine marchande, avec des spécialistes de la Royal Navy[182].

Au total, les rescue-ships escorteront 800 convois et recueilleront 4 194 naufragés[N 70]^,[183].

• Matériels de sauvetage.

Dès décembre 1939, l'Amirauté britannique crée le Life Saving at Sea Committee (Comité pour le sauvetage de vies à la mer)[184]. Ce comité rédige des recommandations qui sont appliquées aux navires dépendant du Ministry of Shipping; elles sont proposées aux armateurs, qui les appliquent ou pas. Éventuellement, elles finissent dans un Statutory Order qui s'impose à tous[185].

C'est ainsi que sera préconisé l'usage de radeaux de sauvetage, jugés plus aptes à supporter les explosions[186]. De même, l'utilisation de gilets de sauvetage[N 71] jugés plus efficaces que les bouées classiques, moins encombrants bien que jugés impossibles à porter pendant le travail[187]^,[N 72]. Les gilets sont équipés d'une lampe, rouge[189], permettant un meilleur repérage des naufragés dans l'eau[190].

Canot de sauvetage britannique aéroporté (1944). Il était transporté et largué par des bombardiers Warwick similaires à celui présenté sur le cliché.

En janvier 1941, sera adopté de donner la couleur jaune aux matériels de sauvetage[191]. Ce qui ne sera pas toujours appliqué, par crainte que cette couleur voyante n'attire les ennemis[192]. Au début de 1943, on décidera de peindre une marque d'identification sur la voile des canots de sauvetage pour favoriser le repérage par les avions de secours[193].

Une étude d'après guerre montrera que sur 682 canots de sauvetage considérés, 30 % ont été récupérés le 1^er jour, 14 % le deuxième jour et 7 % le troisième jour; pour les 137 radeaux étudiés, 50 % sont récupérés le 1^er jour, 13 % le deuxième jour et 3 % le troisième jour[194]. Pour les autres, le temps de récupération pourra se mesurer en semaines.

Les marins des U-Boote étaient choyés du mieux possible, tant pour renforcer leur sentiment d'appartenance à une élite que de bénéficier de privilèges.

Le comportement de leur chef, Karl Dönitz, à leur égard les conduisaient à lui donner le surnom de Onkel Karl (l'oncle Karl). Fréquemment présent lors des retours au port, serrant la main et discutant avec chaque membre de l'équipage[195], il contribuait à sa popularité et à leur obéissance.

De même, l'envoi de nouvelles personnelles dans un message à un U-Boot en opération (pour signaler une naissance, par exemple[195]) contribuait à entretenir le moral des marins.

Leurs conditions de vie à terre étaient, autant que possible, les plus agréables. Ainsi existait-il le BdU Zug (le train du QG) pour ramener rapidement chez eux les permissionnaires. Partant de Nantes et de Brest, passant par Paris, Charleroi puis Rotterdam, Brême et Hambourg, ces trains express permettaient aux marins d'être chez eux en 48 heures. Avec des attentions supplémentaires comme la possibilité à Rotterdam, au printemps, de prendre au passage des bouquets de fleurs pour la famille[196]. Pour ceux qui ne rentraient pas chez eux, des propriétés avaient été réquisitionnées, loin des bombardements possibles, pour servir de camps de repos (U-Bootsweiden)[196]. Par exemple, le château de Pignerolle près d'Angers.

La solde des sous-mariniers était double de celle des autres marins. Payée en une fois au retour de patrouille, en argent français, elle permettait au marin d'acheter des denrées introuvables en Allemagne avant de gagner son foyer, ou de trouver de quoi passer une agréable détente sur place[197].

Les 68 mois durant lesquels cette bataille s'est déroulée, et la mise en œuvre d'importants moyens techniques ont vu ceux-ci évoluer fortement. On se bornera à quelques exemples.

• Recours à la « recherche opérationnelle ».

Pour la première fois, des scientifiques civils, au sein de cellules rattachées au plus haut des commandements ont pu analyser les opérations conduites, quantifier l'efficacité de procédures ou d'armes. Ce recours s'est essentiellement fait du côté allié, très peu, et tardivement, du côté allemand.

Les conséquences ont été visibles, en termes d'efficacité, sur la conduite des opérations. Voir, dans le présent article, le rapport 142 et ses conséquences sur l'efficacité des grenades anti-sous-marines.

• Apparition de centres de décision intégrés (exemples : OIC à terre et CIC sur les navires).

Ce sont des centres où convergent toutes les informations disponibles pour y être analysées et permettre de décider des tactiques à appliquer. Il y a eu de tels centre à terre, comme l'OIC ou le WACC, mais de tels équipements embarqués commenceront à faire leur apparition.

Il s'agit des Combat Information Center sur les navires[198]. D'abord établis sur des navires de grande taille, on les trouvera aussi vers la fin du conflit sur certains escorteurs. Ce local permet de centraliser toutes les informations tactiques, radar, ASDIC, HF/DF, radio, carte des opérations, position des différents acteurs, afin d'aider à la décision. Ces structures se généraliseront après-guerre et donneront naissance, pour rester dans le domaine français, au SENIT (« Système d'exploitation navale des informations tactiques ») et de ses dérivés.

• Automatisation de procédures.

Deux exemples :

ASDIC règlant lui-même la profondeur d'éclatement des grenades sous-marines (cas du Squid).

Apparition de torpilles à tête chercheuse (« FIDO » et Zaunkoning).

• Apparition des premiers sous-marins.

Les principaux types de sous-marins au début du conflit sont conçus pour agir comme des torpilleurs submersibles. C'est-à-dire occasionnellement capables de s'immerger, mais peu capables de combattre immergé.

À la fin du conflit, il existe des sous marins, les types XXI et XXIII, capables de rester longtemps immergés, utilisant un schnorkel, se déplaçant à des vitesses comparables à celles des navires de surface et disposant d'armes et de senseurs leur permettant de combattre en plongée.

La vision et l'étude de la bataille de l'Atlantique ont été profondément renouvelés depuis les années 1980, à la suite des révélations de l'existence d'Ultra et de son travail. Aussi les ouvrages généralistes antérieurs ne sont cités que pour leurs détails, mais il faut désormais se méfier de leurs analyses.

( : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.)

• Ouvrages généralistes
  • (en) N. J. M. Campbell, Naval weapons of World War Two, Annapolis, Md, Naval Institute Press, 1985, 403 p. (ISBN 978-0-87021-459-2 et 0-870-21459-4, OCLC 13085151).
  • Wolfgang Frank (trad. Jean Veith), U-Boote : contre les marines alliées 2. vers la défaite 42-45 [« Die Wölfe und der Admiral »], Paris, J’ai lu, coll. « J’ai lu leur aventure » (n^o A94-95), 1965, 384 p., poche
  • (en) W. J. R. Gardner, Decoding history : the battle of the Atlantic and Ultra, Annapolis, Md, Naval Institute Press, 1999, 263 p. (ISBN 978-1-55750-158-5 et 1-557-50158-0, OCLC 43658268).Ouvrage de base.
  • (fr+en) Gouvernement du Canada Anciens Combattants, La Bataille de l'Atlantique, Ottawa, Sa Majesté la Reine du Canada représentée par le ministre des Anciens Combattants, 1998, 48 p. (ISBN 978-0-662-63521-5 et 0-662-63521-3)
  • Cdt. Maurice Casimir Lucien Guierre, Bataille de l'Atlantique, la victoire des convois, J'ai lu, coll. « Leur aventure » (n^o A177) (OCLC 20980612).
  • (en) Stephen Howarth et Derek Law, The Battle of the Atlantic 1939-1945 : the 50th anniversary International Naval Conference, Londres, Greenhill, 1994, 639 p. (ISBN 978-1-55750-058-8 et 978-1-853-67190-6, OCLC 69445950). Suite d'articles étudiant chacun en détail un aspect particulier de la bataille.
  • Guy Malbosc, La bataille de l'Atlantique (1939-1945) : la victoire logistique et celle du renseignement, clés de la victoire des armes, Paris, Economica, coll. « Campagnes et stratégies » (n^o 17), 2010, 2^e éd., 544 p. (ISBN 978-2-7178-5919-5 et 2-717-85919-5, OCLC 718617599, notice BnF n^o FRBNF42330318).Actuellement, le plus récent et le plus complet disponible en français.
  • (en) Marc Milner, North Atlantic run : the Royal Canadian Navy and the battle for the convoys, Annapolis, Md, Naval Institute Press, 1985, 326 p. (ISBN 978-0-87021-450-9 et 0-870-21450-0, OCLC 12304128). Étudie en profondeur l'action de la Marine canadienne.
  • (en) Marc Milner, North Atlantic run : the Royal Canadian Navy and the battle for the convoys, Vanwell Publishing Limited, mars 2006 (1^re éd. 1985), 384 p. (ISBN 1-55125-108-6 et 978-1551251080)
  • (en) Marc Milner, Battle of the Atlantic, Stroud, The History Press, 1^er juillet 2011, 4^e éd. (1^re éd. 2003), 288 p. (ISBN 978-0-7524-6187-8 et 0-7524-6187-7, OCLC 779140101, lire en ligne). Bonne synthèse rapide. L'intérêt tient surtout à l'accent mis sur le rôle du Canada dans la bataille.
  • Jean Noli, Les loups de l'amiral, les sous-marins allemands dans la bataille de l'Atlantique, Paris, Fayard, Le Livre de Poche, coll. « Grands documents contemporains », 1970, 471 p. (OCLC 5363661).
  • Léonce Peillard (préf. Sir Peter Gretton), La Bataille de l'Atlantique, t. 2 : La Victoire des chasseurs (1942-1945), Paris, R. Laffont, coll. « Histoire que nous vivons » (n^o 118), 1975 (OCLC 489149207).
  • (en) Jürgen Rohwer et Gerhard Hümmelchen, Chronology of the war at sea 1939-1945 : the naval history of World War Two, Londres, Chatham Publishing, 15 août 2005, 3^e éd. (1^re éd. 1974), 544 p. (ISBN 1-86176-257-7 et 978-1861762573, OCLC 60611659). Couvre toutes les facettes du conflit sur mer mais offre une mine d'informations sur la bataille de l'Atlantique.
  • (en) Dan Van der Vat et Christine Van der Vat (recherche), The Atlantic campaign : the great struggle at sea 1939-1945, Londres, Grafton, 1990, 576 p. (ISBN 978-0-586-20695-9 et 0-586-20695-7, OCLC 21408390).
  • (en) Andrew Williams, The battle of the Atlantic, Londres, BBC, 2003, 304 p. (ISBN 978-0-563-48863-7 et 0-563-48863-8, OCLC 59364034). publié pour accompagner la série télévisée du même nom, synthétique.
  • John Reynold Williams et Nicole Rey (adapt.), La bataille de l'Atlantique [« The battle for the Atlantic »], Paris, Nathan, 1965 (OCLC 184864995, notice BnF n^o FRBNF33223604).
  • François-Emmanuel Brézet, La guerre sous-marine allemande, 1914-1945, Perrin, 2017, 400 p.
• La défense des convois
  • (en) David K. Brown, Atlantic Escorts : Ships, Weapons & Tactics in World War II, Barnsley, Seaforth Publishing, 2007, 176 p. (ISBN 978-1-84415-702-0 et 1-844-15702-4, OCLC 240999931, présentation en ligne).
  • (en) W. S. Chalmers, Max Horton and the western approaches; a biography of Admiral Sir Max Kennedy Horton, Londres, Hodder and Stoughton, 1954, 301 p. (OCLC 1331156).
  • (en) Arnold Hague, The allied convoy system, 1939-1945 : its organization, defence and operation, St. Catharines, Ont, Vanwell Pub, 2000, 208 p. (ISBN 978-1-55125-033-5 et 978-1-861-76147-7, OCLC 43391272).
  • (en) Paul Kemp, Convoy protection : the defence of seaborne trade, Londres, Arms and Armour, 1993, 124 p. (ISBN 978-1-85409-037-9 et 1-854-09037-2, OCLC 27976307).
  • (en) Brian Lavery, River-class frigates and the Battle of the Atlantic : a technical and social history, Londres, National Maritime Museum, 2006, 256 p. (ISBN 978-0-948065-73-6 et 0-948-06573-7, OCLC 70060022). Couvre le sujet beaucoup plus largement que son titre pourrait le laisser penser.
  • (en) David Owen, Anti-submarine warfare : an illustrated history, Annapolis, MD, Naval Institute Press, 2007, 224 p. (ISBN 978-1-59114-014-6 et 1-591-14014-5, OCLC 154763117).
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  • (en) C. H. Waddington, O.R. in World War 2 : operational research against the U-boat, Londres, Elek, coll. « Histories of science series », 1973 (1^re éd. 1946), 253 p. (ISBN 978-0-236-15463-0 et 0-236-15463-X, OCLC 805423).
  • (en) Mark Williams, Captain Gilbert Roberts R.N. and the anti-U-boat school, Londres, Cassell, 1979, 186 p. (ISBN 978-0-304-30386-1 et 0-304-30386-0, OCLC 5941198).
  • (en) John Winton, Convoy : the defence of sea trade, 1890-1990, Londres, M. Joseph, 1983, 378 p. (ISBN 978-0-7181-2163-1 et 0-718-12163-5, OCLC 11346004)
• L'attaque des convois
  • Chris Bishop (trad. de l'anglais par Christian Muguet), Les sous-marins de la Kriegsmarine : 1939-1945 : le guide d'identification des sous-marins [« The spellmount submarine identification guide : Kriegsmarine U-boats 1939-1945 »], Paris, Éd. de Lodi, 2008, 192 p. (ISBN 978-2-84690-327-1, OCLC 470721805, notice BnF n^o FRBNF41298980).
  • Jochen Brennecke (trad. Georges Lévy), Le Destin tragique des sous-mariniers allemands [« Jäger-Gejagte! deutsche U-Boote 1939-1945 »], Paris, France-Empire, 1974, 682 p. (OCLC 462569367, notice BnF n^o FRBNF35177348).
  • (en) Bernard Edwards, Dönitz and the wolf packs : the U-boats at war, Londres, Cassell, coll. « Military classics », 1999, 240 p. (ISBN 978-0-304-35203-6 et 0-304-35203-9, OCLC 41465151).
  • (en) Robert Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy : 1941-43, Oxford Long Island City, NY, Osprey, coll. « Duel » (n^o 25), 2010 (ISBN 978-1-84603-917-1 et 1-846-03917-7, OCLC 422760178).
  • Peter Padfield, Donitz et la guerre des U-Boote : 16 septembre 1891 - 24 décembre 1980, Paris, Pygmalion G. Watelet, 1986, 467 p. (ISBN 978-2-85704-209-9 et 2-857-04209-4, OCLC 31595262).
• L'aviation dans la bataille
  • (en) Coastal command, L'aviation de défense côtière, 1943, Crown copyright, traduction en français, date non précisée.
  • (en) Peter G. Dancey, Coastal Command Vs the U-boat : A Complete World War II Coastal Command Review, Bromley, Galago, 2003, 146 p. (ISBN 978-0-946995-75-2 et 0-946-99575-3, OCLC 51527385).
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  • (en) Dr Alfred Price, Aircraft versus submarine in two World Wars, Barnsley, South Yorkshire, England, Pen & Sword Aviation, 2004, 3^e éd. (1^re éd. 1973) (ISBN 978-1-84415-091-5 et 1-844-15091-7, OCLC 56543638).
  • (fr) Revue Le fana de l'aviation, Hors-série n^o 36, Avions contre U-Boote, 2007, Éditions Larivière.
• Les FNFL dans la bataille de l'Atlantique
  • Michel Bertrand, La marine française au combat, 1939-1945, t. 1 : Des combats de l'Atlantique aux FNFL. - 1982. - 233, Paris, C. Lavauzelle, coll. « Les grandes batailles de France », 1982, 233 p. (ISBN 978-2-7025-0002-6 et 2-702-50002-1, OCLC 157017334).
  • Michel Bertrand, Les escorteurs de la France libre, Paris, Presses de la Cité, coll. « Troupes de choc », 1984, 231 p. (ISBN 978-2-258-01444-2 et 2-258-01444-1, OCLC 12971413).
• Témoignages
  • (en) Peter Gretton, Crisis convoy : the story of HX231, Annapolis, Naval Institute Press, 1974, 182 p. (ISBN 978-0-87021-925-2 et 0-870-21925-1, OCLC 1848917). Ancien commandant du groupe B7.
  • (en) Winthrop A Haskell, Shadows on the horizon : the battle of Convoy HX-233, Annapolis, Md, Naval Institute Press, 1998, 192 p. (ISBN 978-1-55750-887-4 et 1-557-50887-9, OCLC 40834201).
  • (en) Donald G F W Macintyre, U-Boat killer : fighting the U-Boats in the Battle of the Atlantic, Londres, Cassell, coll. « Military paperbacks », 1999, 179 p. (ISBN 978-0-304-35235-7 et 0-304-35235-7, OCLC 41258391). Ancien commandant du groupe d'escorte B5 ; son ouvrage fourmille de détails techniques sur la lutte anti-sous-amrine.
  • (en) D. A. Rayner et S. W. Roskill (préf. Evan Davies), Escort : the Battle of the Atlantic, Annapolis, Md, Naval Institute Press, coll. « Classics of naval literature », 1999, 258 p. (ISBN 1-55750-696-5 et 978-1-557-50696-2, OCLC 39930550).
• Le rôle du renseignement
  • (en) Patrick Beesly (préf. W. J. R. Gardner, postface Ralph Erskine), Very Special Intelligence : The Story of the Admiralty's Operational Intelligence Centre 1939-1945, US Naval Institute Press, 13 juin 2006, 296 p. (ISBN 1-59114-924-X et 978-1591149248).
  • (de) Heinz Bonatz, Die deutsche Marine-Funkaufklärung 1914 – 1945, Wehr und Wissen, Darmstadt 1970, (Beiträge zur Wehrforschung 20/21, (ISSN 0067-5253)). Note : l'auteur a dirigé le B-Dienst de 1941 à janvier 1944. Son ouvrage est l'un des plus documentés (mais difficile à lire, par exemple pour abus d'abréviations et sigles pas toujours expliqués).
  • (en) Roy Nesbit (préf. John Cruickshank), Ultra Versus U-Boats : Enigma Decrypts in the National Archives, Barnsley, Pen & Sword Military, 2008, 248 p. (ISBN 978-1-84415-874-4 et 1-844-15874-8, OCLC 244653646, présentation en ligne).
  • (en) Jak P Mallmann Showell, German naval code breakers, Hersham, Ian Allan, 2003, 160 p. (ISBN 978-0-7110-2888-3 et 0-711-02888-5, OCLC 51031576).
  • (en) David Syrett, The battle of the Atlantic and signals intelligence : U-boat tracking papers, 1941-1947, Aldershot, Hants, England Burlington, VT, Ashgate, coll. « Publications of the Navy Records Society » (n^o 144), 2002, 463 p. (ISBN 0-7546-3123-0 et 978-0-754-63123-1, OCLC 49519047).
• Autres ouvrages (à répartir éventuellement dans les catégories ci-dessus)
  • (en) G. H. Bennett et R. Bennett, Survivors : British merchant seamen in the Second World War, Londres, Hambledon Continuum, 1^er juillet 1999, 288 p. (ISBN 978-1-85285-182-8 et 1852851821, OCLC 41071739).
  • (en) G. H. Bennett et R. Bennett, Survivors : British merchant seamen in the Second World War, Londres, Hambledon Continuum, mai 2007 (1^re éd. 1999), 256 p. (ISBN 978-1-85285-547-5 et 1852855479).
  • (en) Clay Blair, Hitler's U-boat war, vol. 2 : The hunted, 1942-1945, New York, Random House, 1996, 909 p. (ISBN 978-0-679-45742-8 et 0-679-45742-9, OCLC 34149855).
  • François-Emmanuel Brézet, Dönitz « Le dernier Führer », Paris, Perrin, 2011, 390 p. (ISBN 978-2-262-03086-5 et 2-262-03086-3, OCLC 758789766, notice BnF n^o FRBNF42547861).
  • (en) E. M. Collingham, The taste of war : World War Two and the battle for food, Londres, Allen Lane, 2011, 634 p. (ISBN 978-0-7139-9964-8 et 0-713-99964-0, OCLC 660536717).
  • (en) John Costello et Terry Hughes, The Battle of the Atlantic, HarperCollins Publishers Ltd, 16 juin 1980 (1^re éd. 1977), 352 p. (ISBN 0-00-635325-8 et 978-0006353256).
  • Yves Durand, Histoire de la Deuxième Guerre mondiale, Éditions Complexe, coll. « Bibliothèque Complexe », 15 janvier 1999, 2^e éd. (1^re éd. 1997), 990 p. (ISBN 2-87027-740-7 et 978-2870277409, présentation en ligne).
  • (en) David Edgerton, Britain's war machine : weapons, resources, and experts in the Second World War, Londres, Allen Lane, 2011, 445 p. (ISBN 978-0-7139-9918-1 et 0-713-99918-7, OCLC 689522201).
  • (en) Arnold Hague, Convoy rescue ships : a history of the rescue service and its ships and their crews, 1940-1945, Gravesend, World Ship Society, 1998 (ISBN 978-0-905617-88-6 et 0-905-61788-6, OCLC 934748905).
  • (en) Brian Lavery, In which they served : the Royal Navy officer experience in the Second World War, Londres, Conway, 2009 (1^re éd. 2008), 384 p. (ISBN 978-1-84486-097-5 et 1-844-86097-3, OCLC 320495994).
  • (en) John McKay et John Harland, The Flower Class Corvette Agassiz, Londres, Conway Maritime Press Ltd, coll. « Anatomy of the Ship », 24 juin 2004, 2^e éd. (1^re éd. 1993), 160 p. (ISBN 0-85177-975-1 et 978-0851779751).
  • (en) Martin Middlebrook, Convoy : the greatest U-boat battle of the war, Londres, Cassell, coll. « Military paperbacks », 2003 (1^re éd. 1976), 378 p. (ISBN 978-0-304-36578-4 et 0-304-36578-5, OCLC 51965760)
  • Pierre Miquel, La Seconde Guerre mondiale, Paris, Fayard, 24 septembre 1986, 651 p. (ISBN 2-213-01822-7 et 978-2213018225).
  • (en) Samuel Eliot Morison, History of United States Naval Operations in World War II : Atlantic Battle Won, May 1943-May 1945, vol. 10, Naval Institute Press, 15 septembre 2011 (1^re éd. 1947) (ASIN B00XX6IBC2).
  • (en) Ed Offley, Turning the Tide : How a Small Band of Allied Sailors Defeated the U-Boats and Won the Battle of the Atlantic, Basic Books, 24 mai 2012 (1^re éd. 2011), 512 p. (ISBN 978-0-465-02873-3 et 0-465-02873-X, ASIN B00XV44KMG).
  • Simon Singh (trad. Catherine Coqueret), Histoire des codes secrets de l'Égypte des Pharaons à l'ordinateur quantique, Paris, Librairie générale française, coll. « Livre de poche » (n^o 15097), 2002, 504 p. (ISBN 978-2-253-15097-8 et 2-253-15097-5, OCLC 490709078).
  • (en) John Terraine, Business in Great Waters : The U-boat Wars, 1916-45, Londres, Pen & Sword Military, 15 octobre 2009 (1^re éd. 1987 (Wordsworth Military Library)), 864 p. (ISBN 978-1-84884-135-2 et 1-84884-135-3, présentation en ligne).
  • (en) Dan Van der Vat, The Atlantic Campaign : World War II's great struggle at sea, 1st U.S. edition, Harper & Row, 1^er janvier 1988, 1^re éd., 432 p. (ASIN B01A0CD9ZK).
  • (en) Gordon Williamson (ill. Darko Pavlovic), Grey Wolf : U-boat Crewman of World War II [« Les loups gris de Dönitz, les sous-mariniers allemands, 1939-1945 »], Osprey Publishing (éditeur de la traduction : Del Prado), 2004 (1^re éd. 2001) (ISBN 2-84349-178-9, ASIN B00QCKSMFM).
  • (en) Richard Woodman, The Real Cruel Sea : The Merchant Navy in the Battle of the Atlantic, 1939–1943, Londres, John Murray, 27 septembre 2004, 1^re éd. (ISBN 0-7195-6403-4, ASIN B013PREWFS).
  • (en) Richard Woodman, The Real Cruel Sea : The Merchant Navy in the Battle of the Atlantic, 1939–1943, Londres, Pen & Sword Maritime, 24 mars 2011, 2^e éd. (1^re éd. 2004), 800 p. (ISBN 978-1-84884-415-5 et 1-84884-415-8).
• Documentaires
  • (en) Pat Jackson, Western Approaches, 1944, Crown Film Unit, réédition 2004, 2h14, noir & blanc. Note : Il s'agit d'un documentaire de propagande de l'époque sur la bataille, destiné à magnifier l'action des Alliés. Néanmoins intéressant pour les lieux et les procédures qu'il montre.
  • (fr) H. de Turenne & J. L. Guillaud, Les Grandes Batailles : la bataille de l'Atlantique, 2005 (première diffusion : 1968), TF1-vidéo, 1h10, noir & blanc.
• Romans
  Il est inhabituel de citer des romans en bibliographie. Cependant, les deux ouvrages suivants donnent une bonne idée des conditions de vie des combattants d'un camp et de l'autre.
  • Lothar-Günther Buchheim, Le Bateau, un voyage aux limites de l'enfer, Le Styx, Paris, Albin Michel, 1977, 496 p. (ISBN 978-2-226-00417-8 et 2-226-00417-3, OCLC 742463004). — Traduction du roman allemand Das Boot : pour le point de vue des sous-mariniers allemands sur la bataille de l'Atlantique.
  • Nicholas Monsarrat, La mer cruelle [« The cruel sea »], Plon, coll. « Le Livre de poche » (n^o 302, 303), 1^er janvier 1966, 500 p. (OCLC 910378365, lire en ligne). — Écrit par un officier ayant participé à la bataille de l'Atlantique sur des escorteurs britanniques.

• Films
  • Das Boot, 1981, pour le combat vu d'un U-Boot allemand ;
  • Torpilles sous l'Atlantique, 1957, pour le combat vu d'un destroyer d'escorte américain ;
  • USS Greyhound : La Bataille de l'Atlantique, 2020, pour le combat vu d'un destroyer d'escorte américain.

La corvette NCSM Sackville, navire-musée à Halifax au Canada (la dernière corvette de la Flower Class).

• Au Musée maritime de Halifax, une corvette de type Flower, la NCSM Sackville, a été préservée et peut être visitée.
• A Liverpool, le quartier général des Western Approaches, situé à Derby House, est désormais un musée.
• Pour les U-Boots, un survivant de type VIIC, l'U-995, est visible au mémorial naval de Laboe, à Kiel. Un survivant de type IXC, l'U-505, est visible au musée des sciences et de l'industrie de Chicago.

• Seconde Guerre mondiale
• Chronologie de la Seconde Guerre mondiale
• Bataille de l'Atlantique (1939-1945) : chronologie
• Blocus de l'Allemagne (1939-1945)
• Guerre météorologique de l'Atlantique nord
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• Pertes durant la bataille de l'Atlantique (1939-1945)
• Liste des types de U-Boote
• Bletchley Park et Alan Turing (traitent du décryptage des messages allemands)
• Big Inch
• Campagne de la Méditerranée

• (en) Patrick W. Clancey, « European theater of operations : Battle of the Atlantic », Lafayette, CO, USA, HyperWar Foundation, 1^er septembre 2010 (consulté le 5 février 2016). — Hyperwar Foundation offre à la lecture de nombreux documents sur la bataille de l'Atlantique

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