Liberty ship

Le Liberty ship SS Carlos Carrillo.

Ces cargos avaient pour but de ravitailler les forces alliées, lorsque la bataille de l'Atlantique (1939-1945) orientait et délimitait toutes les batailles futures possibles d'Europe.

Ils étaient rapides à construire avec un faible coût de production. Ils sont devenus le symbole de la puissance de l'industrie de guerre des États-Unis.

Des navires furent commandés par le Royaume-Uni pour remplacer des bateaux torpillés par les U-Boote allemands, ils ont été achetés par la marine américaine pour être loués et mis à la disposition de la flotte britannique dans le cadre de la loi Lend-Lease.

Seize chantiers navals américains ont construit 2 710 Liberty ships entre 1941 et 1945, ce qui en fait le modèle de bateau le plus produit au monde^{[réf. nécessaire]}. Le premier chantier ouvert était à Richmond dans la baie de San Francisco, puis à Vancouver (État de Washington) et Vancouver (Colombie Britannique) et ensuite partout, du golfe du Mexique (tel le chantier naval ADDSCO de Mobile en Alabama) jusqu'aux provinces maritimes canadiennes du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse. Le chantier naval de South Portland (Maine) a construit à lui seul plus de 10 % de tous ces navires.

Contrairement à une idée reçue, les Liberty ships ne sont pas tous des sister-ships. Il a été construit des Liberty ships de différentes tailles. L'ingénierie du système d'assemblage a permis le déploiement d'une multitude de versions différentes d'un même modèle, avec un maximum de simplicité. La version nouvelle et améliorée du Liberty ship a été le Victory ship, qui a sacrifié la rusticité et la simplicité au profit du confort et de la performance. Le nom de « Liberty ship » a été prononcé, pour la première fois, par l'amiral Emory S. Land lors du Liberty Fleet Day du 27 septembre 1941[2]. L'un des premiers navires de la série a porté le nom de SS Patrick Henry et, malgré les très nombreux navires construits, tous ont été baptisés du nom d'une personnalité des États-Unis, plus ou moins célèbre.

Elle consiste à transporter la plus grande variété de cargaisons possibles : des locomotives à vapeur, chars d’assaut, avions, camions en tout genre. La vitesse de 11 nœuds (20 km/h) est moins importante que la polyvalence, la régularité et la fiabilité. Cette variété de cargaisons allait de la configuration en pétrolier à celle de transport de troupes avec un minimum d'aménagements de détail.

L'équipage se compose de 45 marins et de 35 canonniers pour la défense.

Ils pesaient environ 3 500 tonnes et ses cinq cales d'une capacité totale de 15 000 m³ pouvaient contenir 10 000 tonnes de matériels[3]. Ils mesuraient plus de 130 mètres de long avec capacité de 1 700 tonnes de fuel pour une autonomie de 31 000 kilomètres. Ils coutaient originellement environ 1 750 000 dollars pièce[4].

Plan type d'un liberty ship
Caractéristiques type	134 m (longueur), tirant d'eau : 8 m (en pleine charge) capacité : 15 000 tonnes de marchandises équipage : 45 (35 après-guerre)
Légende	Jaune : château, passerelle de navigation Bleu clair : cales (1 à 5, numérotation supposée) Orange : liquides, combustibles

La structure est la plus simple, la plus éprouvée et la plus évolutive possible à partir des contraintes. Elle se compose de trois groupes d’éléments : coque préfabriquée, propulsion et navigation.

Maquette du Pont-l'Évêque affrété par la Cie Delmas, construit en 21 jours. Musée de la Marine de Paris.

• La coque se compose d’une partie centrale à laquelle s’ajoutent un avant sans teugue et un arrière sans gaillard. Ainsi, l’évolution peut s’effectuer juste en allongeant simplement la partie centrale d’une ou de plusieurs tranches, sans autre modification. Les premières coques ont eu des défauts de jeunesse dus à l'ignorance des problèmes structuraux de rupture et à des mauvaises soudures contenant des bulles d'air.
• La propulsion est assurée par une machine alternative à vapeur chauffant au mazout, fiable et robuste, accouplée à une seule hélice.
• La navigation est effectuée de la passerelle qui domine un château placé au milieu pour donner accès au chargement de trois cales avant et d'une ou deux cales arrière. Pour éviter la dépendance vis-à-vis des installations portuaires, ils sont gréés de leurs propres apparaux de levage, bigues et mâts de charge.

Il s’ensuit une construction préfabriquée modulaire en série par soudure (au lieu du rivetage classique des panneaux, à la pièce en cale sèche). Les modules sont construits par une constellation d’ateliers périphériques et transportés au chantier de construction pour l’assemblage final en série.

• Construction d'un Liberty ship aux chantiers navals de Bethlehem-Fairfield, à Baltimore, dans le Maryland, en mars/avril 1943
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  Jour 2 : Pose de la quille
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  Jour 6 : Les cloisons et les poutres au-dessous du deuxième pont en place
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  Jour 10 : Pont inférieur terminé et milieu du pont supérieur érigé
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  Jour 14 : Pont supérieur érigé et cabines de pont en place
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  Jour 24 : Bâtiment prêt à être mis à la mer

Une fois la paix retrouvée, les Liberty ships ont continué à participer au redressement de l’Europe en acheminant nourriture et matériel pour sa reconstruction[7]. Le port de Lorient est devenu le point d’arrivée du blé canadien et du matériel lourd des États-Unis, comme les locomotives à vapeur 141 R neuves en remplacement du matériel ferroviaire détruit. Au retour, ces Liberty ships transportaient vers les États-Unis et le Canada immigrants et réfugiés.

Pour reconstituer sa marine marchande, le gouvernement français reçut 75 bâtiments qu'il pouvait louer à des armateurs. Les Liberty ships français portaient tous des noms de villes de France. D'autres pays alliés reçurent aussi leur contingent de Liberty ships. Ces bâtiments ont eu plusieurs vies, de la guerre d'Indochine à la guerre d'Algérie, où ils furent réquisitionnés, durant l'été 1962, pour évacuer en masse, d'Alger et d'Oran, les rapatriés d'Algérie.

Le dernier Liberty ship, construit en septembre 1945, servit comme barge industrielle pour les flottilles de pêche en Alaska.

Comme Aristote Onassis ou Stávros Niárchos, de nombreux armateurs, la plupart grecs, ont accru leur fortune en achetant des Liberty ships du surplus des inventaires pour faire du cabotage, avant de se lancer dans le transport pétrolier.

Le SS Jeremiah O'Brien à quai à San Francisco en 2007.

Seuls deux cargos sont encore en état de naviguer ; ils ont été transformés en navires musées aux États-Unis dans les années 2000, le SS John W. Brown à Baltimore et le SS Jeremiah O'Brien à San Francisco. En 2008, l’Arthur M. Huddell a rejoint Le Pirée dans le même but, mais il n'est plus en état de naviguer.