Réseau autoroutier français

Dès 1934, le « Plan Prost » - du nom de l'architecte urbaniste Henri Prost - établit le tracé d'une « voie nouvelle à grand trafic : la « Route de l'aéroport du Bourget et du Nord  ». Le texte du plan Prost précise que cette « Auto-Route » sans croisement à niveau, prenant naissance au sud du futur aéroport, doit traverser les territoires de la Courneuve et de Saint-Denis pour venir se relier au « Boulevard circulaire », soit à l'aide d'un viaduc aboutissant à l'extrémité du boulevard Malesherbes, soit à l'aide d'un tunnel sous l'Avenue de la Révolte. Elle doit permettre ainsi de « relier la Madeleine ou la Porte Maillot directement au Bourget sans difficultés appréciables de circulation » et en outre « recevoir tout le trafic automobile venant de Belgique ou du Nord de la France par les nationales n^o 17 et n^o 2 »[12]. »

Toutefois, l'enquête publique réalisée en 1936 « fait ressortir les très grandes difficultés à insérer la nouvelle autoroute sur l'itinéraire prévu par le plan Prost entre la mairie de Saint-Ouen et la RN1, notamment le passage le long des usines à gaz du Landy et du Cornillon où « l'autoroute passerait dans le voisinage immédiat de 3 gazomètres de 150 000 m³, à une distance inférieure à celle qui résulte des usages institués par le Service des Installations Classées [...], le ministre [des Travaux Publics] décide finalement de revoir complètement le projet qui ne doit pas se limiter à une simple desserte de l'aéroport du Bourget. Il demande que soit étudiée une future autoroute de jonction qui pourrait être construite entre Paris et le Nord de la France et que soient examinées plus particulièrement les liaisons avec Paris et sa banlieue. Un Service d'Études de l'Autoroute du Nord et une Commission d'Étude du Tracé de l'Autoroute du Nord sont créés au sein de la Direction des routes. »

Des études ultérieures aboutissent à l'élaboration d'un projet encore plus ambitieux visant à la desserte de la capitale par le nord, l'est et l'ouest[note 1], plans qui font l'objet de diverses extensions et modifications en 1942 et 1943 sans connaître de concrétisation compte tenu de la guerre - l'occupant allemand mettant en place en 1942 un Service spécial de l'autoroute Paris-Lille.

« Le dossier fait partie des premiers sujets réactivés dès la libération. Un nouveau rapport d'avant-projet d'Autoroute du Nord de la France est remis au Ministre des Travaux Publics et des Transports le 18 août 1945 et complété le 18 janvier 1946 [...] Ce dossier est pris en considération le 10 janvier 1947 par le Ministre qui prescrit de poursuivre les formalités en vue de la déclaration d'utilité publique de l'autoroute [...] Ce n'est que quatre ans plus tard, le 10 septembre 1951, que le premier tronçon [...] est déclaré d'utilité publique ... Les travaux démarrent rapidement et une première section de 19 km ouvre entre Lille et Carvin trois ans plus tard. Elle est prolongée jusqu'à Fresnes en 1958. »

C'est au cours de cette seconde moitié des années 1950 que le réseau autoroutier français connaîtra son véritable essor, avec la mise en place d'un cadre législatif et institutionnel.

Le 18 avril 1955 voit en effet l'adoption de la loi 55-435 « portant statut des autoroutes ». L'État n'ayant pas les moyens de développer à lui seul le réseau autoroutier, la loi introduit le régime de la concession et permet le recours au péage comme moyen de financement des tronçons concédés. « Le projet de loi établi en 1952 par Antoine Pinay, alors ministre des Transports et des Travaux Publics, est adopté non sans mal. Le débat fut mouvementé entre la gauche qui défend l'égalité pour tous et qui souhaite la redistribution des fonds routiers à la route (taxe sur les carburants...), et la droite qui défend l'idée du péage permettant de construire des autoroutes aux nombreux avantages. » Plusieurs conditions sont dès lors imposées pour garantir le vote de la loi : instauration temporaire du péage et, exceptionnellement, de concessions, interdiction du péage en milieu urbain.

La première société d'autoroutes est fondée dès l'année suivante : il s'agit de la société Autoroutes Esterel-Côte d'Azur (ESCOTA), chargée de la réalisation de l'autoroute A8. Cette autoroute inaugure le premier péage autoroutier en France. Les années qui suivent verront apparaître d'autres sociétés autoroutières (Société de l’Autoroute Paris – Lyon (SAPL), qui deviendra la société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, en 1961, etc.).

En 1957, l'Association mondiale de la route donne une définition internationale de l'autoroute qui sera ensuite adoptée lors d'une réunion des ministres de la Conférence européenne des ministres des Transports, les caractéristiques techniques devenant alors communes à toute l'Europe[note 2].

En 1960, un premier plan directeur routier - le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » - est élaboré, qui prévoit le tracé de 3 558 km d’autoroutes dont 1 933 km à réaliser avant 1975, 15 500 km de routes nationales importantes dont 6 500 km de premier ordre, 9 000 km de second ordre et 62 000 km de troisième ordre.

L'autoroute A8, près de Gorbio, au-dessus de Menton (06).

« La modernisation du réseau et le développement autoroutier ont connu trois grandes phases :

• Jusqu'en 1974, la construction des autoroutes s'est effectuée assez rapidement, peu de temps séparant les premières études de la MES[note 3] effective.
• Entre 1974 et les années 1990, du fait du krach pétrolier, du manque de volonté politique et de la raréfaction des financements publics, le développement du réseau autoroutier, notamment celui situé en milieu urbain (car non concédé), subit un coup d'arrêt. Le développement du réseau interurbain est assuré par l'adossement des nouveaux tronçons autoroutiers aux réseaux concédés existants dont le péage perçu permet de financer le coût de ces extensions. À noter qu'à partir de 1995, après réorganisation des SEM[note 4] concessionnaires, le rythme de construction d'autoroutes redevient élevé.
• Enfin, depuis les années 2000, du fait de la fin de l'adossement, sauf pour les petits bouts autoroutiers (car jugé illégal par les instances européennes), le développement autoroutier est assuré par d'autres techniques de financement : le PPP (partenariat public-privé) ou la mise en concession après un appel d'offres européen. En conséquence, dans la majorité des cas, les collectivités publiques doivent subventionner les nouveaux tronçons et la réalisation de nouvelles autoroutes dites « d'aménagement du territoire » (à très faible trafic) devient aléatoire, voire impossible dans les zones à fort relief (A51 entre la Saulce et le col de Fau)[13] »

Pressenti dès les années 1940, élaboré et doté d'un cadre juridique durant les années 1950, le développement du réseau autoroutier français a véritablement débuté avec les années 1960.

• En novembre 1961, une première section de l'autoroute A2 qui, adossée à l'A1, doit rejoindre la frontière belge est déclarée d'« utilité publique ». Le projet de l'A3, qui remonte au début des années 1940 mais qui n'avait pas connu de concrétisation, pour des raisons budgétaires, vu la priorité accordée alors à la reconstruction, est repris et complété à la fin des années 1950 pour faire face au développement important de l'urbanisation en banlieue Est de Paris. « La construction de l'autoroute A3 commence par la section Paris – Villemomble ... Les travaux de terrassement commencent au printemps 1964 et l'autoroute est mise en service le 1^er décembre 1969[14]. »
• En 1968, le Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA) est fondé pour l'application des règlements techniques autoroutiers. Le réseau s'étire alors sur 963 kilomètres.
• 1982 - Le nom de l'autoroute est désormais précédée d'un « A », l'utilisation d'autres lettres étant supprimée.
• Au 1^er janvier 1991, le réseau autoroutier national comprenait 7 007 km d’autoroutes dont 5 496 km d’autoroutes concédées.
• Le 14 décembre 2004 voit l'inauguration du Viaduc de Millau, situé sur l’autoroute A75 et franchissant la vallée du Tarn dans l'Aveyron.

De 1955 à 2003, le péage a permis de financer 7 600 km d'autoroutes, soit environ 80 % du réseau total[15].

L'adoption de la loi du 18 avril 1955 « portant statut des autoroutes » fut véritablement l'acte législatif fondateur du réseau autoroutier français, organisant notamment le mode de financement de son développement. Elle fut suivie d'autres lois, décrets et règlements adaptant celui-ci aux réalités et contraintes économiques et budgétaires ou intégrant la politique autoroutière française à la politique commune européenne.

Dans la foulée du plan directeur d’aménagement du réseau routier, le Premier ministre Georges Pompidou fixe comme priorité absolue à la politique routière la construction d’une autoroute reliant Lille, Paris et Marseille en 1963 mais la France ne possède encore que 1 000 km d'autoroutes en 1967. Ce premier plan sera suivi d'autres : « Schéma directeur des grandes liaisons routières  » en 1971, « schéma d'aménagement à long terme du réseau national  » en 1978[18]^,[19].

• 30 décembre 1982 - La « loi d'orientation des transports intérieurs » (LOTI) introduit le principe des « schémas directeurs routiers nationaux ». Elle prévoit que les schémas soient « élaborés en prenant compte de nombreux critères tels que les besoins des usagers, l'aménagement du territoire, les coûts, les besoins de la nation et le plan de la nation ... Les schémas directeurs routiers nationaux sont des documents « d'affichage des choix publics », auxquels doit se conformer tout projet de voie rapide de plus de 25 kilomètres. Les schémas s'appliquent aux liaisons interurbaines[20]. »
• 12 septembre 1986 - Annonce par Pierre Méhaignerie, ministre de l’Équipement, du Logement, des Transports et de l’Aménagement du Territoire, de la mise en chantier, en 1987, de 180 kilomètres d’autoroutes (contre 76 km en 1983, 115 en 1985, 106 en 1986 et une progression annuelle de 100 à 160 km dans le cadre du neuvième Plan).
• 13 avril 1987 - Adoption d’un « schéma directeur routier national » prévoyant la construction d’environ 2 730 kilomètres de voies autoroutières (dont 1 500 km d’autoroutes) par le Comité interministériel d’aménagement du territoire. Jacques Chirac, Premier ministre, souligne à cette occasion l’importance de l’aménagement du territoire « dans la perspective de la création du grand marché unique européen » et indique qu’une part des produits de la privatisation (deux milliards de francs) sera affectée aux dotations en capital de certaines entreprises autoroutières.
• 10 février 1988 - Présentation du nouveau schéma directeur routier national prévoyant la réalisation, en dix ans, de 2 840 km d’autoroutes concédées, contre 1 200 km envisagés initialement.
• Le nouveau schéma directeur de 1990 prévoit que le réseau routier national devra comporter, pour 2005, 35 284 km d’autoroutes, qui compléteront ainsi le maillage du territoire assuré par les 350 000 km de routes départementales et les 500 000 km de voies communales.

« Depuis la décision commune du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996, le schéma directeur de la France a été fondu dans un ensemble plus vaste, le réseau transeuropéen de transport (RTE). L'article 2 de la décision prévoit que le RTE est mis en place progressivement à l'horizon 2010, à l'échelle communautaire, en intégrant des réseaux d'infrastructure de transport terrestre, maritime et aérien. La décision comporte une carte du réseau autoroutier transeuropéen, dont la partie française reprend très largement les tracés établis par le SDRN. » En juin 1999, le Sénat français constate que « la programmation routière française est critiquée de manière récurrente par la Cour des comptes, qui lui reproche de ne pas fixer de priorités et de n'avoir pas de caractère contraignant. Les schémas ne sont pas discutés au Parlement et sont seulement approuvés par décret, en application de la LOTI[21]. »

• 18 avril 2002 - Décret 2002-560 approuvant les « schémas de services collectifs de transport » se substituant aux « schémas directeurs routiers nationaux ».

En janvier 2014, le Cabinet du ministre des transports présente un Plan de relance autoroutier (PRA) prévoyant la réalisation de 23 opérations, de 2015 à 2020, pour un montant de 3,6 milliards d'euros[22]. Le gouvernement signe en 2015 avec les sociétés d’autoroutes le plan de relance autoroutier[23]. Celui-ci consiste essentiellement en un allongement de la durée des concessions en échange de travaux d’amélioration du réseau. Son but affiché est de relancer l’économie notamment dans le secteur du BTP. Selon un référé de la Cour des comptes, publié en avril 2019, ce plan de relance autoroutier rapportera finalement aux concessionnaires autoroutiers cinq fois plus que leurs mises[24].

• Autorité de régulation des transports
• Suppression, en 2016, de la Commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d'autoroutes ou d'ouvrages d'art
• Autoroutes de France est un établissement public qui dispose d'un budget et d'une comptabilité propres, il n'est donc pas dépourvu de toute consistance[25]. En 1983, Jean Chamant y représentait le sénat[26]
• Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements

La France compte aussi plusieurs sociétés concessionnaires d'autoroutes au statut de SEM.

Autoroute urbaine de Reims limitée à 90 km/h

Autoroute urbaine A7 à Lyon est limitée en 2015 à 70 km/h

Les projets d’autoroutes de sortie des villes sont déjà bien engagés avant la Seconde Guerre mondiale[27].

Il s'agissait de projet ambitieux. Ils étaient présentés dans les années 1960 et 1970 comme des autoroutes urbaines, mais ils se transforment progressivement en rocades, puis en voies rapides ou voies express dans les années 1980 et 1990, mais aujourd'hui ils commencent à être considérés comme des boulevards ou des voies urbaines[27].

En 1985, le coût des autoroutes urbaines est estimé comme suit[28]:

• À Paris, en 2 fois 3 voies
• (TVA comprise)
  • hors agglomération : 30 millions de francs TTC du kilomètre
  • grande banlieue (rocade A 87, villes nouvelles, etc.) : 50 millions de francs TTC du kilomètre
  • en moyenne banlieue (A 86, radiales ou transversales entre 3 et 10 kilomètres du boulevard périphérique) : 300 millions de francs TTC du kilomètre
  • en proche banlieue (moins de 3 kilomètres de boulevard périphérique) :480 millions de francs TTCdu kilomètre
• en province, en 2 fois E voies
  • agglomération de moins de 100 000 habitants : 30 millions de francs du kilomètre
  • agglomération de 100 000 à 300 000 habitants : 50 millions de francs du kilomètre
  • agglomération de plus de 300 000 habitants : 75 millions de francs du kilomètre

En France, la ville de Lyon a donné le sentiment en France à l'occasion de différents chantiers d'être une ville pionnière en termes d’implantation des autoroutes urbaines[27]. Avant guerre, à Lyon, des ponts ont dû être construits formant une mini-autoroute urbaine[27]. La période dite des trente glorieuses, a donné l'occasion de deux projets phare de l'époque : le tunnel de Fourvière, et le centre d’échange de Perrache[27]. Il est alors prévu de construire des tronçons autoroutiers LY 1 jusqu’à LY 13, pour desservir les banlieues[27]. Certains projets ont dû être abandonnés en raison des problèmes de libération de terrain, du contexte socio-environnemental, de la mobilisation de comités de défense de quartiers mais aussi de leur coût[27]. En 1997, ouverture du Tronçon Nord (TEO).

Le schéma autoroutier conçu durant l’entre deux guerres ne correspond plus aux préoccupations circulatoires et sociétales actuelles[27].

La ville de Lyon ne dispose pas d'un périphérique faisant le tour complet de la ville, il ne la contourne que par l'est et le nord, ainsi qu'une autoroute qui traverse son centre-ville, souvent dénoncée comme le symbole des conceptions de l’aménagement urbain pendant les Trente glorieuses[27].

Lyon connaît deux tunnels autoroutiers (sous la colline de la Croix-Rousse, construit entre 1939 et 1952 et sous celle de Fourvière, réalisé entre 1965 et 1971) et la réalisation d’un axe autoroutier nord-sud dans les années 1950[27].

Marseille compte trois autoroutes pénétrantes réalisées au cours des 1950 à 1975 : au nord-ouest, l’A 7 (vers Lyon), et l’A 55 en direction du littoral ; l’A 50, en direction de Toulon.

Ces autoroutes urbaines ont été conçues dès les années 1930, pour être par la suite reliées par une rocade. Depuis 1992, le projet de rocade est déclaré d’utilité publique. Une rocade de 9 km (appelée L2) reliant l’A 7 à l’A 50 par l’est et le nord sous forme de demi-périphérique a été totalement ouverte à la circulation fin 2018[29]. Cette voie n'est pas intégralement autoroutière ; elle est constituée de boulevards urbains et est couverte à 70 %[27].

Nice a connu trois projets d'autoroutes urbaines : à l’ouest et au nord (AUN, maintenant A8), au sud (AUS) et à l’est (AUE)[27]. L'autoroute A8 concentre ainsi le trafic de transit, ainsi que le trafic urbain de l'agglomération niçoise, attiegnant ainsi 100 000 véhicules/heure à certaines heures de pointe.

L’agglomération Strasbourgeoise est traversée en son milieu par l’autoroute A35 elle-même prolongée par l’autoroute A4, l’autoroute A350 en direction de Schiltigheim et du parlement européen et l’autoroute A351 vers la banlieue ouest servent de pénétrantes. Aujourd’hui cette autoroute passant à proximité du centre ville est à 2x3 voire 2x4 voies et est un des axes les plus chargés de France après le périphérique parisien.

À Paris 35 km de ceinture périphérique sont construits en peu de temps dans un environnement urbain contraignant. Envisagé dès les années 1940, la construction du périphérique commence en 1956 et s’achève en 1973[27].

Bordeaux et Nantes sont également dotés de périphériques véritables[27].

Le périphérique de Nantes est la route nationale RN 844 ; il ne connait pas de discontinuité majeure[27]. Il est constitué de 43 km construits entre 1970 et 1994[27].

Le périphérique de Bordeaux est constitué par l'A630 et la RN 230, qui compte 45 km ; il est construit entre 1972 et 1993[27].

Dans certaines villes, le périphérique n'a pu être construit que par assemblage[27]:

• Lille (A1, A25, A22, A27 et A23)
• Toulouse (A 61, A 62 et A 620).

L'Étude d'environnement d'un projet routier concerne l'approche environnementale suivie à l'occasion d'un projet routier.

Le code de l'environnement, créé en 2000, définit des règles qui s'imposent aux projets d'infrastructures routières, et rassemble un ensemble de textes législatifs[30].

Le terme « environnement » est à prendre, dans le domaine des études préalables routières, au sens large. Ce domaine rassemblera toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie des espèces animales et végétales.

Dès 1934, le « Plan Prost » - du nom de l'architecte urbaniste Henri Prost - établit le tracé d'une « voie nouvelle à grand trafic : la « Route de l'aéroport du Bourget et du Nord  ». Le texte du plan Prost précise que cette « Auto-Route » sans croisement à niveau, prenant naissance au sud du futur aéroport, doit traverser les territoires de la Courneuve et de Saint-Denis pour venir se relier au « Boulevard circulaire », soit à l'aide d'un viaduc aboutissant à l'extrémité du Boulevard Malesherbes, soit à l'aide d'un tunnel sous l'Avenue de la Révolte. Elle doit permettre ainsi de « relier la Madeleine ou la Porte Maillot directement au Bourget sans difficultés appréciables de circulation » et en outre « recevoir tout le trafic automobile venant de Belgique ou du Nord de la France par les nationales n^o 17 et n^o 2 »[12]. »

• milieu XX^e siècle : projet d'autoroutes urbaines

C'est au cours de cette seconde moitié des années 1950 que le réseau autoroutier français connaîtra son véritable essor, avec la mise en place d'un cadre législatif et institutionnel.

« Le dossier fait partie des premiers sujets réactivés dès la libération. Un nouveau rapport d'avant-projet d'Autoroute du Nord de la France est remis au Ministre des Travaux Publics et des Transports le 18 août 1945 et complété le 18 janvier 1946 [...] Ce dossier est pris en considération le 10 janvier 1947 par le Ministre qui prescrit de poursuivre les formalités en vue de la déclaration d'utilité publique de l'autoroute [...] Ce n'est que quatre ans plus tard, le 10 septembre 1951, que le premier tronçon [...] est déclaré d'utilité publique ... Les travaux démarrent rapidement et une première section de 19 km ouvre entre Lille et Carvin trois ans plus tard. Elle est prolongée jusqu'à Fresnes en 1958. »

En 1957, L'Association mondiale de la route donne une définition internationale de l'autoroute qui sera ensuite adoptée lors d'une réunion des ministres de la Conférence européenne des ministres des Transports, les caractéristiques techniques devenant alors communes à toute l'Europe[note 5].

En 1960, un premier plan directeur routier - le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » - est élaboré, qui prévoit le tracé de 3 558 km d’autoroutes dont 1 933 km à réaliser avant 1975, 15 500 km de routes nationales importantes dont 6 500 km de premier ordre, 9 000 km de second ordre et 62 000 km de troisième ordre.

À cette époque les autoroutes sont mises en service peu après les phases d'étude.

En 1975, Accord européen sur les grandes routes de trafic international (AGR) du 15 novembre 1975[31] fait connaitre le besoin d'interconnexion.

Après le krach pétrolier, et jusque dans les 1990, le manque de volonté politique et de la raréfaction des financements publics, le développement du réseau autoroutier est ralenti, notamment en milieu urbain.

Depuis 1989, les emprunts émis en vue de financer les opérations de construction d'autoroutes inscrites aux plans d'amélioration du réseau routier national peuvent bénéficier de la garantie de l’État. Des avances peuvent, en outre, être consenties par l’État, pendant les premiers exercices, pour assurer l'équilibre de l'exploitation des sociétés d'économie mixte dans lesquelles les intérêts publics sont majoritaires.

En 1995, depuis la réorganisation des Sociétés d'économie mixte concessionnaires, la construction d'autoroutes s'accélère.

Au tournant du siècle, fin XX^e siècle, début XXI, désengagement partiel de l'État par déclassement de nombreuses routes nationales

Enfin, depuis les années 2000, d'autres techniques de financement, comme le PPP (partenariat public-privé) ou la mise en concession par appel d'offres européen sont utilisées.

Les collectivités publiques financent ainsi les nouveaux tronçons à très faible trafic qu'il devient difficile de financer dans des zones à fort relief (A51 entre la Saulce et le col de Fau).

« Le système de financement des autoroutes mis en place en France par la loi de 1955 a permis d'assurer quasiment sans apport budgétaire direct la constitution d'un réseau autoroutier moderne constitué de sections cohérentes, confiées sur un espace donné à un même gestionnaire, qui a ainsi pu les exploiter dans de bonnes conditions[33]. »

« Un certain nombre de liaisons françaises ont pu bénéficier de financements communautaires ou du mécanisme de prêts temporaires de la Banque européenne d'investissement en raison de leur inscription au réseau de transports européens. Il s'agit, par exemple, de l'élargissement du tunnel de Chamoise et des viaducs de Nantua et Neyrolles, de l'autoroute A39 entre Lons-le-Saunier et Bourg-en-Bresse ou de l'A16 entre Amiens et Boulogne. De manière générale, les financements communautaires sont orientés vers la réalisation de tronçons qui n'auraient pas forcément d'intérêt particulier pour un pays pris isolément, mais qui permettent de mailler le réseau au niveau européen[34]. »

Un rapport sénatorial de 2019 met en lumière l'explosion des tarifs de péage consécutivement à la privatisation des concessions[35] : « La hausse des tarifs des péages, c'est-à-dire des tarifs kilométriques moyens (TKM) prévue dans les contrats de concession et entérinée annuellement par arrêté, s'établit à plus de 20 % depuis 2006. Dans le même temps, l'inflation a évolué de 10,14 %. Dans un rapport de 2013, la Cour des comptes avait d'ailleurs déploré cette hausse des péages supérieure à l'inflation. ».

En 2020, un nouveau rapport sénatorial pointe du doigt le manque à gagner pour l'État. Selon le sénateur UDI Vincent Delahaye, les privatisations d'autoroutes de 2006 auraient occasionné un manque à gagner de 7,8 milliards d’euros pour l'État français. Il déplore l'opacité des négociations de 2015 - dans lesquelles sont intervenus les cabinets de Ségolène Royal (alors ministre de l'Écologie) et d'Emmanuel Macron ( ministre de l'Économie) - à l'issue desquelles a été signé un protocole d’accord « très favorable aux sociétés d’autoroutes ». Quinze ans après la privatisation des autoroutes organisée par le gouvernement Villepin, les chiffres montrent un « enrichissement disproportionné des groupes Vinci, Eiffage et Abertis » : Vincent Delahaye soutient que « dès 2022, les estimations montrent que Vinci Autoroutes et Eiffage auront atteint les objectifs de rentabilité qu’ils espéraient. Or, les contrats courent jusqu’en 2031 et 2036, il y a au moins dix années de trop »[36]^,[37]^,[38]

Panneau indiquant la double appartenances de certaines routes au réseau autoroutier (rouge) et au réseau de routes européennes (vert) sur l’A41 entre Pontcharra et Montmélian

Le réseau routier national comporte 21 157 km[40] :

• 11 412 km d’autoroutes, dont 8 578 km sont concédées à des sociétés concessionnaires sous contrat avec l’État ;
• 9 745 km de routes nationales.

Une parte du réseau autoroutier et une partie des routes nationales font partie des itinéraires européens. À titre de comparaisons les routes transeuropéenne parcourent 10 777+2 249 kilomètres en France, alors que les routes européennes parcourent 10777 + 1 641 kilomètres en France[41], ce qui peut laisser supposer qu'une certaine partie du réseau est commune.

Les autoroutes classées autoroutes sont numérotées avec la lettre A. Les routes nationales sont numérotées N ; les routes nationales notamment en 2 × 2 voies peuvent être classées voies express comme la Route nationale 12 (France) (voir galerie/cartes). Des voies express peuvent également se trouver au niveau des routes départementales.

Les numéros d'autoroute sont organisés en cluster correspondant à des aires géographiques. Les A1, A3, A4, A5, A6, A10, A13, A14, A15, A16 radiales de Paris et les embranchements A2, A11, et A12 venant de l'A1, A10, et A13, respectivement. L'A7 commence à Lyon, alors que l'A6 y finit. Les A8 et A9 commencent respectivement à proximité d'Aix-en-Provence et d'Avignon. La série des 20 se trouve dans le nord de France. La série des 30 se trouve dans l'Est de la France. La série des 40 se trouve à proximité des Alpes. La série des 50 se trouve autour de Marseille. La série des 60 se trouve dans le Sud-Ouest de la France. La série des 70 se trouve dans le centre du pays. La série des 80 se trouve à l'ouest de Paris.

Il existe deux autoroutes A1, une à Paris, et une en Martinique.

• 
  Réseau autoroutier en métropole en 2012, en jaune les autoroutes A, en rouge les autoroutes N.
• 
  A26, A28, A29 et A19 : segments de la plus grande des boucles contournant Paris.
• 
  Autoroutes A40-A49.
• 
  Autoroutes A50-A59.
• 
  Autoroutes A60-A69.
• 
  A86 (bleu), A104 (vert) et le Périphérique (orange).

Panneau situé sur les routes à l'entrée du territoire français

Le réseau autoroutier métropolitain est connecté au réseau autoroutiers européens voisins généralement par des autoroutes mais parfois par des routes nationales (pouvant être des routes express) :

• E19 : La route européenne 19 est une route reliant Amsterdam à Paris en passant par Bruxelles Belgique En France, elle emprunte les autoroutes A1 et A2.
• E40 : La route européenne 40 est une route reliant Calais en passant par Bruxelles Belgique.

• E29: La route européenne 29 est une route reliant Cologne à Sarreguemines en passant par Luxembourg Luxembourg. Côté allemand, il s'agit d'une autoroute.
• E50: Brest - Gouesnou Gouesnou - Saint-Brieuc - Tramain - Rennes Rennes Rennes - La Gravelle La Gravelle - Laval - Le Mans Le Mans - Ablis Ablis - Massy Massy - Paris Boulevard périphérique: Paris Paris - Reims - Châlons-en-Champagne - Metz - Freyming-Merlebach Freyming-Merlebach - Forbach Allemagne Saarbrücken - Mannheim - Heilbronn - Feuchtwangen - Nürnberg - Waidhaus

• E21: L'itinéraire emprunte alors l'A40 jusqu'à son intersection avec l'A41 au niveau de Saint-Julien-en-Genevois. L'E21 bifurque alors sur l'A41 en direction de Genève. Suisse Entre la frontière franco-suisse et Genève l'E21 emprunte l'A1.
• E23: Elle est confondue avec l'A33, de Laxou à Ludres (échangeur avec l'A330), puis confondue avec l'A330, jusqu'à Flavigny-sur-Moselle, et enfin confondue avec la RN 57 jusqu'à la frontière suisse. Suisse En Suisse, la route est confondue avec l'A9 jusqu'à Orbe puis confondue avec l'A1.
• E27: l'E27 suit la route nationale 19 jusqu'à la frontière suisse à Delle. Suisse L'itinéraire continue sur l'autoroute A16 de Boncourt jusqu'à Delémont en passant par Porrentruy.
• E60: Depuis Brest via la N 165 jusqu'à Nantes où elle continue en direction de l'A11. La route européenne continue sur l'A11 depuis la N 165 à Nantes jusqu'à son intersection avec l'A85, l'E60 suit alors l'A85 jusqu'à l'intersection avec l'A10 qu'elle emprunte jusqu'à son intersection avec l'A19. L'E60 continue sur l'A19 jusqu'à Courtenay où elle bifurque sur l'A6 en direction de Beaune. À Beaune l'itinéraire emprunte l'A31 puis l'A36 jusqu'à Mulhouse puis l'A35 entre Mulhouse et la frontière franco-suisse. Suisse De la frontière franco-suisse au niveau de Bâle jusqu'à Zurich l'E60 emprunte l'A3 puis l'A1 et continue sur l'A1 jusqu'à Sankt Margrethen. À Sankt Margrethen, l'E60 quitte l'autoroute A1 pour prendre la route principale 7 et traverser la frontière en direction de l'Autriche.

• Voir Liste des autoroutes de l'Italie
• E5 : l'autoroute A63, de Bordeaux à la frontière espagnole, en passant par Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz et Hendaye.
• E9 : l’A66 jusqu'à Pamiers ; la N20 de Pamiers à la frontière espagnole; en Espagne, elle emprunte : la C-16
• E15 : en France, le tracé est entièrement autoroutier. Il est classé en tant qu'A26, A1, A6, A7 et A9. En Espagne, le tronçon principal est une voie rapide mais une section est également classée comme autoroute avec l'autoroute espagnole AP-7.
• E70 :
  • En Espagne : A Coruña - Baamonde Baamonde - Gijón - Santander - Bilbao Bilbao - Eibar Eibar (Début de chevauchement avec E5/E80) - Donostia/S. Sebastian - Irún
  • En France : Hendaye - Bayonne (Fin de chevauchement avec E80) - Bordeaux Bordeaux Bordeaux (fin de chevauchement avec E5) Bordeaux - Libourne Libourne - Brive-la-Gaillarde Brive-la-Gaillarde - Saint-Germain-les-Vergnes Saint-Germain-les-Vergnes Combronde- Clermont-Ferrand Clermont-Ferrand - Balbigny Balbigny - Saint-Étienne Saint-Étienne - Saint-Chamond Saint-Chamond - Givors Givors - Saint-Priest Lyon (Début de chevaucement E711) - Bourgoin-Jallieu (fin de chevauchement avec E711) - Chambéry Chambéry Chambéry - Modane Modane
  • En Italie : Bardonecchia Bardonecchia - Torino Turin Turin - Asti (Début de chevauchement E74) - Alessandria (Fin de chevauchement E74) - Tortona - Piacenza - Brescia Brescia - Vérone - Venise (Début de chevauchement E55) - Palmanova (Fin de chevauchement E55) - Sistiana Sistiana - Trieste Trieste (chevauchement E61)
• E80 :
  • en Espagne A-62 Salamanque Valladolid Palencia Burgos AP-1 Vitoria Saint Sébastien  A-8  Irun
  • en France : A63 E 05 E 70 01 : Hendaye 02 et 03 : Saint-Jean-de-Luz 04 : Biarritz 05: Bayonne A64 09.1 et 10 : Pau A620 25 à 20 : Toulouse A61 A9 (en commun avec E 15) 38 et 37 : Narbonne 31, 30 et 29 : Montpellier A54 01 : Nîmes N 572 N 113 04, à 07 : Arles A54 A7 E 714 A8 29 et 31 Aix-en-Provence 42 : Cannes 50, à 55 : Nice
  • en Italie : A10  : Vintimille : Gênes A12  : Pise Grand Contournement de Rome ou GRA (Grande Raccordo Anulare)  30 à ** 14 : Rome

Autres liaisons internationales: Monaco, (A500)

En 2018, l'ONISR dispose de statistiques de sécurité routière sur autoroute pour 87 départements métropolitains, et environ un département d'outre mer[47]

En 2018, le département qui compte le plus de tués sur autoroute est les Bouches du Rhône, avec 18 tués représentant 7 % de la mortalité métropolitaine sur autoroute, alors que le second département le plus mortel est le Nord avec 13 tués sur autoroute, soit 5 % de la mortalité autoroutière métropolitaine. Les dix départements les plus mortels regroupent 39 % de la mortalité autoroutière[47].

En 2018, le département qui compte le plus d'accidents corporels sur autoroute est les Bouches du Rhône, avec 685 accidents corporels, soit 12 % des accidents corporels métropolitains, alors que le second département le plus corporellement accidentogène est la Seine Saint Denis avec 616 accidents corporels sur autoroute, soit 11 % des accidents corporels autoroutiers métropolitains. Les sept départements les plus accidentels Yvelines, Essonne, Val-d'Oise, Hauts-de-Seine, Val-de-Marne, Seine-Saint-Denis et Bouches-du-Rhône, regroupent à eux seuls 57 % de l'accidentalité corporelle autoroutière, soit 3 153 accidents corporels[47].

Deux départements métropolitains comptent zéro accident corporel et zéro tué sur autoroute en 2018: la Creuse et les Vosges[47].

En 2018, la région qui compte le plus de tués sur autoroute est la région Île-de-France, avec 50 tués sur 269, soit 19 %. Provence-Alpes-Côte d'Azur et Hauts-de-France comptent respectivement 40 et 32 tués, soit 15 % et 12 %. Ensemble, ces trois régions comptent pour 45 % de la mortalité sur autoroute[47].

En 2018, la région qui compte le plus d'accidents corporels sur autoroute est la région Île-de-France, avec 2 739 accidents corporels, soit 49 % des accidents corporels métropolitains. La seconde région la plus accidentogène est Provence-Alpes-Côte d'Azur avec 1014 accidents corporels, soit 18 % des accidents corporels métropolitains. Ensemble, ces deux régions compte pour deux tiers des accidents corporels sur autoroute[47].

A contrario, en 2018, la région Bretagne compte 4 tués (1,5 %) sur autoroute dans 39 accidents corporels (0,7 %) sur autoroute[47].

L’Archéodrome de Beaune est un ancien parc-musée autoroutier d'archéologie à vocation pédagogique et touristique, situé à Merceuil, Côte-d'Or, ouvert sur l’aire d’autoroute de Beaune sur l’autoroute A6 en 1978. L’Archéodrome, après des difficultés, a été fermé définitivement le 31 octobre 2005, faute de repreneur.

Le chantier de construction de l'A19 a donné lieu à la plus grande fouille archéologique préventive en 2006 en France. Celle-ci a mobilisé plus de 200 archéologues et a permis des avancées notables sur la compréhension de l’histoire rurale du Loiret[51]^,[52].

• Alain Barre, « Le réseau autoroutier français : un outil rapidement valorisé, des effets controversés », Annales de Géographie, t. 106, n^os 593-594,‎ 1997, p. 81-106 (DOI 10.3406/geo.1997.20766, lire en ligne)
• Sébastien Gardon, Les autoroutes urbaines en France : une histoire inachevée, Association mondiale de la route, n^o 144, 2009 [lire en ligne]
• Monique Gasser, Jean Varlet et Michel Bakalowicz, Autoroutes et aménagements : interactions avec l'environnement, Lausanne/Paris, Presses polytechniques et universitaires romandes, coll. « Gérer l'environnement » (n^o 20), 2004, 328 p. (ISBN 2-88074-549-7, lire en ligne)

• Réseau routier français
• Autoroute
• Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA)

• ASFA Association des Sociétés Françaises d’Autoroute (site officiel)
• Carte du réseau autoroutier concédé, janvier 2013, site de l'ASFA
• Sénat français : Rapport de la Commission sur les choix stratégiques concernant les infrastructures de communication, Troisième partie : Achevons et maintenons un réseau autoroutier de qualité dans une perspective d'aménagement du territoire (juin 1998)
• Assemblée Nationale : Rapport d'information déposé par la Commission des Finances, de l'Économie générale et du Plan sur la valorisation du patrimoine autoroutier (juin 2005)
• Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement
• Wikia : Autoroute française
• Le régime d'exploitation des concessions autoroutières
• A19 : l'autoroute à remonter le temps

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