Réseau routier français

Le patrimoine immobilier des personnes publiques (État, collectivités territoriales, entreprises publiques) se répartit en deux grandes catégories, les propriétés relevant de la domanialité publique et celles de la domanialité privée. La domanialité publique est un régime juridique qui se superpose à la propriété, lui conférant une protection spécifique [2]. La classification domaniale du réseau routier français s'établit au 31 décembre 2017 comme suit.

L'origine du réseau français est antérieure à la conquête romaine. Comme l'a rapporté Jules César, ce qui est également confirmé par les découvertes archéologiques, la Gaule possédait un réseau de voies comportant des ponts sur les fleuves permettant de se déplacer rapidement entre les cités. Les gaulois, excellents carrossiers, ne pouvaient se satisfaire de chemins non tracés.

Le réseau d'environ 12 000 km de voies romaines a repris en partie leur tracé. Ces voies partiellement pavées avaient pour but de faciliter le déplacement des armées, le commerce et les échanges. Ces voies reliaient Rome aux frontières et aussi les principales cités gallo-romaines entre elles. Des réseaux en étoile étaient constitués au départ des villes les plus importantes notamment Lugdunum. Les déplacements plus locaux sont assurés par de simples chemins de terre.

Avec la chute de l'Empire, l'organisation et les moyens qui permettaient d'assurer l'entretien des routes disparaissent. Les chaussées se dégradent, certaines disparaissent. La répartition des populations, le poids respectif des villes et centres d'affaires, évoluent également, faisant perdre leur utilité à certaines liaisons, tandis que d'autres apparaissent, sans pouvoir être équipées avec les solutions techniques utilisées du temps de l'Empire. Au Moyen Âge, la France n'a plus de réseau routier à l'échelle du pays, mais des routes régionales et des chemins en plus ou moins bon état.

Par la suite, les gouvernements n'y consacrent que des efforts temporaires à l'époque de Louis XI, de Sully et de Colbert.

Les modes de déplacement au XVII^e siècle sont caractérisés par le développement des messageries et donc des routes de postes empruntées par les messagers.

Au début du siècle, l’état des routes est déplorable consécutivement aux guerres civiles du siècle précédent et à l’absence d’une administration dédiée à la gestion, l’entretien et la construction des routes. Sully, pour qui Henri IV crée en 1599 l'office de grand voyer de France, déploie de louables efforts, mais son action est gênée par le manque de techniciens compétents et les résultats en sont compromis après 1610 par les troubles du royaume et le désordre des finances. Après l'interruption enregistrée par le règne de Louis XIII et la Fronde, la situation n’est pas reprise en main avant Colbert. Les conséquences du renforcement de la notion de service public apparaissent dans différents domaines : le roi dirige, paye et contrôle les travaux, tout au moins dans certaines provinces, pays frontières et pays d’élections. Colbert fait ainsi réaliser des progrès décisifs au service des ponts et chaussées, d’abord en mettant en sommeil les institutions périmées, bureaux des finances et communautés de marchands, puis en utilisant, autour de lui-même et des intendants, un personnel plus compétent. Avec lui, le technicien pénètre dans l’administration.

Les questions techniques de construction et d’entretien n’apparaissent pas, à cette époque, tenir la première place dans l'esprit des contemporains et aucun progrès notable n'apparait dans ce domaine. Dans le domaine des ponts, une évolution est toutefois à noter avec l'apparition des voûtes en anse de panier.

Indicateur fidèle ou guide des voyageurs, qui enseigne toutes les routes royales, 1785

C'est au XVIII^e siècle que l'établissement d'un véritable réseau routier devient une préoccupation permanente. Le service des Ponts et Chaussées développe et entretient les routes les plus importantes avec le concours du ministère de la Guerre. Il construit avec le système de la corvée près de 30 000 km de voies entre 1728, date de sa création, et la Révolution. Les routes sont bordées d'arbres afin de protéger les piétons et les chevaux. Les voies locales restent à la charge des riverains.

En 1776, un arrêt du Conseil définit quatre classes de routes, depuis les « grandes routes qui traversent la totalité du royaume, ou qui conduisent de la capitale dans les principales villes, ports ou entrepôts de commerce » jusqu'aux petites routes d'intérêt local. Les routes de la première classe, ou routes royales, construites désormais devront avoir 42 pieds de largeur, soit environ 13 mètres. Elles ont été cartographiées par Claude-Sidoine Michel, ingénieur et géographe du Roi à l'Observatoire, Louis Brion de la Tour et Louis Charles Desnos entre 1762 et 1785[5].

la Route nationale 91 près du col du Lautaret

À la sortie de la Révolution, les routes sont dans un état déplorable. Pour Napoléon Bonaparte, les routes impériales, qui remplacent les routes royales, permettent d'unifier le pays et de faciliter le passage des troupes, comme à l'époque romaine. Il s'attache particulièrement à développer les routes vers l'Italie, à laquelle il attribue une importance politique particulière. La première classe contient quatorze routes dont dériveront les principales routes nationales d'aujourd'hui. Toutes ces routes partent de Paris, même si certaines ont un tracé commun à leur début. Conçues à l'époque d'extension maximale de l'Empire, certaines de ces routes se terminent dans des villes aujourd'hui étrangères. Les voies reliant les grandes villes de province entre elles sont reléguées dans une seconde catégorie. Le décret mentionne aussi les routes départementales, qui correspondent aux routes de 3^e classe de l'Ancien Régime.

Le Trésor public finance intégralement les routes de 1^re et 2^e classe et participe à l'entretien des routes départementales.

Carte des routes nationales de la France en 1848.

Après l'Empire, l'État continue à améliorer les routes redevenues « royales », puis « nationales » après 1830, parallèlement au développement des canaux. La paix retrouvée et l'explosion de la révolution industrielle demandent une voirie adaptée au commerce. L'administration des Ponts et Chaussées construit de nouvelles routes, rénove les voies existantes, reconstruit des ponts. Le système de numérotation impérial est revu en 1824 (il ne changera presque pas jusqu'aux déclassements de 1974). Le réseau compte alors 14 000 km de routes royales en bon état. On ajoute au réseau en étoile centré sur Paris des liaisons transversales entre Lyon et Bordeaux, entre Agde et Toulouse.

Les diligences vont de plus en plus vite sur ce réseau rénové. Le voyage de Paris à Lyon prend moins d'un jour et demi par la malle-poste en 1848. On est à Bordeaux en deux jours.

Pour la première fois l'État commence à s'intéresser aux voies locales. La loi du 28 juillet 1824 crée les chemins vicinaux, à la charge des communes mais sous le contrôle des préfets.

Napoléon III achève la route qui traverse les Alpes par le col du Lautaret (N 91) ainsi que celle qui franchit le Somport (N 134) dans les Pyrénées. Il poursuit l'effort engagé sous la Restauration en faveur des chemins vicinaux et les conseils généraux poursuivent l'extension du réseau des voies départementales. Un état publié en 1864 dénombre 231 routes impériales d'une étendue de 38 262 km ; 1 751 routes départementales d'une longueur de 47 871 km qui passeront à 48 000 km en 1871[6]. Il faut se rappeler que les conseils généraux sont alors soumis à la tutelle du préfet, c’est-à-dire de l'État.

Toutefois l'effort principal, dans la deuxième moitié du siècle, après le vote de la loi du 11 juin 1842, porte sur le développement du réseau ferroviaire, qui permet le développement d'un véritable réseau national là où auparavant, n'étaient créées que des liaisons d'opportunité sans cohérence d'ensemble. Les nouvelles gares ainsi construites, que l'on nomma d'abord des embarcadères, prirent progressivement la place des relais de diligence dans le quotidien des voyageurs. Elles allaient devenir à leur tour le centre d'un nouveau développement urbain au point de finir par être incluses dans la trame urbaine, alors qu'elles avaient été bâties en périphérie. À la fin du XIX^e, le maillage du réseau sur l'ensemble assure au chemin de fer un monopole de l'ensemble du transport de voyageurs, en dehors de rares zones non encore desservies, et des marchandises à longue distance. À cette époque, le réseau s'est cependant densifié : de nombreuses routes ont été créées pour relier les gares aux localités proches ou pour améliorer les dessertes locales.

Mais les grands axes désertés ayant perdu leur utilité sont relativement négligés et peu entretenus. Au cours de la dernière décennie du siècle, les premiers cyclotouristes qui redécouvrent ces grandes routes seront à l'origine de la création du Touring Club de France. Le TCF mène à la fin du siècle et au début du suivant une action auprès des pouvoirs publics et de l'opinion pour obtenir leur amélioration.

Carte des routes nationales de la France en 1922.

Le XX^e siècle remplace les carrioles et les chevaux par des automobiles qui supportent beaucoup moins les irrégularités de la chaussée.

Le revêtement le plus répandu, l'empierrement (sous forme de macadam ou autres techniques), bien adapté aux transports hippomobiles, se dégrade au passage des automobiles qui soulèvent, de plus, des nuages de poussière.

Vers 1920, après une guerre qui avait aggravé le manque d'entretien, le mauvais état d'une partie du réseau est attesté par les cartes routières de cette époque notamment les cartes Michelin qui distinguent les routes généralement défoncées et celles régulièrement entretenues.

Entre les deux guerres, l'État se charge de goudronner les routes nationales puis départementales. Dans les années 1960, il se lance dans une vaste politique de création d'autoroutes.

Dès 1972 l'État a déclassé près de 53 000 km de routes nationales secondaires. Plus récemment, la loi du 13 août 2004, adoptée dans le cadre de la politique de décentralisation du gouvernement de Jean-Pierre Raffarin, prévoit que l'État doit transférer aux départements la gestion de la majeure partie du réseau des routes nationales. Ce transfert concerne environ 18 000 km de routes, dont les servitudes, droits et obligations sont transférés au département. L'État conservera la responsabilité du « réseau principal structurant », c’est-à-dire des routes et des autoroutes qui desservent les principales villes et qui sont jugées essentielles pour la vie économique. Le ministère de l'Équipement a présenté en juillet 2005 la liste des routes que l'État compte transférer aux départements.

Quant au règne de l'automobile, il est remis en cause par les partisans du transport ferroviaire en France, moins polluant. Ainsi la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc du 24 mars 1999, suivi d'un incendie au tunnel du Fréjus le 4 juin 2005, a renforcé les partisans d'une grande liaison ferroviaire entre la France et Milan.

Si la voiture reste un objet quotidien pour l'immense majorité des Français, son utilisation pour de grands trajets est fluctuante : les liaisons ferroviaires à grande vitesse, et dans une moindre mesure, l'avion, sont de sérieux concurrents pour la route, mais le covoiturage et les offres de bus et de trains low cost gagnent du terrain, pour des questions de coûts, mais aussi de souplesse par rapport au maillage et aux imprévus (grèves, fermeture des petites lignes ferroviaires et réduction de l'offre). Du point de vue du transport de marchandise, l'effondrement du transport de fret par chemin de fer s'est opéré au profit du transport routier et devrait poser à l'avenir les questions de modes de transports moins polluants (ferroutage par exemple) et, malgré le fiasco de l'écotaxe avortée, d'une plus juste contribution des transporteurs au coût d'entretien des routes et infrastructures gratuites utilisées, bien plus sollicitées, et dégradées, par les poids-lourds que par les véhicules légers.

Certaines routes, notamment en métropole, présentent des croisements à niveau avec des lignes ferroviaires. De ce fait, ces points peuvent représenter un risque certain d'accidentalité entre un véhicule automobile et un train. Ces passages à niveau peuvent suivant le cas être signalés par un panneau de signalisation de passage à niveau sans barrière en France ou par un panneau signalant un passage à niveau muni de barrières en France[7].

0,4% des passages à niveau se trouvent sur route nationale, 31,4% sur RD, 68,2% sur route communales. Le nombre total de PN est d'environ 15 000 en France. 60 % des PN sont munis d'un dispositif automatique (feux ou barrières)[7].

• Liste des routes nationales de France
• Densité du réseau routier par pays
• Réseau autoroutier français
• Route

• Georges Reverdy, Atlas historique des routes de France, Paris, Presses de l'ENPC, 2006, 182 p. (ISBN 2-85978-426-8)
• Georges Reverdy, L'histoire des routes de France du Moyen Âge à la Révolution, Paris, Presses de l'ENPC, 1997, 271 p. (ISBN 2-85978-280-X)
• Georges Reverdy, Les routes de France du XIX^e siècle, Paris, Presses de l'ENPC, 1993, 263 p. (ISBN 2-85978-198-6)

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• Abrégé d'histoire des routes, par Jean Billard

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