Société nationale des chemins de fer français

La Société nationale des chemins de fer français a été créée par convention du 31 août 1937[Note 1] entre l’État et les différentes compagnies privées de l'époque : Nord, Est, PO, Midi, PLM, auxquelles s'ajoutent les Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture et les deux administrations nationales, les chemins de fer d'Alsace et de Lorraine et les chemins de fer de l’État. Le 1^er janvier 1938[Note 2], l’exploitation des lignes de ces anciennes compagnies, syndicats et administrations est transférée à la nouvelle SNCF, les anciennes compagnies de chemin de fer restant propriétaires de leur domaine privé[Note 3]. Cette convention a été validée par décret-loi du 31 août 1937[17] alors que les réseaux comptabilisaient des pertes cumulées de 30 milliards de francs[5]. La SNCF exploite alors un réseau comportant 42 500 km de voies[Note 4] dont 8 % sont électrifiées et emploie 515 000 cheminots. Elle s'organise autour de cinq régions : Est, Nord, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest. Ces régions correspondent, approximativement, aux anciens réseaux privés et publics[18]. Pour rétablir l'équilibre financier de la SNCF un plan de fermeture de 10 000 km de lignes est adopté par le gouvernement Chautemps. La SNCF reprend également l'exploitation des lignes de la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg (GL).

La SNCF a été créée, à l'origine, sous le régime d'une société anonyme d'économie mixte, pour une durée de 45 ans, l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restant appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux anciennes compagnies. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires mais la plupart des membres du personnel (dits « cadre permanent ») bénéficient d'un statut particulier depuis 1920 (« statut cheminot ») et d'un régime spécial de retraite. Les personnels contractuels sont affiliés au régime général de la sécurité sociale créée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

À la suite de la signature de l'armistice franco-allemand du 22 juin 1940, en application de l'article 13 de la convention d'armistice, les chemins de fer de la zone occupée (soit les deux tiers du réseau SNCF) et le « personnel spécialisé nécessaire » sont mis à la disposition de l'occupant, qui fixe les priorités (ce sera de même pour les routes et voies navigables). L'Alsace-Lorraine étant annexée, son réseau ferroviaire ainsi que le réseau Guillaume-Luxembourg sont exploités par la Deutsche Reichsbahn.

Dès l'été 1940, l'occupant allemand effectue des prélèvements de matériel, le premier ordre portant sur 1000 locomotives et 35 000 wagons.

À partir de 1941, les locomotives à vapeur de la SNCF sont équipées du traitement intégral Armand (TIA).

Après la rafle du Vel d'Hiv, les 16 et 17 juillet 1942, les juifs arrêtés sont déportés par les autorités françaises dans des trains de la SNCF vers les camps de Drancy, Pithiviers et Beaune-la-Rolande. Le 31 octobre 1942, un conducteur de locomotive, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de prisonniers ; c'est le seul cas connu. Des trains de déportés sont partis vers la frontière allemande jusqu'en 1944. Au total, environ 76 000 juifs et 86 000 déportés politiques, tziganes, résistants, homosexuels ont été envoyés de France vers les camps de la mort. En 2014, le gouvernement français a accepté de payer une pénalité de 60 millions de dollars au gouvernement américain pour avoir transporté des Américains vers les camps de la mort durant la Seconde Guerre mondiale[19].

2 200 agents de la SNCF sont morts par mesure de répression exercée par les occupants allemands ou le gouvernement de Vichy, morts en prison, déportés, exécutés avant ou après procès[20]. Les cheminots tués sous les drapeaux en 1940 et 1944-1945, par balles ou mines dans le cours de leur activité ou lors de bombardements, sont environ 7 500.

Durant la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré est gravement endommagé. La SNCF perd près de 20 % de l'ensemble de ses moyens[21].

À l'occasion de la présentation en novembre 2010 d'un projet de train à grande vitesse entre Tampa et Orlando aux États-Unis, la SNCF exprime pour la première fois ses regrets pour son rôle dans la déportation de juifs français durant la Seconde Guerre mondiale.

La BB 9004, codétentrice du record de vitesse sur rail de 1955.

Après de longues années de reconstruction et de modernisation du réseau, la SNCF retrouve une activité commerciale équivalente à celle d'avant-guerre et peut s'enorgueillir d'exploits techniques. Les 28 et 29 mars 1955 les locomotives CC 7107 et BB 9004 de la SNCF atteignent 331 km/h, double record du monde de vitesse. Dans les années 1950, est définitivement mis au point, par les ingénieurs de la SNCF, l'usage de l'électrification par courant alternatif « à fréquence industrielle », qui se généralise par la suite en France et dans le monde.

La SNCF supprime la 3^e classe le 3 juin 1956 (mesure européenne).

Afin de reconquérir une clientèle d'hommes d'affaires, la SNCF participe, dès sa création en 1957, au réseau des trains Trans-Europ-Express (TEE). Parallèlement, elle renouvelle son matériel pour ses « trains drapeaux » en commandant des nouvelles voitures inox.

En 1967, le Capitole est le premier train à atteindre 200 km/h en service commercial, sur une partie de son trajet (Orléans-Vierzon) entre Paris et Toulouse. À la fin des années 1960, pour moderniser ses « trains drapeaux », la SNCF met en service de nouvelles voitures dites « Grand confort »[Note 5] sur certaines relations entre Paris et la province.

Une convention signée le 27 janvier 1971 modifie substantiellement la convention du 31 août 1937. Cette nouvelle convention donne à la SNCF une autonomie de gestion. Elle met à la charge de l'État la compensation financières des obligations de service public qu'il lui impose. En contrepartie, la société doit rétablir son équilibre financier. Cette convention est approuvée par un décret le 7 avril 1971[22]. Un décret du 23 décembre suivant approuve le nouveau cahier des charges auquel est soumis la SNCF[23].

Face à la concurrence de l'automobile ainsi qu'à l'émergence de transports guidés innovants, tel l'aérotrain, et de nouveaux avions à décollage court, la SNCF se lance dans la grande vitesse ferroviaire, avec le prototype TGV 001 livré en 1972.

Au début des années 1970, pour accroître la vitesse sur les lignes non électrifiées et moyennement armées, la SNCF met en service de nouvelles rames automotrices ETG (éléments à turbine à gaz) propulsées par une turbine à gaz, appelées turbotrains, auxquelles succéderont les rames RTG (rames à turbines à gaz). Outre l’aspect innovant de leur propulsion, un temps envisagé pour le futur TGV, et de leur légèreté, les ETG Paris-Caen-Cherbourg marquent une rupture commerciale avec le passé ; quasi-cadencement (plusieurs trains à heure fixe au cours de la journée), accès de la vitesse aux voyageurs de 2^de classe sans supplément (en rupture avec la philosophie des « trains d’affaires avec suppléments », tels les Trans-Europ-Express). Autant de nouveautés qui seront reprises au lancement du TGV.

Le 31 mars 1974, la 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines est la dernière locomotive à vapeur de la SNCF qui effectue un service commercial. Un an plus tard, le 9 juin 1975, apparaissent les premières voitures Corail. Leur couleur extérieure (bicolore avec porte d’accès de couleur vive), leur aménagement intérieur (sièges disposés de chaque côté d’un couloir central s’inspirant d’une cabine d’avion, climatisation dans les deux classes, siège en binôme en 2^de classe séparé par un accoudoir relevable, tablette de lecture relevable) et leur douceur de roulement tranchaient radicalement des autres matériels classique en service, parfois datant d’avant-guerre, donnant ainsi un effet de jeunesse et de modernité au transport ferroviaire que souhaite incarner la SNCF face à la concurrence automobile.

Au cours de son histoire, la SNCF a fait appel à des designers de renom, tels que Paul Arzens, Jacques Cooper et Roger Tallon, pour l'aspect intérieur et extérieur de ses matériels roulants mais aussi pour la signalétique et son identité visuelle.

Un TGV Réseau duplex.

Un TGV portant la nouvelle livrée Carmillon.

Le lancement commercial du TGV a lieu le 27 septembre 1981 entre Paris et Lyon. L’innovation est non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire. Depuis cette date, le réseau français de lignes à grande vitesse (LGV) n'a cessé de croître avec plus de 2 700 km en service depuis juillet 2018. Le réseau est un des plus denses et des plus importants en Europe[24].

Au 1^er janvier 1983, l'ensemble des actifs de la société d'économie mixte constituée entre l'État et les grands réseaux de chemin de fer revient à l'État selon les termes de la convention signée en 1937. L'État, anticipant cette échéance, décide de constituer un établissement public à caractère industriel et commercial qui est doté du patrimoine et du personnel de la société d'économie mixte. Le 30 décembre 1982, est promulguée la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI)[25] qui crée l'établissement public à caractère industriel et commercial dénommé Société nationale des chemins de fer français. Les agents de l'ancienne société d'économie mixte sont transférés à la nouvelle entité en conservant leur statut spécifique. En lieu et place de la convention de 1937 et de ses avenants, un cahier des charges approuvé par décret[26] et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

La marque TER, Transport express régional, est créée en 1987.

Au début des années 1990, la directive européenne 91/440[27] vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des services de transport, c'est-à-dire la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ; l'instauration de droits d'accès et de transit pour les « regroupements internationaux » de transport de fret. Elle ne sera transposée par décret[28] dans le droit français qu'en 1995. En outre, l'article premier de cette directive a été abrogé en 2001 par la directive 2001/12/CE[29].

Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Alain Juppé se traduit par une longue grève. Le projet est finalement abandonné. Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent : les tarifs spéciaux pour les voyageurs des « Grandes Lignes » (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles représentent en 2006 environ 80 millions d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de 17 milliards d'euros). L'exploitation des transports express régionaux (TER) est réalisée sur la base de conventions avec les régions, devenues autorités organisatrices de transports (AOT) de ceux-ci.

L'année 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'État aux Transports. Elles comprennent la création d'un nouvel établissement public à caractère industriel et commercial chargé de gérer le réseau et l'infrastructure. C'est ainsi que Réseau ferré de France (RFF) est créé le 13 février 1997 par scission de la SNCF. RFF devient alors propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau mais son exploitation et son entretien sont délégués à la SNCF.

Le rapport de la Cour des comptes de 2007 relève que la séparation entre gestion de l'infrastructure et de l'exploitation telle qu'elle a été effectuée en 1997 allait « au-delà des exigences » de l'article 1 de la directive 91-440, qui n'exigeait qu'une séparation comptable.

Concomitamment à la création de RFF, l'expérimentation de la régionalisation des services de transports régionaux de voyageurs donne aux régions qui y participent la responsabilité de définir le service public régional et leur transfère les financements de l'État. Cette expérimentation imaginée par Anne-Marie Idrac sera généralisée à toutes les régions en 2002 par le ministre Jean-Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les régions et la SNCF marque le succès de cette politique de décentralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le matériel roulant, et conduit à des taux de croissance du trafic proches de 10 %^{[réf. nécessaire]} par an.

Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le « pacte de modernisation ». L'État s'engage alors à désendetter la SNCF et à garantir les acquis des cheminots. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes. Concrètement, cela veut dire :

• pour les voyageurs : des trains plus ponctuels, plus de trains là où il y en a besoin, avec plus de services, en toute sécurité ;
• pour la SNCF : un modèle économique équilibré ;
• pour les cheminots : une vision claire de l’avenir, avec des métiers attractifs et une reconnaissance de leur rôle ;
• pour les contribuables : la garantie que chaque euro pour le service public ferroviaire soit dépensé efficacement[30].

En 1997, la propriété du réseau est donc transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétence de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, c'est en pratique la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC.

Cette réforme avait pour but de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement, et, à ce titre, de désendetter la SNCF et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité[30] mais aussi de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.

Sur le premier aspect, la réforme a permis à la SNCF, désendettée, de redresser sa situation économique, notamment grâce à l'exploitation commercialement efficace des TGV[30] ; après de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos du patrimoine, de l'exécution des prestations d'entretien…), une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF. La question du niveau des péages reste en revanche un sujet de débat non stabilisé. Sur le second aspect — permettre une ouverture à la concurrence —, celle-ci n'a été décidée par le gouvernement français qu'en avril 2006 pour le fret ; cette libéralisation conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité fret, déficitaire depuis 1998. La prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est fixée au 1^er janvier 2010 pour les trains de voyageurs internationaux.

Un train de Fret SNCF tracté par la BB 37023.

Les années 2000 sont marquées par la chute de l'activité fret. Les volumes transportés passent de 50,03 milliards de tonnes kilomètres en 2002 à 19,5 milliards de tonnes kilomètres en 2013. Par la suite, en 2016, ce sont les mouvements sociaux qui ont fortement affecté le ferroviaire, ce qui a engendré une baisse exceptionnelle du transport ferroviaire de marchandises. En 2017, le fret ferroviaire est reparti à la hausse pour atteindre 33,4 milliards de tonnes-kilomètres, soit une augmentation de 2,7 % par rapport à l'année précédente. Cela est dû notamment par la forte croissance du transport international (+6,2 %), et l'activité nationale (+0,6 %)[31].

Cependant la dette de la SNCF n'a pas disparu : elle a simplement été transférée à RFF. De plus cette organisation complexe débouchait sur un système absurde : la SNCF payait à RFF le droit d'utiliser le réseau et les infrastructures et RFF payait à la SNCF l'entretien et la gestion de ces derniers. Enfin les relations entre la SNCF et RFF ont souvent été houleuses provoquant des problèmes de communication comme la commande de « trains trop larges » par rapport aux quais[32].

Finalement en 2012, pour les 75 ans de la SNCF, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire[33] comportant notamment la création d'un « gestionnaire d'infrastructure unifié » (GIU).

Le 2 avril 2013, la SNCF lance Ouigo, sa marque de TGV à bas coûts[34]. Cette offre répond à une segmentation du marché, avec une faible tarification se rapprochant de celles de l'autocar, du covoiturage, ainsi que du niveau de service de l'avion (en particulier des compagnies low-cost). En contrepartie du bas prix, les voyageurs doivent s'atteler à certaines conditions telles que les délais de présence obligatoire avant le départ et des services optionnels payants (tels que les prises électriques)[35]. En 2018, Ouigo a transporté plus de 11,6 millions de personnes[36].

En septembre 2014, la SNCF lance un site de covoiturage, « IDVROOM ». Après avoir racheté « Easycovoiturage.com » et « 123envoiture.com » en 2013, la SNCF décide de créer un site dédié principalement aux trajets entre le domicile et le lieu de travail[37].

La nouvelle réforme du système ferroviaire est adoptée par le Sénat et l'Assemblée nationale en 2014 et prévoit la réunification de la SNCF et de RFF au sein d'une même entité au 1^er janvier 2015. À cette occasion une nouvelle organisation est mise en place. La SNCF s'articule autour de trois EPIC : un EPIC de tête SNCF qui gère le gestionnaire de l'infrastructure SNCF Réseau et SNCF Mobilités chargé de l'exploitation des trains[38].

Entre décembre 2014 et janvier 2015, les 31 000 agents de la SNCF en contact avec le public reçoivent de nouvelles tenues (bleu marine avec un liseré rouge) fabriquées par la société bretonne Armor-Lux[39]. Celles-ci remplacent les anciennes tenues grises et violettes dessinées par Christian Lacroix en 2007 qui n'étaient guère appréciées[40]. Déjà en 1996, la SNCF avait fait appel à un couturier, Ted Lapidus, pour créer les tenues (bleu électrique) de ses agents[41].

Entre 2005 et 2010, la SNCF a supprimé 14 200 postes et 4 500 entre 2010 et 2015. Entre 2015 et 2020, ce sont 11 000 à 13 000 postes qui pourraient être supprimés[42].

RFF cesse d'exister le 31 décembre 2014. La nouvelle organisation de la SNCF est effective le 1^er janvier 2015. La SNCF, par l'intermédiaire de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, devient propriétaire du réseau ferré national et de l'ensemble des gares et infrastructures ferroviaires.

Le 7 janvier 2015, la SNCF annonce la suppression de 1 100 postes au cours de l'année 2015 : 1 600 postes seront supprimés au sein de SNCF et SNCF Mobilités, mais SNCF Réseau prévoit la création de 500 postes[43].

Le 10 février 2015, la direction de la SNCF prévoit la mise en place du Wi-Fi à bord des TGV à partir de mi-2016. Mi-2017, l'ensemble des lignes TGV devrait bénéficier d'une couverture réseau 2G, 3G, 4G et Wi-Fi[44]. Le même mois, la SNCF annonce un plan possible de 10 000 suppressions de poste d'ici à l'année 2020[45].

En mai 2015, une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités (ex-Corail) avec la suppression totale des trains de nuits (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires[46].

En octobre 2015, la SNCF lance Digital Ventures, un fonds d'investissement de 30 millions d'euros dont la gestion est à Hi Inov. Les secteurs visés par les investissements sont l'Internet des objets, le big data, l'édition de logiciel, l'expérience client, la communication digitale et l'économie du partage[47]^,[48].

La société devient actionnaire majoritaire dans OuiCar en 2015 : il s'agit d'une société française créée en 2012 et spécialisée dans l'autopartage de voitures entre particuliers[49].

La SNCF supprime 1 400 postes en 2016[50].

Les effectifs des trois EPIC étaient de 146 623 salariés en 2016[51], alors qu'il y avait 260 000 retraités de la SNCF en 2017[52], soit 114 000 retraités de plus. Il y a près de deux retraités pour chaque cotisant à la SNCF alors que dans le secteur privé en France, il y a 1,3 cotisant pour un retraité[52].

Les effectifs de la SNCF ont en effet été divisés par trois en 70 ans et par deux depuis 1980[53] :

Le 19 février 2016, le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, annonce le désengagement de l’État de six des huit lignes Intercités de nuit. Seules les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez – Latour-de-Carol seront encore financées par l’État[54]. Par ailleurs, l’État a décidé de lancer un appel d'offres pour renouveler le matériel affecté aux trains Intercités. Conséquence de cet appel d'offres, l'usine Alstom DDF de Reichshoffen pourrait fermer après 2018[55].

En mars 2016, la SNCF effectue une dépréciation d'actif de 12 milliards d'euros[56].

En 2016, la SNCF mise sur le big data, avec l'installation de capteurs intelligents pour la maintenance des rames du Transilien. En partenariat avec le cabinet de conseil Quantmetry, ce projet permettrait de prévenir et réduire les pannes de trains susceptibles de se produire dans les 30 minutes suivantes[57].

En mai 2016, la SNCF contribue à la dernière levée de fonds d'Hyperloop Technologies, la start-up californienne qui développe des trains supersoniques circulant, dans des tubes à basse pression, à une vitesse pouvant atteindre 540 km/h, avec pour objectif d'atteindre ensuite 1 120 km/h[58].

En février 2017, la SNCF contracte un accord d’une durée de trois ans avec la société américaine IBM afin d’utiliser l'informatique en nuage de celle-ci, Bluemix, et l’intelligence artificielle. La SNCF pourra donc connecter des capteurs ainsi que des objets en réseau et exploiter les données[59]. Cela va permettre au groupe ferroviaire de superviser ses activités grâce aux données industrielles et voyageurs transmises en temps réel, pour ainsi gagner en efficacité dans sa prise de décision[60].

En mai 2017, la SNCF revoit sa politique commerciale sur le TGV et annonce vouloir proposer deux offres : le bas prix Ouigo et l'offre haut de gamme TGV inOui[61].

Dès son arrivée à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou prône l'ouverture vers les syndicats, assurant vouloir "renouer le fil"[62]^,[63]. Il entend "ramener de l'apaisement et de la sérénité et évoque la transition ferroviaire"[64]. Au cours de la présentation de sa feuille de route, Jean-Pierre Farandou condamne les excès des derniers mouvements sociaux liés à un droit de retrait des cheminots après un accident[65] et délivre une première indication en ce qui concerne ses priorités : réduire les files d'attente et imposer, au plus tard à l'été 2020, une durée maximale de 30 minutes dans les files d'attente[66]. "Cela veut dire que j’accepte que l’on mette plus de personnel au guichet. Il n’y a pas de magie"[67].

Le 1^er janvier 2020, la SNCF change de statut et devient une société anonyme à capitaux publics[12].

Le 23 novembre 2020, l'Elysée annonce faire de Jean-Pierre Farandou son favori à sa propre succession à la tête de la SNCF après le 31 décembre 2020[68].

Jean-Pierre Farandou définit ses objectifs pour cette nouvelle organisation, dont le renforcement du ferroviaire au niveau national. En 2021, la SNCF souhaite se désengager de certaines activités non stratégiques et amorce ce virage en cédant sa filiale de location de wagons, Ermewa[69]. La filiale a été vendue autour de trois milliards d'euros à un consortium réunissant la caisse de dépôt et placement du Québec ainsi que DWS, une société allemande de gestion d'actifs[70].

Depuis le 1^er janvier 2020, la SNCF est constituée d'une société mère qui assure la direction générale du groupe et de cinq filiales[74]^,[75] :

• SNCF Voyageurs, société anonyme à capitaux publics[12], transport de voyageurs ;
• SNCF Réseau, société anonyme à capitaux publics[12], gestion et entretien des infrastructures ferroviaires ;
  • SNCF Gares & Connexions, rattachée à SNCF Réseau, gestion des gares voyageurs ;
• Rail Logistics Europe, regroupe les activités de fret et logistique ferroviaire ;
  • Fret SNCF, société par actions simplifiées, transport ferroviaire de marchandises ;
  • Captrain, réseau européen de fret ferroviaire (dont Captrain France) ;
  • VIIA, autoroute ferroviaire ;
  • Naviland Cargo, transport combiné ;
  • Forwardis, commissionnaire de transport ;
• Geodis, société anonyme, logistique et transport routier de marchandises ;
• Keolis, société anonyme, transports en commun urbains.

Entre le 1^er janvier 2015 et le 31 décembre 2019, la SNCF était organisée autour de trois établissements publics à caractère industriel et commercial, SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités et cinq « métiers »[76] :

• SNCF Réseau ;
• SNCF Voyageurs ;
• SNCF Logistics ;
• SNCF Immobilier ;
• SNCF Keolis.

Avant la réforme de 2014, le groupe SNCF[77] était organisé de la façon suivante :

• SNCF Infra, chargé de la maintenance du réseau ferré national pour le compte de RFF ;
• SNCF Voyages, transports de voyageurs longues distances et à grande vitesse ;
• SNCF Proximités, transports de voyageurs au niveau régional et urbain ;
• SNCF Geodis, transports de marchandises par le fer (Fret SNCF, VFLI, Captrain) ou par la route et logistique ;
• Gares & Connexions, chargé de l'aménagement et du développement des gares.

La réforme de 2014 a entraîné une réorganisation du groupe :

• Les activités de SNCF Infra et de la Direction de la circulation ferroviaire sont regroupées avec Réseau ferré de France, ce dernier devenant l'EPIC SNCF Réseau ;
• Toutes les activités de transport de voyageurs, exercées par SNCF Voyages (TGV, Ouigo), SNCF Proximités (TER, Transilien, Intercités), Gares & Connexions sont rassemblées sous l'activité SNCF Voyageurs ;
• Les activités de transport de marchandises et de logistique sont exercées par SNCF Logistics, qui compte quatre pôles : transport ferroviaire et multimodal de marchandises (comprenant Fret SNCF, VFLI, Captrain et Naviland Cargo), Geodis, STVA et Ermewa ;
• Les activités de transport urbain (bus, tramway) sont exercées par Keolis ;
• Les activités de valorisation de patrimoine sont exercées par une nouvelle activité, SNCF Immobilier.

Nouveau siège de la SNCF à Saint-Denis.

Ancien siège de la SNCF, rue du Commandant-René-Mouchotte à Paris.

Depuis sa fondation en 1938, la SNCF a été présidée par[Note 6]^,[78] :

• Pierre Guinand (1938-1940) ;
• Pierre-Eugène Fournier (1940-1946) ;
• Marcel Flouret (1946-1949) ;
• Pierre Tissier (1949-1955) ;
• Louis Armand (1955-1958) ;
• André Ségalat (1958-1975) ;
• Jacques Pélissier (1975-1981) ;
• André Chadeau (1981-1985) ;
• Philippe Essig (1985-1988) ;
• Philippe Rouvillois (1988) ;
• Jacques Fournier (1988-1994) ;
• Jean Bergougnoux (1994-1995) ;
• Loïk Le Floch-Prigent (1995-1996) ;
• Louis Gallois (1996-2006) ;
• Anne-Marie Idrac (2006-2008) ;
• Guillaume Pepy (2008-2014) ;
• Guillaume Pepy, Jacques Rapoport, Frédéric Saint-Geours (2015-2016) ;
• Guillaume Pepy, Patrick Jeantet, Frédéric Saint-Geours (2016-2019) ;
• Jean-Pierre Farandou, Patrick Jeantet, Frédéric Saint-Geours (novembre-décembre 2019) ;
• Jean-Pierre Farandou (depuis le 1^er janvier 2020).

Le logo visuel actuel de la SNCF a été créé en 2005 par l'agence Carré Noir, filiale du groupe de communication Publicis. Il a été légèrement remanié en 2011 : arrondissement des angles, disparition des ombres à l'intérieur des lettres ainsi que derrière, et séparation plus nette entre elles.

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  Premier insigne de la SNCF créé par Maximilien Vox, utilisé à partir du 1^er janvier 1938.
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  Logo utilisé de 1967 jusqu'au 4 décembre 1985.
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  Logo créé par Roger Tallon, utilisé du 5 décembre 1985 au 13 décembre 1992.
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  Logo du 14 décembre 1992 jusqu'au 16 mars 2005, par Joël Desgrippes.
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  Logo du 17 mars 2005 jusqu'à 2011.
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  Logo après remaniement en 2011.

Le logo sonore de la SNCF — les quatre notes do – sol – la bémol – mi bémol —, en version chantée[79], a été créé en 2005 par Michaël Boumendil[80]. David Gilmour, guitariste emblématique du groupe Pink Floyd, s'en inspire pour un morceau de son dernier album Rattle That Lock[81].

Simone Hérault est la voix de la SNCF depuis 1981[82].

À la suite de l'important mouvement du printemps 2018, de nombreux témoignages de discrimination voire de répression antisyndicale émergent des salariés. Ainsi Bérenger Cernon, syndicaliste CGT à la gare de Lyon, évoque plusieurs cas, soit d'intimidation, soit de sanctions disproportionnées à l'égard de militants syndicaux[94].

Selon Éric Beynel, du syndicat Sud, la pression accrue contre les syndicalistes serait à l'origine de nombreux suicides de militants à la SNCF[94].

La SNCF est inscrite comme représentant d'intérêts auprès de l'Assemblée nationale. Elle déclare à ce titre qu'en 2012, les coûts annuels liés aux activités directes de représentation d'intérêts auprès du Parlement sont compris entre 150 000 et 200 000 euros[114].

La SNCF est inscrite depuis 2009 au registre de transparence des représentants d'intérêts auprès de la Commission européenne. Elle déclare en 2015 pour cette activité 2,5 collaborateurs à temps plein et des dépenses d'un montant compris entre 500 000 et 600 000 euros. La SNCF indique avoir perçu sur le même exercice 233 500 000 euros de subventions des institutions de l'Union européenne[115].

Créé en 2011 par la SNCF, le Forum Vies Mobiles est un « institut autonome de recherche et d’échanges sur les mobilités »[116]. L'entreprise publique le finance à 100 % à hauteur de 2 millions d'euros par an[117].

Les archives de la SNCF, archives publiques ouvertes à tous les citoyens, sont gérées par la SNCF en vertu d'une délégation du service interministériel des archives de France. Elles sont réparties sur deux sites : le Centre national des archives du personnel situé à Béziers[118], et le Centre national des archives historiques qui se trouve au Mans[119] qui conserve plus de 50 km linéaires d'archives. Un centre d'archives intermédiaire est installé en Ile-de-France.

Le Groupe SNCF est propriétaire ou affectataire de plus de 90 bâtiments et ouvrages d'art (en majorité des gares et des ponts ou viaducs) protégés au titre des monuments historiques. Par ailleurs, l'entretien et la rénovation de ses gares historiques sont confiés à des architectes du patrimoine. De nombreux architectes, artistes et décorateurs de renom ont contribué à l'architecture des gares, comme à la gare de Limoges-Bénédictins ou la gare de Metz-Ville, élues régulièrement comme les gares préférées des Français[120].

Le musée d'Orsay est installé dans l'ancien palais d'Orsay, gare du Paris-Orléans (PO) fermée aux voyageurs en 1939. L'exploitation ferroviaire continue en sous-sol (gare Musée d'Orsay de la Ligne C du RER).

En 2020, pour la première fois, un poste d'aiguillage a été entièrement protégé au titre des monuments historiques, pour sa technique et pour son architecture. Il s'agit de l'ancien poste d'aiguillage central de la gare de Rennes[121].

La SNCF conserve environ 240 véhicules historiques, dont 160 sont confiés à la Cité du train, à Mulhouse, musée bénéficiant de l'appellation Musée de France.

Depuis le premier film des frères Lumière, la SNCF est l'entreprise qui accueille le plus de tournages en France[122], entre 50 et 60 tournages par an, ce qui représente environ deux tiers des productions françaises[123]. Voici une minime sélection des films emblématiques où la SNCF est au cœur du sujet :

• La fille du RER
• La bataille du rail
• Gare du Nord
• Mission Impossible 1
• La bête humaine
• Le train

• Le Train (série télévisée), 2004-2005 : La série met en scène sept voyageurs d'un TER (Train Express Régional) qui les ramène chez eux chaque soir.
• Quai n^o 1, 1997-2006 : Cette série raconte les enquêtes du commissaire Marie Saint-Georges de la brigade spéciale des trains et frontières.
• Le train bleu s'arrête 13 fois, 1965-1966 : Chaque épisode est consacré à une gare du parcours du célèbre Train bleu qui relie Paris à Menton, et où se déroule une intrigue policière chaque fois différente.

• Christophe Dubois et Marie-Christine Tabet, Descente aux enfers. Vie et mort de la SNCF, Paris, Albin Michel, 2019, 304 p. (ISBN 978-2-213-71026-6 et 2-213-71026-0)
• François Regniault, SNCF, la mutation impossible ?, Paris, Jean-Claude Gawsewitch, coll. « Coup de gueule », 2009, 220 p. (ISBN 2-35013-185-8).
• Nicolas Beau, Laurence Dequay, Marc Fressoz, SNCF, la machine infernale, Paris, Le Cherche midi, coll. « Documents », 2004, 266 p. (ISBN 2-74910-204-9).
• Une entreprise publique dans la guerre, la SNCF, 1939-1945, Paris, AHICF / PUF, coll. « Documents », 2001, 414 p. (ISBN 2-1305-1880-X)
  Actes du 8^e colloque de l'AHICF
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