Gare de Paris-Est

La gare de Paris-Est, dite aussi gare de l'Est (initialement appelée gare de Strasbourg)[1], est l'une des six grandes gares terminus du réseau de la SNCF à Paris. Elle se trouve dans le quartier Saint-Vincent-de-Paul, dans le 10e arrondissement, non loin de la gare du Nord. Sa façade ferme la perspective de l'axe nord-sud percé par le baron Haussmann, préfet de la Seine, et constitué principalement par le boulevard de Strasbourg.

Pour les articles homonymes, voir Gare de l'Est.

Paris-Est

Le bâtiment voyageurs
et l'entrée principale de la gare.
Localisation
Pays France
Commune Paris
Arrondissement 10e
Adresse Place du 11-Novembre-1918
75010 Paris
Coordonnées géographiques 48° 52′ 39″ nord, 2° 21′ 33″ est
Gestion et exploitation
Propriétaire SNCF
Exploitant SNCF
Code UIC 87113001
Services • ICE
• TGV inOui
• Ouigo
• VSOE
• Moscou express
• TER
•  
Caractéristiques
Ligne(s) Paris-Est à Strasbourg-Ville
Paris-Est à Mulhouse-Ville
Voies 29 (+ voies de service)
Quais 15
Transit annuel 41 240 100 voyageurs (2019)
Zone 1 (tarification Île-de-France)
Altitude 46 m
Historique
Mise en service
Architecte François-Alexandre Duquesney
Protection  Inscrit MH (1975)
Correspondances
Métro     (Gare de l'Est)
  (Château-Landon)
RER   (Magenta, par la voie publique)
   (Paris-Nord, par la voie publique)
Bus RATP  RATP 31 32 38 39 46 54 56 91 Tootbus Paris
Noctilien  Noctilien N01 N02 N13 N14 N41 N42 N43 N44 N45 N140 N141 N142 N143 N144 N145

Avec plus de quarante-et-un millions de voyageurs par an, il s'agit de la cinquième gare de Paris[2]. Plus précisément, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de cette gare est de 41 240 100 voyageurs (nombre arrondi à la centaine la plus proche) en 2019[2]. Son activité, qui avait été affaiblie par la création du RER E, a augmenté depuis la mise en service du TGV Est, avec un surplus de 22 % de voyageurs grandes lignes[3].

La gare est l'œuvre de l'architecte François-Alexandre Duquesney et de l'ingénieur Pierre Cabanel de Sermet ; le sommet du fronton ouest est orné d'une statue du sculpteur Philippe-Joseph Henri Lemaire représentant la ville de Strasbourg, tandis qu'une sculpture figurant Verdun, œuvre du sculpteur Henri Varenne, orne le fronton est. Un réaménagement important de la gare de l'Est accompagne la mise en service du TGV Est en 2007.

Situation ferroviaire

Établie à 46 mètres d'altitude, la gare est l'origine (les heurtoirs sont au point kilométrique 0,058) des deux grandes radiales que sont les lignes de Paris-Est à Strasbourg-Ville (administrativement, celle-ci ne commence qu'en gare de Noisy-le-Sec et est ainsi officiellement dénommée ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville) et de Paris-Est à Mulhouse-Ville. En quittant l'établissement, le premier point d'arrêt rencontré est la gare Rosa-Parks (uniquement desservie par les trains empruntant le souterrain de la ligne E du RER).

Pour toutes les catégories de trains, ses voies et aiguilles sont praticables à la vitesse maximale de 30 km/h[4].

Histoire
Les différentes zones desservies en fonction de la gare d'origine ; celle de la gare de l'Est est en rouge.
Marque du point kilométrique zéro implantée au milieu du hall « Alsace » (hall ouest) de la gare.
La gare de l'Est au début du XXe siècle.
Devant la gare, se trouvent :
• un autobus de la ligne B (Trocadéro – Gare de l'Est) de la CGO ;
• l'entrée principale de la station du métro ;
• un tramway électrique à impériale, sans doute également de la CGO.
Depuis la rue d'Alsace, vue des travaux de démolition partielle, d'agrandissement et de réaménagement de la gare, dans les années 1920 ou au début des années 1930.

À l'époque de la mise en place du réseau national, il existe une opposition entre les compagnies ferroviaires qui veulent limiter les coûts d'exploitation en utilisant une seule gare terminus pour desservir plusieurs lignes et les ingénieurs de l'État qui estiment que des gares séparées améliorent la qualité de l'exploitation. Pour la ligne Paris – Strasbourg, la décision de créer une gare séparée de la gare du Nord a été notamment défendue par l'ingénieur Cabanel de Sermet[5]. La gare n'est pas située à l'est de Paris, car la ligne de Strasbourg contourne par le nord le relief qui s'étend de Belleville (Seine), Romainville à Fontenay-sous-Bois[6]. Lors des débats sur le tracé de la ligne Paris-Strasbourg, il avait aussi été question d'aboutir à la gare d'Austerlitz ou à la gare de Lyon[7].

Elle a été construite en limite d'urbanisation, sur le site de l'Enclos Saint-Laurent[6]. La gare de l'Est est ouverte en 1849 par la Compagnie de Paris à Strasbourg, sous le nom d'« embarcadère de Strasbourg[8] ».

Façade de la gare à la fin des années 1930. Les bus ont pris le relais du tramway, dont on voit encore les rails.
Hall de correspondance avec le métro.
Hall d'attente de la gare de l'Est (en travaux en 2007).
Entrée de la gare en 2011, avec la place du 11-Novembre-1918 et la rue du 8-Mai-1945.

Elle comprend alors deux voies à quai pénétrant sous un grand hall. Cette partie la plus ancienne correspond au hall Grandes Lignes actuel (moitié ouest de la gare). Ses plans sont dus à l'architecte François-Alexandre Duquesney et à l'ingénieur Pierre Cabanel de Sermet ; les travaux, qui vont coûter dix-huit millions de francs[9], commencent en 1847, et le président Louis-Napoléon Bonaparte (futur Napoléon III) l'inaugure en 1850. Elle prendra le nom de « gare de l'Est » en 1854, après un premier agrandissement consécutif à la mise en service de la ligne de Mulhouse dont la compagnie, devenue Compagnie des chemins de fer de l'Est, avait obtenu la concession. Cet agrandissement s'étend sur une partie des terrains des Frères de la doctrine chrétienne et entraîne la disparition du marché au fourrage Saint-Martin, et de la majeure partie de l'impasse des Abattoirs (le reste, à l'ouest de la rue d'Alsace, étant intégré à la rue de Dunkerque)[10]. La gare compte alors quatre voies à quai, dont deux nouvelles à l'extérieur du hall, et la ligne est elle-même dédoublée, de deux à quatre voies, jusqu'à la bifurcation de Noisy-le-Sec, point où les lignes de Strasbourg et de Mulhouse se séparent.

Le , la gare de l'Est est le théâtre de l'inauguration de l'Orient-Express, à destination de Constantinople.

Elle connaît d'importantes transformations en 1885, puis en 1900. À cette date, les seize voies à quai sont décalées et ne pénètrent plus dans le hall[11]. Deux halls latéraux ont été construits sur le côté est du bâtiment d'origine[12].

Le , durant la Première Guerre mondiale, un obus lancé par la « Grosse Bertha » explose devant la gare de l'Est, boulevard de Strasbourg[13].

Enfin, entre 1926 et 1931, elle est dédoublée sur les plans de l'architecte en chef de la « Compagnie des chemins de fer de l'Est » Jules Bernaut[14],[15],[16],[17], prenant sa physionomie actuelle. Pour conserver la symétrie du bâtiment d'origine, la nouvelle partie située à l'est est identique à la première, et ces deux parties sont disposées de part et d'autre d'un bâtiment central qui remplace les halls latéraux. La gare compte alors trente voies à quai. Cet agrandissement entraîne une profonde modification du quartier : la rue du Faubourg-Saint-Martin est déplacée de 65 mètres vers l'Est et 40 immeubles sont démolis ; en conséquence, 550 appartements de relogement ont été construits à proximité (10 rue du Terrage et 37 rue du Château-Landon).

Cette gare, tête d'une ligne stratégique vers l'est de la France, est aussi une importante étape des grandes mobilisations, et ce, au début des deux conflits mondiaux (1914[18] et 1939).

Pendant la Première Guerre mondiale, pour tromper l’aviation ennemie qui bombarde parfois la capitale, l’état-major français imagine un projet de réplique de Paris. Ce projet n'aboutira pas en raison de la fin du conflit ; cependant, des structures censées représenter la gare de l’Est sont mises en place au nord-est de Paris.

Dans le cadre du programme de défense passive, un poste de régulation souterrain a été construit sous les voies 2 et 3, peu avant la Seconde Guerre mondiale, pour assurer la continuité du service en cas de bombardement[19],[20]. Il permet d'abriter 70 personnes, sur une surface de 120 m2. Ce bunker est achevé le , par les Allemands[21]. Il est resté depuis en l'état, y compris son mobilier[22].

Dans le hall Grandes Lignes, une peinture monumentale, Le Départ des poilus, août 1914, offerte par le peintre américain Albert Herter, « en souvenir de son fils mort » devant l'ennemi en 1918, près de Château-Thierry (dans l'Aisne), était exposée depuis 1926 en présence du maréchal Joffre. Cette peinture monumentale de cinq mètres de haut sur douze de longueur, décrochée début mars 2006 pour être transférée, en vue de sa restauration, à la Cité du train de Mulhouse, a été réinstallée en 2008.

En 1962, est mise en service l'électrification 25 kV – 50 Hz de la section Paris-Gare de l'Est – Château-Thierry de la ligne Paris – Strasbourg. De cette électrification jusqu'à la mise en service du TGV Est, la gare n'a pas connu d'évolutions significatives, exception faite de la désaturation de son trafic de banlieue en 1999, par la création de la ligne E du RER.

La gare, pour ses façades et toitures, ainsi que les deux halls d'arrivée et de départ, fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le [14]. Elle a été longtemps réputée comme la plus belle du monde, par son esthétique et ses qualités techniques[23].

La SNCF a rénové la gare de l'Est, pour une dépense de soixante millions d'euros, à l'occasion de l'arrivée de la grande vitesse ferroviaire (en 2007). Le cœur de gare, autrefois destiné uniquement au traitement des bagages, devient une passerelle intermodale avec la station du même nom du métro de Paris, rénovée elle aussi pour l'occasion. Cette rénovation a été récompensée par un Brunel Award en 2008[24].

Cette nouveauté risque d'influer sur le public : les voyageurs TGV ont globalement un pouvoir d'achat plus élevé que celui des voyageurs de la banlieue Est ; la SNCF a même d'ores et déjà prévu un agrandissement de la zone commerciale de la gare de trois mille deux cents à cinq mille cinq cents mètres carrés[25].

En 2010, dans le cadre de l'année France-Russie, et à l'occasion de l'arrivée du Moscou express Paris – Moscou, elle est jumelée avec la gare de Biélorussie à Moscou[26].

Le buffet de la gare de l'Est, nouvellement installé dans l'ancienne consigne de style Art-déco, est exploité par le groupe Flo et propose, notamment, des spécialités alsaciennes.

Autres événements
  • Le , le Trans-Europ-Express (TEE) L'Arbalète est créé entre Paris-Est et Zurich via Troyes, Mulhouse et Bâle, assuré avec du matériel RGP1 TEE (X 2770 + RGP1 X 2700) de la SNCF. La rame était composée d'une RG1 TEE rouge Paris – Bâle à laquelle était rattachée en queue une RGP1 verte, limitée au parcours Paris – Mulhouse.
  • En 1962, la section Paris-Est – Château-Thierry de la ligne Paris – Strasbourg est électrifiée en 25 kV – 50 Hz.
  • Le , le TEE L'Arbalète voit son matériel RGP1 TEE (X 2770 + RGP1 X 2700) de la SNCF remplacé par une rame diesel hollando-suisse (CFF/NS).
  • Le , le matériel hollando-suisse (CFF/NS) du TEE L'Arbalète est remplacé par une rame composée de voitures ex-Mistral 1969, tractée par une locomotive CC 72000 de la SNCF, de Paris-Est à Bâle.
  • Le , le TEE Kléber est créé entre Paris et Strasbourg via Nancy.
  • Le , le TEE Stanislas est créé entre Paris et Strasbourg via Nancy.
  • Le , est le dernier jour de circulation du TEE L'Arbalète entre Paris-Est et Zurich via Mulhouse et Bâle.
  • Le , est le dernier jour de circulation du TEE Stanislas entre Paris et Strasbourg via Nancy.
  • Le , est le dernier jour de circulation du TEE Kléber entre Paris et Strasbourg via Nancy.
  • Le , le premier tronçon de la LGV Est européenne est mis en service.
  • Le , le train Paris – Berlin part de la gare de l'Est au lieu de la gare du Nord.
  • Le , les TGV Lyria à destination de Bâle et de Zurich partent de la gare de Lyon à la suite de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône.
  • Le , une liaison Intercités 100 % Éco est créée entre Paris et Strasbourg via Nancy. Elle est néanmoins supprimée en [27].
  • Le , des liaisons Ouigo sont créées entre Paris et Metz, Nancy, Strasbourg et Colmar[28].

Architecture

Le bâtiment est de style néo-classique, avec une façade en pierre de taille ; les multiples ajouts apportés à la gare d'origine conservent ce style en façade, à l'exception de la grande halle transversale et de ses deux accès, rue d'Alsace et rue du Faubourg-Saint-Martin, qui sont de style Art déco.

La façade de l'aile ouest (la plus ancienne) est éclairée par une demi-rosace, dotée d'une pendule flanquée des sculptures représentant la Seine et du Rhin par Jean-Louis Brian. Le pignon de ce hall est en bâtière avec motifs de bandes lombardes ; il est couronné d'une statue allégorique de la ville de Strasbourg, œuvre d'Henri Lemaire. Il s'agit d'un bâtiment symétrique dès sa construction, muni de deux pavillons sous toiture à croupes encadrant la demi-rosace, laquelle est disposée en retrait des pavillons, avec une colonnade de neuf arcades en arc en plein cintre au rez-de-chaussée. Les deux premiers niveaux des pavillons latéraux, ainsi que les percements derrière la colonnade, emploient l'arc en plein cintre ; les fenêtres du second niveau sont rectangulaires, avec un encadrement décoratif à arc bombé.

L'aile est fut bâtie en 1931 sur le même modèle. Henry Frédéric Varenne sculpta les statues représentant la Marne et la Meuse entourant l'horloge, ainsi que celle allégorique de la ville de Verdun au sommet[29].

La partie centrale, qui relie ces deux bâtiments, est composée de trois volumes, avec une avancée de neuf travées encadrée par deux groupes de quatre travées ; le tout surplombe une colonnade de treize arcades qui répond au style des bâtiments latéraux. Cette partie du bâtiment, peu profonde, sert à masquer une grande cour intérieure dotée d'une verrière Art déco[30] et de façades d'aspect fonctionnel, en brique et en béton.

Les façades latérales ne sont pas parfaitement symétriques ; elles comportent plusieurs pavillons et une entrée de style Art déco donnant sur une grande verrière transversale, qui court de la rue d'Alsace à la rue du Faubourg-Saint-Martin. Côté est, cette verrière est flanquée de deux pavillons identiques dont la façade imite les pavillons du bâtiment d'origine ; côté ouest, il n'y a qu'un seul de ces pavillons, à droite de l'entrée Art déco. Des accès souterrains en rampe, pour les voitures[31], ont été réalisés sous ces pavillons dès leur construction[12].

Service des voyageurs

Grandes lignes
Rames TGV 2N2 et DB 407.
L'une des voitures du train Moscou – Berlin – Paris.
Voitures du VSOE, dont une se trouve sous le pont La Fayette.
Train TER (ex-Intercités), assuré par une rame Coradia Liner.

Le trafic des grandes lignes est réparti sur deux zones, séparées par celle affectée aux lignes de banlieue[32] :

  • la zone jaune, située en face de la halle voyageurs Alsace, correspond aux voies 2 à 12. Elle dessert principalement les trains en direction de l'ancienne région administrative Alsace et de l'étranger ;
  • la zone bleue, située en face de la halle Saint-Martin, créée lors de l'extension de 1930, correspond aux voies 23 à 30. Elle est essentiellement destinée aux trains vers les anciennes régions administratives Champagne-Ardenne et Lorraine.

Les relations au départ ou à destination de la gare assurées par la SNCF et certaines autres compagnies comprennent :

Les relations assurées par la Deutsche Bahn sont des ICE vers Sarrebruck, Francfort-sur-le-Main et Stuttgart (cf. Alleo), qui empruntent la LGV Est.

Banlieue
Rame B 82500.

Les relations de Paris à Chelles - Gournay et de Paris à Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, qui avaient leur terminus à la gare de l'Est, ont été transformées en juillet 1999 pour constituer la ligne E du RER. La relation de Paris à Tournan y a également été intégrée en 2003. Les trains desservent désormais la gare souterraine de Magenta, située à faible distance de la gare de l'Est, et ont pour terminus parisien la gare d'Haussmann - Saint-Lazare ; les missions ferroviaires complémentaires de la grande banlieue Est sont assurées par la ligne P du Transilien :

En cas de grève, de travaux ou de problème d'exploitation, le trafic peut être interrompu entre Haussmann - Saint-Lazare et Magenta, et les trains de la ligne E en provenance de Chelles - Gournay, Villiers-sur-Marne et Tournan ont alors pour terminus la gare de l'Est.

Enfin, si le projet CDG Express se réalise, la gare de l'Est sera l'origine de cette liaison ferroviaire privée à haut niveau de service vers l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV).

Affectation des voies

Les voies de la gare sont affectées comme indiqué ci-dessous.

Voies Types de trains
2 à 12 (zone jaune) ICE, TGV inOui, Ouigo, VSOE, Moscou express, TER
13 à 22  
23 à 30 (zone bleue) ICE, TGV inOui, Ouigo, Moscou express, TER

Intermodalité

La gare de l'Est constitue un pôle d'échanges, avec :

Par ailleurs, à pied par la voie publique, il est possible d'atteindre rapidement :

Projets

CDG Express

Il est prévu de créer une navette CDG Express qui relierait les actuels quais 1 et 2 à la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV en une vingtaine de minutes[35].

Liaison Gare de l'Est - Gare du Nord

À cette occasion, il est envisagé de relier la gare de l'Est à la gare de Paris-Nord via la gare de Magenta pour former un vaste pôle multimodal. Cette liaison serait développée, à la fois sous forme d'un cheminement en surface et d'un tunnel piétonnier[36].

Ce tunnel serait un prolongement du passage souterrain existant vers la station de métro Château-Landon, dont les accès sont situés en bout de quais. Prolongé sous la rue La Fayette, il permettrait de rejoindre la gare Magenta. Ce couloir de correspondance était prévu dans l'avant-projet de la ligne E du RER, mais les études de définition avec la ville de Paris n'ont pas pu aboutir[37]. Il ne manque que cinquante à quatre-vingts mètres à percer entre le quai 1 de la gare de l'Est et la sortie rue de l'Aqueduc de la gare Magenta mais il faudra croiser un égout et l'aqueduc de ceinture du canal de l'Ourcq. Cette difficulté technique explique pourquoi l'ouvrage n'a pas été réalisé pour le moment[38]. Dans ce cadre, le conseil de Paris souhaite en outre créer une nouvelle entrée de la gare au croisement de la rue d'Alsace et de la rue La Fayette[39].

Le projet de cheminement piétonnier en surface, nommé le balcon vert, s'inscrit entre les quais de la gare de l'Est, la rue d'Alsace et la rue La Fayette. Il consiste en un immeuble d'un étage, initialement servant de bureaux, situé entre le quai no 1 et le mur de soutènement de la rue d'Alsace dont la toiture, arrivant au niveau de la chaussée, peut être aménagée en un jardin de 3 000 m2. Un escalier mécanique et un ascenseur doivent permettre d'accéder au jardin depuis l'enceinte de la gare. La réalisation du bâtiment a été confiée à la société Spie Batignolles et la livraison du bâtiment était prévue pour 2014. En 2012, le projet a été suspendu sine die, les promoteurs du projet craignant de ne pas parvenir à commercialiser les bureaux[40]. Le , SNCF Gares & Connexions, accompagnée par Spie Batignolles, a signé un accord de mise à disposition d'une emprise foncière afin de permettre la construction d'un hôtel quatre étoiles du groupe hôtelier OKKO dont l'ouverture est prévue à l'horizon 2019. C'est donc une réactivation du projet de balcon vert, avec les mêmes éléments : liaison entre gares facilitée, conforme aux normes prévues pour les personnes à mobilité réduite, comprenant des escaliers mécaniques et un ascenseur, ainsi qu'un jardin public sur la toiture-terrasse de l'hôtel[41]. Ce jardin, nommé jardin Marielle-Franco, est ouvert en 2019[42].

En 2016, l'ensemble des projets de cheminement entre la gare de l'Est et la gare du Nord ont été intégrés dans un nouveau projet dénommé Liaison Gare du Nord – Gare de l’Est[43],[44]. Ce projet est voté en pour une réalisation à l'horizon 2024[45].

Culture

Peinture
  • Illustrations des œuvres picturales
  • La Gare de l’Est sous la neige, par Maximilien Luce.
  • La Gare de l’Est,
    par Maximilien Luce.
  • La Gare de l’Est, par Eugène Galien-Laloue.

Cinéma
Tournage de Quai de Grenelle dans le hall de la gare, au printemps 1950.

De par son accès de plain-pied depuis la rue d'Alsace et son plus faible trafic, cette gare a souvent figuré ses sœurs parisiennes pour des prises de vue, parfois quelques plans avec raccord, ou des scènes en totalité.

Modélisme ferroviaire

Le siège de l'association française des amis des chemins de fer (AFAC), fondée en 1929, se situe au sous-sol de la gare. Celle-ci a aménagé plusieurs réseaux de modélisme ferroviaire à diverses échelles : HO (1/87e), O (1/43,5e) et I (1/32e), ainsi qu'une bibliothèque sur la thématique du chemin de fer[47],[48]. L'accès aux locaux se réalise par la rampe d'accès à la cour souterraine, à l'ouest du bâtiment voyageurs[49],[31]. L'accès au public est autorisé certains jours[31].

Notes et références
  1. « Histoire : à la découverte de la gare de l'Est », sur francetvinfo.fr, article du (consulté le ) : « Mais derrière son immuable façade de 1850, elle a beaucoup de choses à vous raconter. Son nom d'origine ? La gare de Strasbourg. »
  2. « SNCF Open Data : Fréquentation en gares », sur data.sncf.com, traitement du [cf. l'onglet des informations] (consulté le ).
  3. [PDF] Dossier de presse : « TGV ET TER FÊTENT LES 1 AN DE LA LIGNE EST EUROPÉENNE », page 11.
  4. Document vidéo : « Strasbourg to Paris – Driver's eye view », parcours en cabine de conduite de la rame TGV Réseau 511 assurant le train 2424 ; publié par Video 125 en 2011.
  5. [PDF] Enjeux et problématiques communs aux deux sites des gares du Nord et de l’Est, p. 12, Karen Bowie in Polarisation du territoire et développement urbain : les gares du Nord et de l'Est et la transformation de Paris au XIXe siècle, 1999.
  6. Banlieues p. 96, Xavier Malverti, 1996.
  7. [PDF] La Gare de l'Est, p. 73, Karen Bowie in Polarisation du territoire et développement urbain : les gares du Nord et de l'Est et la transformation de Paris au XIXe siècle, 1999.
  8. BnF Gallica : Compagnie des chemins de fer de l'Est - La gare de l'Est - 1931.
  9. La gare du chemin de fer de Paris à Strasbourg.
  10. Décret du 18 octobre 1854.
  11. Descubes-Desgueraines, Albert, « Résumé des leçons sur les chemins de fer faites par M. Descubes, professeur. 1ère année. Session 1921 », sur patrimoine.enpc.fr, image numérisée d'une illustration de 1921 (consulté le ).
  12. « Paris - Gare de l'Est : Paris Xe arr. - Cartes postales anciennes sur CPArama », sur cparama.com (consulté le ).
  13. Excelsior du 9 janvier 1919 : Carte et liste officielles des obus lancés par le canon monstre et numérotés suivant leur ordre et leur date de chute) sur Gallica.
  14. Notice no PA00086491, base Mérimée, ministère français de la Culture.
  15. Paris et ses chemins de fer, Paris, Action artistique de la ville de Paris, , 286 p. (ISBN 2-913246-46-X et 9782913246461), p. 185.
  16. Aude Henry-Gobet, Le 10e arrondissement : itinéraires d'histoire et d'architecture, Paris, Action artistique de la ville de Paris, , 142 p. (ISBN 2-913246-10-9 et 9782913246102), p. 41.
  17. Compagnie des chemins de fer de l'Est. La Gare… - sur Gallica - (p. 40).
  18. Gary Sheffield, La première Guerre mondiale en 100 objets : Ces objets qui ont écrit l'histoire de la grande guerre, Paris, Elcy éditions, , 256 p. (ISBN 978 2 753 20832 2), p. 10-11.
  19. « 10e insolite : Connaissez-vous l’histoire du bunker caché sous la Gare de l’Est ? », sur www.evous.fr (consulté le ).
  20. « Bunker de la gare de l'Est à Paris : histoire et photographies », sur www.boreally.org (consulté le ).
  21. Bertrand Lambert, « Sous les voies 3 et 4 de la gare de l’Est, un bunker resté intact depuis 70 ans », sur france3-regions.blog.francetvinfo.fr, (consulté le ).
  22. « Un incroyable bunker dans les entrailles de la gare de l’Est », lunion.fr, .
  23. Émile et Isaac Pereire: l'esprit d'entreprise au XIXe siècle p. 83, Guy Fargette, 2001.
  24. « pluie d'Awards pour les gares », sur www.sncf.com (consulté le ).
  25. L'Express.fr - La gare de l'Est prépare sa mue.
  26. « Année croisée Russie-France: Jumelage de gares des deux pays (RZD) », sur www.france-russie2010.fr (consulté le ).
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  28. Céline Rousseau, « SNCF : Strasbourg - Paris (Gare de l'Est) en Ouigo possible dès cet été », sur francebleu.fr, (consulté le ).
  29. Danielle Chadych et Dominique Leborgne, Paris pour les nuls : Son histoire, ses quartiers & ses monuments, France, First Editions, coll. « Pour les Nuls », , 459 p. (ISBN 2-75400-168-9), p. 267.
  30. Jpd, « Paris-bise-art : La gare de l'est sens dessus-dessous. », sur Paris-bise-art, (consulté le ).
  31. « Cachés dans un sous-sol, les trains miniatures de la Gare de l’Est », sur hotels-paris-rive-gauche.com (consulté le ).
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  33. (en) « Traveller Tips: How do I cross the English Channel? », sur belmond.com (consulté le ).
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  37. [PDF] Bilan LOTI du RER E (EOLE) p. 18, mars 2006.
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  39. « Un lien piétonnier entre la gare du Nord et la gare de l’Est », sur www.conseildeparis.lesverts.fr (consulté le ).
  40. C'était pourtant un bon projet, article du 10 février 2012 sur actionbarbes.blogspirit.com, blog de l'association Action Barbès, consulté le 26 décembre 2012.
  41. « Le balcon vert de la rue d'Alsace » [PDF], sur sncf.com, communiqué de presse du 26 janvier 2015 (consulté le ).
  42. « Le jardin Marielle Franco : au cœur du quartier des gares, un balcon vert suspendu rue d'Alsace », sur mairie10.paris.fr (consulté le ).
  43. « Bipôle Gare de l’Est/Gare du Nord : Amélioration de la liaison entre les pôles » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr, (consulté le ).
  44. « LIAISON GARE DU NORD – GARE DE L'EST », sur nouvelle-liaison-gare-nord-est.fr (consulté le ).
  45. Jean-Gabriel Bontinck, « Voici le futur tunnel entre les gares du Nord et de l’Est », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  46. Actions, no 31, magazine professionnel cinéma et TV, automne 2008, p. 3 [PDF], consulté le .
  47. Libération - La gare où le temps s'est arrêté. Des fous du petit train ont rendez-vous le samedi, gare de l'Est., article du 2 août 1999.
  48. Fous de trains - Photos des réseaux.
  49. Association française des amis des chemins de fer (AFAC) - Présentation.

Voir aussi

Bibliographie
  • La gare de l'Est / Compagnie des chemins de fer de l'Est (Plaquette), Paris, Dewambez, (lire en ligne).
  • Patrick Cognasson, « Gare de l'Est : porte ouverte sur l'Europe », 1994, La Vie du Rail.
  • La France des gares, collection Guides Gallimard, 2001.

Articles connexes

Liens externes


Origine Arrêt précédent Train Arrêt suivant Destination
Terminus Terminus ICE Strasbourg-Ville Francfort-sur-le-Main-Hbf
ou Stuttgart-Hbf
Terminus Terminus ICE Forbach Francfort-sur-le-Main-Hbf
via Sarrebruck-Hbf
Terminus Terminus TGV inOui Strasbourg-Ville Fribourg-en-Brisgau-Hbf
ou Francfort-sur-le-Main-Hbf
ou Stuttgart-Hbf
ou Munich-Hbf
Terminus Terminus TGV inOui Forbach Francfort-sur-le-Main-Hbf
via Sarrebruck-Hbf
Terminus Terminus TGV inOui Champagne-Ardenne TGV Bar-le-Duc
ou Nancy-Ville
ou Strasbourg-Ville
ou Colmar
ou Metz-Ville
ou Luxembourg
Terminus Terminus TGV inOui Meuse TGV Saint-Dié-des-Vosges
ou Remiremont
ou Strasbourg-Ville (via Nancy)
Terminus Terminus TGV inOui Reims Reims
ou Charleville-Mézières
ou Sedan
Terminus Terminus Ouigo Metz-Ville Strasbourg-Ville
ou Colmar
Terminus Terminus Ouigo Lorraine TGV Strasbourg-Ville
Terminus Terminus Ouigo Champagne-Ardenne TGV Nancy-Ville
Calais-Ville Calais-Ville VSOE Vérone-Porta-Nuova Venise-Santa-Lucia
Terminus Terminus Moscou express Sarrebruck-Hbf Moscou-Biélorussie
Terminus Terminus TER Vallée de la Marne Château-Thierry Bar-le-Duc
Terminus Terminus TER Vallée de la Marne La Ferté-sous-Jouarre Châlons-en-Champagne
ou Saint-Dizier
Terminus Terminus TER Grand Est Château-Thierry Sarrebourg
ou Strasbourg-Ville
Terminus Terminus TER Grand Est Nogent-sur-Seine Vittel
ou Dijon-Ville
ou Belfort
ou Mulhouse-Ville
Terminus Terminus TER Grand Est Longueville Troyes
ou Culmont - Chalindrey
Terminus Terminus   Meaux Château-Thierry
ou La Ferté-Milon
Terminus Terminus   Chelles - Gournay Meaux
Terminus Terminus   Verneuil-l'Étang Provins
Terminus Terminus   Tournan Coulommiers
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