Eurostar

Eurostar International Ltd est une entreprise ferroviaire franco-britannique, qui exploite depuis 1994 les trains à grande vitesse reliant Paris et Bruxelles au sud de l'Angleterre (Kent) et à Londres, via Lille et Calais, en empruntant le tunnel sous la Manche. Des trains directs relient également Londres à Amsterdam, Rotterdam et Marne-la-Vallée (Disneyland Paris). En hiver, Eurostar dessert, depuis Londres, Bourg-Saint-Maurice, La Plagne et Moûtiers[2].

Pour les articles homonymes, voir Eurostar (homonymie).

Eurostar

Logo d'Eurostar.

Trains Eurostar en gare de Saint-Pancras,
à Londres.
Création
Personnages clés Jacques Damas (CEO)[1]
Forme juridique Ltd (société de droit anglais)
Siège social Times House, Bravingtons Walk, Londres
 Royaume-Uni
Actionnaires SNCF : 55 %
Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) : 30 %
Hermes : 10 %
SNCB : 5 %
Activité Entreprise ferroviaire
Société mère Eurostar International Ltd
Site web eurostar.com
Chiffre d'affaires 880 millions de livres sterling (2017)
+ 1,4 %
Rame TMST en gare de Londres-Saint-Pancras, avec l'ancienne livrée.
Rame Eurostar e320.

Eurostar est une société majoritairement détenue par la SNCF (en direct ou via SNCF Participations). La répartition du capital au est de 55 % à la SNCF, 40 % à l'État britannique (transféré le de la compagnie ferroviaire britannique London and Continental Railways (L&CR), détenue par le ministère des Transports britannique, à la trésorerie du gouvernement[3]) et 5 % à la compagnie ferroviaire belge SNCB[4],[5]. Selon une note dans Ville, Rail et Transports, le gouvernement britannique aurait lancé le un processus de vente de sa participation dans Eurostar[6]. En 2015, l'actionnariat change. La SNCF conserve 55 % du capital, la Caisse de dépôt et placement du Québec et le fonds Hermes Infrastructure sont les nouveaux actionnaires, l'État britannique se désengageant[7].

On appelle également Eurostar les trains à grande vitesse utilisés par l'entreprise : les rames TGV TMST (TMST pour TransMancheSuperTrain), mais également les nouvelles rames Eurostar e320.

Depuis la première journée d’exploitation commerciale d'un train Eurostar le [8], des lignes à grande vitesse ont été construites en Belgique (LGV 1) et au Royaume-Uni (High Speed 1) et permettent de relier la gare de Saint-Pancras de Londres à la gare de Lille-Europe en 1 h 20 min, à la gare de Bruxelles-Midi en 1 h 51 min et à la gare de Paris-Nord en 2 h 15 min[9][réf. à confirmer].

En août 2009, Eurostar a franchi la barrière de 100 millions de voyageurs transportés depuis sa création[10]. En 2010, elle revendique 70 % du trafic passagers sur les axes Paris – Londres et Bruxelles – Londres, avec une cinquantaine de trains passant par le tunnel quotidiennement. En 2013, Eurostar a transporté 10 millions de passagers, portant à 140 millions de passagers depuis le lancement du service transmanche il y a vingt ans[11].

Histoire

L'idée de creuser un tunnel sous la Manche permettant de relier la France et le Royaume-Uni remonte à 1802 mais il faut attendre la deuxième moitié du XIXe siècle pour qu'un tel ouvrage soit sérieusement envisagé et 1986 pour que les deux pays lancent officiellement le projet de liaison ferroviaire internationale comprenant un service de navettes de fret transportant les camions, un service de navettes tourisme transportant les voitures et les autocars et un service de trains de voyageurs à grandes vitesses, le futur Eurostar[12].

British Rail et SNCF ont signé un contrat avec Eurotunnel pour pouvoir exploiter la moitié de la capacité du tunnel. En 1987, la Belgique, la France et le Royaume-Uni ont créé un groupe de projet international (GPI) afin d'élaborer un train pouvant offrir un service international à grande vitesse à travers la Manche. La technologie retenue dérive des TGV français mais avec certaines adaptations pour tenir compte du gabarit du tunnel et des spécificités du réseau britannique[13].

Pendant la construction du tunnel il avait également été prévu de créer le Regional Eurostar, visant à prolonger les trains venant de Paris et Bruxelles au-delà de Londres[14] et le Nightstar, un service de train de nuit de Paris, Amsterdam, Dortmund et Francfort vers Londres, Manchester, Plymouth et Swansea (avec correspondance maritime vers l'Irlande) ainsi que vers Édimbourg et Glasgow[15]. Le matériel a été construit mais l'exploitation a été annulée en raison de perspectives de trafic peu favorables : les rames du « Régional » circulaient comme TGV entre Paris et Lille avant d'être réformées au profit des rames Duplex et les voitures-lits ont été cédées aux Chemins de fer danois.

1994 : Tunnel sous la Manche et LGV Nord française

Après l'inauguration de la LGV Nord en mai 1993 et du tunnel sous la Manche en mai 1994 commence une période d'essai pendant laquelle de nombreuses rames Eurostar traversent la Manche. Les liaisons commerciales régulières entre Londres et Paris débutent le [8].

Les rames Eurostar circulent en France sur LGV à la vitesse maximale de 300 km/h et traversent la Manche en empruntant le tunnel sous la Manche à la vitesse de 160 km/h : la traversée s'effectue en 20 minutes, contre environ 33 minutes pour les navettes Eurotunnel.

1997 : la LGV 1 belge
Eurostar Bruxelles–Londres passant à Ascq avant la construction de la LGV1

La LGV 1, ouverte au trafic le , est la première ligne à grande vitesse belge et relie le triangle de Fretin (en France, à 11 km de la frontière) à Bruxelles. D'une longueur de 88 km, elle est utilisée pour les trajets Bruxelles–Paris et Bruxelles–Londres et a permis de réduire la durée du trajet entre les capitales belge et britannique de 20 minutes.

2003-2007 : High Speed 1 britannique

En Grande-Bretagne, les trains utilisaient la ligne classique via Ashford (vitesse maximale 160 km/h) jusqu'à l'ouverture de la première ligne à grande vitesse britannique. Le tronçon de 108 km a été mis en service en deux temps, en septembre 2003 entre Folkestone et Fawkham Junction (74 km) et en novembre 2007 entre Fawkham Junction et Londres (34 km, dont 22 dans le tunnel).

Le , peu avant l'ouverture du premier tronçon de la première ligne à grande vitesse britannique, une rame Eurostar établit le record de vitesse ferroviaire en Grande-Bretagne à 334,7 km/h.

Le 27 septembre 2003, un nouveau record est établi entre Londres et Paris avec le train 9022 dont la marche emprunte la CTR1 classique (via Brixton, Herne Hill, Penge, Beckenham Jt, Bickley, St Mary Cray, Swanley, Southfleet Jt) puis la CTRL 1. Les vitesses sont portées exceptionnellement à 170 km/h contre 160 km/h dans le tunnel sous la Manche et au-delà des 300 km/h sur la LGV Nord. La motrice 3008 monte en vitesse au sud de Croisilles et atteint la vitesse de 324,2 km/h à Beugnatre. Londres - Paris est ainsi réalisé en 2 h 18 min. Le président de la SNCF Louis Gallois, son adjoint Guillaume Pepy et James Brown, directeur d'Eurostar seront présents à l'arrivée en gare de Paris Nord pour marquer l'évènement.

La ligne est ensuite officiellement ouverte au trafic le et permet de réduire de 21 minutes la durée du trajet entre Londres et Bruxelles (2 h 35 min) et Londres et Paris (2 h 44 min).

Le , à l'occasion de la présentation du film Da Vinci Code, une rame Eurostar transportant l'équipe du film a relié sans escale les 1 421 km séparant Londres et Cannes, établissant ainsi le record de la plus longue liaison internationale sans arrêt[16].

Le , l'ouverture d'un viaduc de 435 m de long à l'entrée de gare de Bruxelles-Midi permet aux rames Eurostar de traverser rapidement 22 voies de circulation et de les séparer du trafic régional. Ce viaduc permet de raccourcir la durée du trajet Bruxelles - Londres de 4 minutes, le trajet dure 2 h 11 min (au lieu de 2 h 15 min auparavant)[17].

En septembre 2007, juste avant l'ouverture de la ligne HS1, une rame Eurostar bat des records de vitesse en reliant Paris à Londres en 2 h 3 min 39 s et Bruxelles à Londres en 1 h 43 min. Le , la reine Élisabeth II inaugure la gare de Saint Pancras International. Dans la nuit du 13 au 14 novembre, la gare de Waterloo International est définitivement fermée et le terminus est transféré à la gare de Saint-Pancras, mettant ainsi Londres à 1 h 20 min de Lille, 1 h 50 min de Bruxelles et 2 h 15 min de Paris.

L'accès à Londres St-Pancras de véhicules ferroviaires à gabarit continental est désormais possible, et 6 voies à quais bas (les voies centrales 5 à 10) sont réservées aux TGV.

Identité visuelle (logo)
  • Logo de 1994 à 2011.
  • Logo de 2011 à 2017.
  • Logo depuis 2017.

Gares desservies

Les trois terminus principaux des trains Eurostar se situent à Londres, Paris et Bruxelles (voire Amsterdam), mais certaines rames effectuent des arrêts intermédiaires à Lille, Calais (Fréthun), Ashford et Ebbsfleet, où quatre nouvelles gares ont été construites pour accueillir les Eurostar (entre autres services ferroviaires).

Les gares régulièrement desservies par Eurostar sont[18] :

Par ailleurs, la desserte de la gare londonienne de Stratford-International par les Eurostar était initialement prévue, mais n'a finalement jamais été réalisée. Cette gare est néanmoins accessible en empruntant les trains de Southeastern.

Matériel roulant

TGV TMST
Rame d'Eurostar « NOL » en gare de King's Cross à Londres avec la livrée GNER.

Les rames utilisées par le service Eurostar sont des TGV TMST 3C (pour TGV TransMancheSuperTrain trois capitales), également appelés British Rail Class 373 au Royaume-Uni. Entre 1992 à 1996, 38 exemplaires de ces rames ont été construites par GEC-Alsthom pour un coût unitaire de 210 millions de francs[8].

Le TGV TMST comporte des particularités propres à chaque réseau sur lequel il est apte à circuler (France, Belgique et Angleterre). Les voitures sont au gabarit britannique, plus réduit en largeur et en hauteur que le gabarit continental. Elles sont tricourant (monophasé 25 kV-50 Hz, continu 3 kV et continu 750 V), et étaient équipées de frotteurs pour capter le courant 750 volts sur la partie supérieure d'un troisième rail latéral au sol sur les lignes classiques du Sud de l'Angleterre jusqu'à fin 2007. Certaines rames appartenant à la SNCF sont également aptes à circuler sous 1 500 V CC. Les rames sont sécables en deux demi-rames ainsi qu'au niveau des motrices afin de permettre d'abandonner si besoin la partie sinistrée sur place et sortir du tunnel avec la partie saine.

Sur les 38 rames initialement construites, 27 sont utilisées pour les liaisons Paris - Bruxelles - Londres, 3 sont exploitées par la SNCF pour des relations intérieures entre Paris et le Nord de la France. Le reste des rames, baptisées North of London (NOL) et d'une longueur inférieure, devait être affecté au service Regional Eurostar (en) qui a depuis été abandonné. Un temps exploitées par la Great North Eastern Railway (GNER), ces rames sont utilisées par la SNCF sur des relations dans le nord de la France.

Velaro e320
Deux voitures d'un e320 d'Eurostar.

En octobre 2010, la société Eurostar a commandé 10 rames à grande vitesse du type Velaro au constructeur Siemens[19]. Ces nouveaux trains nommés e320 seront interopérables, c'est-à-dire capable de rouler sur les différents réseaux européens, pourront transporter 900 passagers, soit 20 % de plus que les rames actuelles, à une vitesse maximale de 320 km/h[20].

Ce choix a provoqué une vive réaction d'Alstom et de plusieurs membres du gouvernement français[21] qui soulèvent des arguments de sécurité relatifs au passage dans le tunnel. Les règles de sécurité pour le franchissement du tunnel imposent des rames d'environ 400 mètres pour couvrir au moins une sortie au niveau des rameaux de communication (espacés de 375 mètres) avec le tunnel de service et des rames sécables en leur milieu pour permettre d'extraire les passagers plus rapidement si une partie de la rame subit une avarie importante. Une double rame ne satisfait pas à ce principe car les passagers ne peuvent transiter de l'une à l'autre sans sortir dans le tunnel.

En 2013, le constructeur annonce que la livraison des rames est reportée à 2015 contre 2014 auparavant[22]. Ces rames entrent en service à compter de fin 2015, puis sont progressivement déployées depuis début 2016 sur les relations d'Eurostar[23].

Exploitation
Un TGV TMST à la sortie du Tunnel sous la Manche.

Organisation

À l'origine, chaque entreprise ferroviaire participant dans le projet Eurostar gérait l'exploitation technique et commerciale sur son territoire, c.a.d. la SNCF en France, la SNCB en Belgique et les European Passenger Services (EPS) de British Railways. Au cours de la privatisation, EPS fut vendu à la nouvelle entreprise London and Continental Railways (L&CR), qui changeait le nom de EPS à Eurostar (UK) Ltd, court EUKL. L&CR avait aussi acquis Union Railway, la filiale de British Railways pour la construction du Channel Tunnel Rail Link. Quand en 1998, L&CR vivait une grande crise financière, la gérance de EUKL fut adjugée à une autre entreprise, InterCapital and Regional Railways (ICRR), dont la National Express Group britannique détenait 40 % du capital, la SNCF 35 %, la SNCB 15 % et — comme partenaire silencieux — British Airways 10 %. Ce « management contract » expira en 2010.

En 1999, ICRR, SNCF et SNCB formaient l'entreprise Eurostar Group Ltd avec son siège à Londres pour mettre la gestion commerciale du projet Eurostar dans les mains d'une direction unique. Avec sa participation directe et son poids dans le capital de ICRR, la SNCF joue un rôle prépondérant dans Eurostar Group Ltd. Guillaume Pepy, le président de la SNCF est aussi président (« chairman ») de Eurostar Group Ltd. Le Directeur Général (« Chief Operating Officer ») est depuis 2002 Richard Brown, qui avant dirigeait National Express Group depuis 1996 et jouait, avant son avancement au poste de directeur général, le rôle de Directeur commercial d'Eurostar Group et membre du comité de direction d'Eurostar.

À compter du 1er septembre 2010, les actionnaires mettent en place une nouvelle équipe de direction. Richard Brown, directeur général d’Eurostar depuis 2002, est nommé président non-exécutif d’Eurostar, en remplacement de Guillaume Pepy, président d’Eurostar depuis février 1998. Nicolas Petrovic, actuel directeur général adjoint, devient directeur général[24].

La SNCF participe en Eurostar Group Ltd à trois niveaux : comme partenaire direct en Eurostar Group, comme copropriétaire de ICRR, et comme actionnaire de London & Continental Railways. SNCF Participations donne son taux du capital combiné de Eurostar comme 62 %[25].

Contrôle, sécurité et questions concernant la légalité des contrôles

Tous les passagers empruntant l'Eurostar sont soumis à un contrôle douanier et à un contrôle de leurs bagages. La sécurité à l'intérieur du Tunnel sous la Manche, la surveillance de l'immigration clandestine, ainsi que le fait que le Royaume-Uni ne soit pas signataire des accords de Schengen sont les motifs invoqués par les gouvernements belge, français et britannique pour justifier ces contrôles.

Depuis les accords internationaux dits « tripartites » signés en 1993 entre la France, le Royaume de Belgique et le Royaume de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, dans chaque gare où se trouve un accès « Eurostar », tout voyageur souhaitant emprunter un train à destination du Royaume-Uni ou de l'Europe continentale doit se soumettre à ces contrôles (sauf pour le trajet de Lille à Bruxelles), même s'il reste au sein de l'espace Schengen (trajet de Bruxelles à Lille en Eurostar). Cependant, lors de la ratification de ce traité, le Gouvernement belge s'interrogeait sur la compatibilité de ces accords, et donc sur la légalité des contrôles opérés en gare de Bruxelles midi par les douaniers britanniques, avec les accords Schengen et les dispositions des traités instituant l'Union européenne relatives à la libre circulation des personnes[26].

Ces contrôles impliquent de façon permanente un passage des bagages aux rayons X et un contrôle des titres d'identités (passeport). Ces derniers se sont retrouvés d'autant plus renforcés à la suite des attentats du 11 septembre et afin d'empêcher l'immigration clandestine entre la France, la Belgique et le Royaume-Uni[27].

Ainsi, la sécurité des gares accueillant normalement les trains Eurostar est-elle assurée par l'aménagement de « zones stériles » réservées aux voyageurs ayant subi les contrôles. À la sortie de ces zones, peu ou pas de contrôles sont organisés, et se limitent à une simple vérification d'identité et des titres de transport. Il en ressort donc que les correspondances après un trajet en Eurostar sont facilitées, contrairement à la procédure avant le trajet Eurostar qui demande en moyenne une demi-heure.

En février 2017, des sas de contrôle automatisés sont installés avec reconnaissance faciale à la gare de Paris-Nord[28].

Service à bord

Trois classes sont proposées à bord, voici les prestations :

Standard :

  • Enregistrement jusqu'à 30 minutes avant le départ
  • Jusqu’à 2 sacs ou valises et 1 petit bagage à main autorisés à bord gratuitement

Standard premier :

  • Enregistrement jusqu'à 30 minutes avant le départ
  • Sièges plus spacieux
  • Repas léger avec boissons chaudes et froides servis à la place
  • Magazines offerts à bord
  • Jusqu’à 2 sacs ou valises et 1 petit bagage à main autorisés à bord gratuitement

Business premier :

  • Billets totalement flexibles, guichets dédiés et embarquement garanti
  • Enregistrement express jusqu'à 10 minutes avant le départ
  • Accès aux salons Business Premier
  • Sièges plus spacieux
  • Repas gourmet composé de trois plats et boissons servis à la place
  • Service de réservation de taxis dans les salons et à bord
  • Journaux et magazines offerts dans les salons et à bord

Fréquence et trafic

Entre novembre 1994 (lancement du service) et décembre 2004, Eurostar Group Ltd a transporté 61 millions de voyageurs[29].

 Valeurs:
  • 2004 : 7,27 millions de voyageurs (+ 15 % par rapport à 2003) ; vente de billets : 433 millions de livres sterling (environ 600 millions d'euros)[30].
  • 2005 : 7,45 millions de voyageurs ; vente de billets : 464 millions de livres sterling (environ 682 millions d'euros)[31].
  • 2006 : 7,85 millions de voyageurs (+ 4,6 % par rapport à 2005) ; vente de billets : 518 millions de livres sterling (environ 762 millions d'euros).
  • 2007 : 8,26 millions de voyageurs (+ 5,1 % par rapport à 2006) ; vente de billets : 599 millions de livres sterling (environ 803 millions d'euros) en hausse de 15,5 %[32].
  • 2008 : 9,1 millions de voyageurs (+ 10,3 % par rapport à 2007) ; vente de billets : 664 millions de livres sterling, en hausse de 10,9 % par rapport à 2007[33].
  • 2009 : 9,2 millions de voyageurs[34].
  • 2010 : 9,5 millions de voyageurs (+ 3 % par rapport à 2009) ;
  • 2011 : 9,7 millions de voyageurs (+ 2 %)[35]
  • 2018 : 11 millions de voyageurs[36]
Sources diverses[37],[38],[39],[40],[41],[42],[43],[44]


La régularité a été de 95 % sur l'année 2009 contre 68,8 % pour l'avion sur les mêmes dessertes[45].

La part de marché sur Paris-Londres est de 70 %, soit 80 à 85 % en clientèle loisirs et 50 à 55 % en clientèle affaires en 2007[46].

Le prix des péages acquittés aux gestionnaires d'infrastructure, soit Eurotunnel, Highspeed1, RFF et le gestionnaire belge, représente plus de la moitié des recettes.

Ce résultat s'explique par un déplacement du marché aérien au profit d'Eurostar depuis la mise en service partielle de la ligne nouvelle (High Speed 1) entre le tunnel et Londres qui a permis de réduire de 20 minutes le temps de trajet.

Évolution de la durée des trajets Paris - Londres et Bruxelles - Londres :
Année Paris - Londres Bruxelles - Londres Commentaire
1994 2 h 55 3 h 15 Mise en service du Tunnel sous la Manche
1997 2 h 55 2 h 30 Mise en service de la ligne Bruxelles - Lille
2003 2 h 35 2 h 15 Mise en service du premier tronçon de la HS1
2006 2 h 35 2 h 11 Mise en service du viaduc de Bruxelles - Midi
2007 2 h 15 1 h 51 Mise en service du second tronçon de la HS1
Temps de parcours

Développements récents et futurs
Un TGV Eurostar assurant son service d'hiver à Albertville, en Savoie.

Une liaison saisonnière existe vers Bourg-Saint-Maurice pendant la saison de ski (avec des arrêts à Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains et Aime-la-Plagne), bien qu'elle soit provisoirement supprimée (entre 2020 et 2022)[47].

À partir du , une nouvelle liaison avait été mise en service entre Londres et Marseille, via Lyon et Avignon. Elle est temporairement supprimée en 2020 pour des raisons sanitaires et économiques (dans le cadre de la pandémie de Covid-19), mais ce fait pourrait être définitif[48].

En plus de ces développements récents, un certain nombre de développements futurs possibles touchant le service Eurostar sont envisagés :

De nouvelles destinations au-delà de Paris et Bruxelles

La réduction des temps de déplacement offerte par l'ouverture de la High Speed 1 permet d'envisager de nouvelles destinations continentales à partir de Londres, où le rail serait plus compétitif que les voyages en avion. Eurostar se concentre d'abord sur le développement de ses correspondances avec d'autres services, en particulier à Lille et Bruxelles. Néanmoins, depuis le , il était devenu impossible de réserver un billet de train entre Bruxelles et Lille par l'intermédiaire du site eurostar.com. Cette situation résultait d'un imbroglio juridique et diplomatique entre le Royaume-Uni, la Belgique et la France concernant l'application de l'accord de Schengen. Cette situation a trouvé une issue, et il est désormais de nouveau possible de réserver sur ce trajet.

Le , la liaison entre Londres et Amsterdam est lancée ; assurée en Eurostar e320, elle emprunte la HSL-Zuid. Toutefois, dans le sens Pays-Bas – Royaume-Uni, il est nécessaire d'emprunter un Thalys jusqu'à Bruxelles, en l'absence d'une douane spécifique à Amsterdam et Rotterdam ; cette situation devait perdurer jusqu'à la fin de 2019[49].

La LGV Picardie

Soutenu par les pouvoirs locaux depuis plusieurs années, un projet de ligne à grande vitesse reliant Paris à Londres en passant par Amiens, appelée LGV Picardie, permettant de gagner 20 minutes sur le trajet entre Paris et Calais et de ramener la durée du trajet entre Paris et Londres à 2 heures avait été proposé à la Commission nationale du débat public par Réseau ferré de France en 2006[50] mais a été rejeté le [51],[52].

En octobre 2008, à la suite d'une proposition de députés de la Somme, un amendement à la Loi Grenelle 1 incluant cette ligne dans les 2 500 km de lignes nouvelles à construire pour 2020 a été adopté par les députés français[52],[53].

Finalement, ce projet est abandonné ou au moins ajourné.

L'ouverture à la concurrence

En décembre 2009[54], la société Eurotunnel annonce que la Deutsche Bahn pourra faire rouler des trains de voyageurs dans le tunnel et donc concurrencer Eurostar[55]. La première traversée d'un train ICE de la Deutsche Bahn a été réalisée le 19 octobre 2010, toutefois une locomotive fret a tracté la rame DB durant le premier passage du Tunnel sous la Manche, les autres passages ont été réalisés en autonomie à 90, 120 et 160 km/h. Des exercices d'évacuation ont été réalisés avec ce type de train, et l'agrément a été accordé le 14 juin 2013 par la société Eurotunnel. Deutsche Bahn a pour ambition d'établir d'ici à 2016 la liaison entre Londres, Amsterdam, Francfort, et Cologne. Les trains concernés sont les ICE 3.

Cependant, en 2016, la Deutsche Bahn recule et ne met finalement aucun train en service sur la ligne d'Eurotunnel. Après plusieurs retards de livraison et d'homologation des trains ICE 3 originellement prévus pour emprunter le tunnel sous la Manche, ceux-ci sont finalement homologués pour la France et la Belgique et ne sont pas destinés à circuler en Grande-Bretagne. En juillet, c'est même l'ensemble du projet d'entrée sur le marché de la Deutsche Bahn qui est remis en question. Les raisons évoquées mentionnent les coûts de péage élevés du tunnel, et la concurrence des lignes aériennes, nettement plus rapides et compétitives d'un point de vue tarifaire qu'au début du projet[56].

Les difficultés lors de la pandémie de Covid-19

Au cours de 2020, face aux restrictions drastiques de mobilité des personnes en Europe, Eurostar voit son trafic quotidien s'effondrer à un train quotidien sur ses lignes Bruxelles-Londres et Paris-Londres, contre une cinquantaine avant la crise. Le nombre de passagers dans le tunnel sous la Manche a ainsi reculé d'au moins 95% depuis mars 2020. Face à cette situation, Eurostar réclame au gouvernement britannique une aide similaire à celle accordée aux compagnies aériennes, sous forme de prêts, de financements et de crédits d'impôts, mettant en avant une inégalité de traitement particulièrement malvenue envers un moyen de transport nettement moins polluant[57].

Notes et références
  1. https://www.railbusinessdaily.com/jacques-damas-appointed-chief-executive-officer-of-eurostar/
  2. « Site de l'Eurostar, Page d'Accueil », sur Site de l'Eurostar, (consulté le ).
  3. Patrick McLoughlin MP, Department for Transport et London and Continental Railways, « London and Continental Railways - Written statements to Parliament - GOV.UK », gov.uk, (consulté le )
  4. « En coulisse - A Propos d'Eurostar - Eurostar », eurostar.com, (consulté le )
  5. La Tribune, p. 3, 22 décembre 2009.
  6. « Eurostar : le Royaume-Uni lance la procédure de vente de sa participation », ville-rail-transports.com, (consulté le )
  7. Valérie Collet, « Le nouvel actionnaire d'Eurostar bien connu de la SNCF », sur lefigaro.fr,
  8. « Hier, Eurostar a mis Waterloo à trois heures six de Paris », L'Humanité, .
  9. Temps de parcours, Eurostar
  10. « Eurotunnel et Eurostar, qui fait quoi ? », sur latribune.fr,
  11. « Eurostar a transporté 10 millions de passagers en 2013 », sur lefigaro.fr,
  12. Ricard Anguera, The Channel Tunnel—an ex post economic evaluation, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 40, Issue 4, May 2006, Pages 291-315
  13. Charles Penny, conférence en 1994, p=78
  14. (en) Keith Harper, « Prescott hopes for regional Eurostar fading », sur theguardian.com,
  15. (en) « Nightstar, The train that never was », sur banksofthesusquehanna.com
  16. (en) « 'Vinci' stars make tracks to premiere », sur edition.cnn.com,
  17. Services Eurostar encore plus fiables et plus rapides grâce au nouveau viaduc de Bruxelles-Midi, Eurostar.
  18. « Carte des destinations », sur eurostar.com (consulté le ).
  19. Eurostar commande 10 rames à Siemens, challenges.fr du 7 octobre 2010.
  20. Eurostar commande des trains à grande vitesse à Siemens Lesechos.com du 7 octobre 2010.
  21. Borloo et Bussereau somment Eurostar de mettre en conformité son appel d'offres, liberation.fr du 7 octobre 2010.
  22. « Eurostar : livraison des rames Siemens e320 reportée en 2015 », (consulté le )
  23. « Supplément LeRail 221-222 Novembre Décembre 2015 spécial Siemens », (consulté le )
  24. Article "Challenges.fr" du 1er septembre 2010
  25. « http://www.sncf-participations.com/societes.html »(Archive • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?) (consulté le )
  26. Document législatif du Sénat belge n°1-396/1, Déclarations du Gouvernement belge.
  27. L'Eurostar mieux contrôlé que les autres TGV , Les Échos, .
  28. « Eurostar : la reconnaissance faciale installée à Paris », Le Point,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  29. « 2004 se termine en beauté pour Eurostar : Un nombre de passagers et une ponctualité record », sur eurostar.com, (consulté le ).
  30. Ph. Law, « Investissements en 2005 », La Libre,‎ (lire en ligne, consulté le )
  31. 2005 : Une année exceptionnelle pour Eurostar, Eurostar, .
  32. 2007, année historique pour Eurostar qui affiche des résultats exceptionnels, Eurostar, .
  33. 9 millions de voyageurs en 2008, Eurostar, .
  35. Communiqué Bloomberg, résultats financiers Eurotunnel 2011.
  36. « Eurostar Media Centre », sur mediacentre.eurostar.com (consulté le )
  37. (en) « Eurostar travel hits record level », BBC News,‎ (lire en ligne, consulté le )
  38. (en) « Eurostar sales up in 2009 despite travel chaos », BBC News,‎ (lire en ligne, consulté le )
  39. (en) « Eurostar sales rise on recovery in business travel », BBC News,‎ (lire en ligne, consulté le )
  40. (en) « Eurostar sales boosted by visitors from outside EU », BBC News,‎ (lire en ligne, consulté le )
  41. (en) « ‘Strong’ 2012 for Eurostar », Rail.co,‎ (lire en ligne, consulté le )
  42. (en) « Eurostar passenger figures topped 10 million in 2013 », BBC News,‎ (lire en ligne, consulté le )
  43. (en) « Eurostar growth continues in 2014 », Railwaygazette.com,‎ (lire en ligne, consulté le )
  44. (en) « Eurostar passenger numbers steady but profit down », Railwaygazette.com,‎ (lire en ligne, consulté le )
  46. Vincent de MONICAULT, « Paris-Londres : Eurostar affiche des résultats records en 2007 : Taux de ponctualité de 91,5% en 2007 », sur tourmag.com, (consulté le ).
  47. « Savoie : des nouvelles d’Eurostar », sur ledauphine.com, (consulté le ).
  48. « TRANSPORTS : PLUS D'EUROSTAR ENTRE LONDRES, LYON ET MARSEILLE ! », sur radioscoop.com, (consulté le ).
  49. (en) Mark Smith, « London to Amsterdam by Eurostar in 3h41... », sur seat61.com (consulté le ).
  50. « La ligne nouvelle Paris-Amiens-Calais »(Archive • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?) (consulté le ), Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer.
  51. Projet ferroviaire de ligne à grande vitesse Paris - Londres par Amiens, décision de la Commission nationale du débat public, .
  52. Nouvel aiguillage pour le projet TGV, Le Courrier picard, .
  53. La LGV Paris - Londres via Amiens dans la loi Grenelle 1, La Voix du Nord, .
  54. Eurotunnel : bientôt des trains allemands sous la Manche.
  55. La DB pourra faire circuler des ICE sous la Manche sur webtrains.net, publié le 07-01-10.
  56. « Eurostar : la concurrence des trains de la Deutsche Bahn n’est pas pour demain », Le Monde.fr,‎ (lire en ligne, consulté le ).
  57. « Covid : acculé, Eurostar appelle à l'aide le gouvernement britannique », sur Les Echos, (consulté le )

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie
  • Charles Penny, Channel Tunnel Transport System : Proceedings of the Conference Organized by the Institution of Civil Engineers and Held in London on 4-5 October 1994, Thomas Telford, , 254 p. (ISBN 978-0-7277-2515-8, présentation en ligne).

Lien externe
  • Portail des entreprises
  • Portail de la grande vitesse ferroviaire
  • Portail du Royaume-Uni
  • Portail de la France
  • Portail de la Belgique
  • Portail de l’Europe
Cet article est issu de Wikipedia. Le texte est sous licence Creative Commons - Attribution - Partage dans les Mêmes. Des conditions supplémentaires peuvent s'appliquer aux fichiers multimédias.