Groupe SNCF

Le groupe SNCF est un groupe français actif dans les domaines du transport de voyageurs et de marchandises par le fer et par la route. En janvier 2020, le groupe SNCF présente sa nouvelle structure qui cherche à centraliser le pilotage des projets et des ressources.

Ne doit pas être confondu avec Société nationale des chemins de fer français.

Groupe SNCF

Siège de la SNCF.
Création 1er janvier 1938 (création de la Société nationale des chemins de fer français).
Dates clés 1er janvier 2015 : Entrée en application de la réforme ferroviaire.
Personnages clés Guillaume Pepy
Forme juridique Société anonyme à capitaux publics
Siège social Saint-Denis (Seine-Saint-Denis)
 France
Direction Jean-Pierre Farandou
Directeurs Jean-Pierre Farandou
Activité Transport de voyageurs et de fret (rail, route)
Filiales SNCF Participations
SNCF Réseau
SNCF Voyageurs, Rail Logistics Europe, Keolis, Geodis
Effectif 271 509[1]
Site web sncf.com/fr/groupe
Dette 38,1 Md € (2020)
60,2 Md € (2019)
Chiffre d'affaires 29,9 Md € (2020)[2]
- 14 % (2020)[2]
Résultat net 2 764 M € (2020)[3]

Cette nouvelle organisation est composée d'une société mère (SNCF) et de plusieurs sociétés anonymes, SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Rail Logistics Europe, Keolis et Geodis qui forment le groupe SNCF (à ne pas confondre avec la Société nationale des chemins de fer français).

La plupart des entreprises « privées » du groupe sont, sauf quelques exceptions, des filiales ou participations de la société holding SNCF Participations.

Guillaume Pepy a déclaré, en 2008, le but de la stratégie du groupe : « En 2012, notre activité marchandises et de logistique sera devenue un acteur mondial performant ; nous serons dans le top 5 des opérateurs mondiaux de logistique »[4]. En 2020, Jean-Pierre Farandou reprend l'idée de son prédécesseur, et définit les priorités du Groupe, soulignant que l'idée « est de renforcer la place du ferroviaire dans le pays et de faire de SNCF un acteur essentiel de la vitalité des territoires et de leur développement »[5].

Présentation

Le groupe SNCF est un des premiers groupes de transport et de logistique en Europe. Le nouveau pacte ferroviaire adopté en 2018 visait à faire évoluer SNCF vers une organisation « plus efficace et plus unifiée tout en maintenant le caractère public du groupe »[6], c'est dans ce cadre là que la nouvelle organisation a été fondée en janvier 2020. Avec cette nouvelle réorganisation, SNCF créée quatre sociétés anonymes qui remplacent les trois établissements publics industriels et commerciaux (Epic)[7].

Chiffre d'affaires

Activité et rentabilité

En 2020, la marge opérationnelle s'établit à 1,9 milliards d'euros et le résultat net s'est établi à - 2,7 milliards d'euros du fait de la crise sanitaire lié au virus Covid-19 et à la grève de janvier 2020[8]. Dans le même contexte, le chiffre d'affaires du groupe a diminué de 14% en comparaison avec celui de 2019, en passant de 35,1 à 30 milliards d'euros.

Année 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Chiffre d'affaires (milliards d'euros) 29, 898[9] 31,393 30,517 33,5[10] 33,3[11],[12] 35,1[13] 29,9[14]
Résultat net récurrent (millions d'euros) 376[15]. - 180[16] 218[17] 679[17] 141 -301[13] -2764 [14]
Marge opérationnelle (millions d'euros) 2800 4425 4630 4578[18] 4000 5658[14] 1936[14]
Investissement (milliards d'euros) 8,684 8,171 8,853 8,9 10 8,9 [14]

De manière détaillée, la contribution au chiffre d'affaires ainsi que leurs évolutions par branche d'activité :

  • SNCF Réseau  : 5,884 milliards d'euros ;
  • SNCF Voyageurs : 12,065 milliards d'euros ;
  • Gares et connexions : 1,479 milliards d'euros ;
  • Geodis : 8,361 milliards d'euros[19] ;
  • Keolis : 6,093 milliards d'euros ;
  • Transport Ferroviaire et Multimodal de Marchandises (dont Fret SNCF) : 1,463 milliards d'euros [19].

La SNCF, dont le trafic s'est effondré pendant le confinement et qui peine depuis à remplir ses TGV, ne retrouvera pas son niveau de rentabilité d'avant-crise avant 2022, a estimé l'agence de notation financière Standard & Poor's Global Ratings. Le niveau de trafic de la compagnie ferroviaire devrait sur l'ensemble de l'année chuter de 30% sur les longues distances, de 20% sur les lignes régionales, et son excédent brut d'exploitation sombrer de 70 à 75%, suivi d'un redressement pendant deux ans, explique S&P. Celui-ci s'était établi à 5,7 milliards d'euros en 2019, année déjà marquée par la grève en fin d'année contre la réforme du système de retraite[20].

Délestée par l'État de 25 milliards d'euros de dettes, la SNCF est devenue une société anonyme le 1er janvier et ne peut donc plus s'endetter sans compter. La crise du Covid-19 devrait coûter à elle seule près de 4 milliards d'euros de chiffre d'affaires, selon le PDG de l'entreprise Jean-Pierre Farandou, qui a appelé l'État à l'aide[20].

Contexte économique du groupe

Subventions et aides de l'Etat et des régions

Selon une étude du Fipeco, association dirigée par François Ecalle, ex-rapporteur général de la Cour des comptes, le coût de la SNCF s'élève à 13,4 milliards d'euros par an : 4,2 milliards d'euros seraient consacrés à l'achat par les Régions et le Stif (Syndicat des transports d'Ile-de-France), autorités organisatrices des transports régionaux, de « prestations de services ferroviaires ». À cette somme, il faut ajouter pour les Régions et le Stif 500 millions d'euros pour la prise en charge de tarifs spéciaux[21].

L'État dépense 1,8 milliard d'euros de péages dus par les trains d'équilibre du territoire (Intercités) et de fret, 300 millions pour les prestations de ces mêmes trains et 200 millions pour rembourser le manque à gagner au titre du transport des militaires et des tarifs sociaux nationaux. De surcroît, la SNCF reçoit 2,6 milliards d'euros de l'État et des collectivités publiques de « subventions et concours publics  » en 2015. Ces aides sont récurrentes et concernent essentiellement la modernisation et l'extension du réseau[21].

L'État et le régime général concourent enfin à hauteur de 3,8 milliards d'euros au financement du régime spécial des agents SNCF, soit plus de la moitié des prestations versées[21].

Endettement

En 1997, Alain Juppé, Premier ministre, décide de placer la dette déjà importante de la SNCF (30 milliards d'euros) dans une nouvelle entité, Réseau ferré de France (RFF). Ce « tour de passe-passe comptable » est critiqué par la Cour des comptes[22].

La dette nette du Groupe atteint 60,3 milliards d'euros à fin 2019, dont 51,9 milliards au titre de SNCF Réseau, en augmentation donc de 3,6 milliards d'euros[23]. À titre indicatif, le montant de la dette nette du Groupe après reprise partielle de la dette de SNCF Réseau par l’État pour 25 milliards d'euros le [24], comme prévu dans le cadre de la réforme ferroviaire, s’établit à environ 35 milliards d'euros.

En 2018, la dette est de 47 milliards d'euros à laquelle il faut ajouter 8 milliards d'endettement de SNCF Mobilités, une entité du groupe public chargée de la circulation des trains. L'endettement de la SNCF a augmenté de 15 milliards d'euros entre 2010 et 2016, et continue de progresser de près de trois milliards d'euros chaque année[25].

La dette provient essentiellement des investissements dans le réseau et des intérêts versés aux marchés financiers. D'après le syndicat SUD Rail : « Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure[26]. »

Le cabinet d’expertises économiques Degest souligne que : « SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée […]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige. […] Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier. Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement [2018][26] ».

Au , la dette est de 49,59 milliards d'euros ; les 41 jours de grève de 2018 ont coûté 890 millions de chiffre d'affaires[27].

À partir de 2020, l'État reprendra sur plusieurs années 35 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau[28].

Principaux handicaps du groupe

Plusieurs raisons ont été apportées pour expliquer le déficit structurel de la SNCF et l'augmentation rapide de la dette du groupe.

  • sureffectifs : en 2003, le journal L'Expansion estime que la SNCF souffre d'un sureffectif évalué entre 20 et 40 % des salariés, et d'une « bureaucratie tentaculaire »[29] . En 2014, la SNCF met en place un dispositif destiné à encourager la retraite anticipée afin de diminuer les sureffectifs. Ce projet ne concerne que les agents appartenant à une catégorie ou un département affichant des excédents d'effectifs[30].
  • statut de cheminots : la question du statut de cheminots est régulièrement mise en avant pour expliquer une partie des coûts fixes auxquels doit faire face la société de transport[31], mais également que « certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques[32]) ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise »[32]. Pour le journaliste Éric Béziat, le statut des cheminots n'est pas le principal responsable de la dette. Néanmoins, il a « probablement empêché une partie des gains de productivité d’améliorer la situation en renchérissant les coûts d’exploitation. L’augmentation moyenne des salaires a été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation ». Il participerait, « pour une part minoritaire, mais réelle, d’un système ferroviaire cher et déficitaire. »[32].
  • la décision politique du « tout TGV » poussée par Nicolas Sarkozy puis François Hollande dans un contexte économique d'augmentation du coût des infrastructures (4,9 millions d’euros actuels du kilomètre pour Paris-Lyon en 1981, contre 23 millions du kilomètre pour Tours-Bordeaux en 2015) ce qui a eu pour conséquence un TGV nettement moins profitable, voire déficitaire sur certaines lignes[32]. En 2018, deux tiers des lignes à grande vitesse sont déficitaires[33].
  • le secteur du fret qui n'a jamais été une priorité pour l'opérateur ferroviaire a pâti d'un sous-investissement chronique. Le fret s'est effondré en quelques années[34].
  • coût de la fraude : en 2019, le coût de la fraude dans les transports en commun pour la SNCF serait de trois cents millions d'euros par an[35].

Equilibre économique du système ferroviaire hors RFF

Une grande partie de la dette ferroviaire antérieure à 1997 est rattachée à RFF[36] au nom de l'État, mais n'est pas prise en compte (contrairement à l'Allemagne) dans les critères d'endettement de la France retenus au titre du traité de Maastricht[37].

La tendance de l'État à ne pas assurer les dotations nécessaires d'une part à la couverture de cette dette, d'autre part au financement de l'entretien et du développement du réseau, font peser sur les péages[38] payés par la SNCF, qui représentent 25 à 30 % de ses coûts, une pression à la hausse. Or la possibilité pour la SNCF de répercuter dans les tarifs aux voyageurs ces augmentations des péages reste problématique. Même si pour le moment, la SNCF dit vouloir continuer dans sa lancée de rendre le train plus accessible aux Français et promet qu'il n'y aura pas de hausse du prix moyen du billet de TGV[39].

Les « bons résultats » économiques de la SNCF constatés dans ses comptes 2007[40], à la fin de la présidence d'Anne-Marie Idrac, ont conduit l'État à lui demander le versement d'un dividende et d'une contribution au budget de l'Agence pour le financement des transports terrestres (AFITT). Le gouvernement a en outre indiqué que les péages[38] seraient augmentés à l'avenir.

Arrivée de la concurrence intramodale

La SNCF a bénéficié dans le passé d'un double monopole, sur le transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes françaises d'autre part. Sauf cas particuliers prévus par la loi, il n'existait pas de liaisons régulières inter-villes par autocar[réf. nécessaire].

Elle est cependant soumise à une vive concurrence intermodale :

  • transport routier et par voie fluviale sur le fret et à l'international ;
  • transports aériens ;
  • voitures particulières et notamment covoiturage et auto-partage. Sur ce dernier point SNCF s'est maintenant positionné avec sa marque iDvroom.

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place en France pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le et en trafic intérieur depuis le . Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Depuis , huit nouveaux entrants ont obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS, aujourd'hui DB Schenker Rail), Europorte Channel (ex-Europorte 2), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex), VFLI (Groupe SNCF Geodis) et Seco-Rail (Colas). Ces entreprises représentent dès 2007 environ 5 % des trafics[réf. nécessaire] ; en 2008, leurs investissements en matériel roulant pourraient leur ouvrir 10 % du marché[réf. nécessaire].

De son côté, la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique, l'Italie, les Pays-Bas, l'Allemagne, le Luxembourg.

Concernant le transport de voyageurs, les textes européens prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), au (troisième « paquet » ferroviaire). Pour les transports régionaux ou locaux, le texte sur les obligations de service public permet la mise en concurrence des services régionaux (TER).

Organisation Actuelle

SNCF (société mère)

Chargée de la direction générale du Groupe SNCF. La société mère est chargée des responsabilités stratégiques du groupe (RH, sécurité, finances, RSE...) Par exemple, elle est chargée de différents services comme la Sûreté ferroviaire (SUGE), qui gère la sécurité des voyageurs dans les trains et dans les gares, ou encore SNCF Immobilier, qui s'occupe, entre autres, d'optimiser la valorisation des biens immobiliers du groupe.

SNCF Réseau

Société anonyme chargée de l'exploitation et l'entretien des infrastructures. Son directeur, Luc Lallemand, affirme que sa "mission clé est de régénérer et moderniser le réseau"[41]. Au sein de cette branche, nous retrouvons aussi l'activité Gares & Connexions, sous la direction de Marlène Dolveck. Elle est chargée de la gestion des gares, ainsi que des travaux de modernisation et de maintenant[41].

SNCF Voyageurs

Société anonyme dirigée par Christophe Fanichet, elle est chargée de la circulation ferroviaire, y compris les activités Voyages, TER, Transilien "et des directions industrielle et E-Voyageurs"[41]. SNCF Voyageurs gestion des voyages longues distances, en France et en Europe.

  • SNCF Voyages : Dirigée par Alain Krakovitch, gère les marques TGV INOUÏ, OUIGO, Intercités, Eurostar, Thalys, TGV Lyria, TGV INOUÏ & ICE France-Allemagne, TGV INOUÏ & AVE France-Espagne, TGC INOUÏ vers l'Italie et le Luxembourg.
  • Transilien : Dirigée par Sylvie Charles. Equivalent du TER en Île-de-France.
  • TER (Transport Express Régional) : Dirigée par Franck Lacroix.
  • E-Voyageurs : Dirigée par Alexandre Viros, est chargée de la vente en ligne des billets.

Rail Logistics Europe

Société anonyme appartenant à SNCF, dirigée par Frédéric Delorme et chargée du fret et de la logistique ferroviaire. Anciennement appelé Transport Ferroviaire et Multimodal de Marchandises (TFMM), le groupe a changé de nom en mars 2021, pour se renommer Rail Logistics Europe[42]. Le groupe est constitué de 5 filiales[42] :

Geodis

Depuis 2013, Marie-Christine Lombard[43] est Présidente du Directoire Geodis, spécialisé dans le transport logistique de marchandises sur le territoire français et à l'international. En 2020, le chiffre d'affaires de Geodis s'élève à 8,3 milliards d'euros[44]. L'Etat souhaiterait que SNCF cède la filiale pour se désendetter, mais le PDG de SNCF souligne le rôle positif de la filiale dans l'équilibre financier du groupe notamment lors de la crise sanitaire[44].

Keolis

Filiale de SNCF spécialisée dans les transports automatiques, tels que le métro automatique ou le tramway. La société exploite également les réseaux de bus et de trains. Le groupe compte plus de 68 000 collaborateurs et est déployé dans 15 pays différents. Il est dirigé par Marie-Ange Debon depuis août 2020.

Le chiffre d'affaires de Keolis en 2020 s'élève à 6,1 milliards d'euros, en baisse de 7,5% en raison de la crise sanitaire[45].

Ancienne Organisation

Jusqu'au , dans son organisation industrielle, le groupe SNCF était composé de cinq branches : SNCF Infra, SNCF Proximités, SNCF Voyages, SNCF Geodis et Gares & Connexions, qui ont tous un côté « EPIC » et un côté « filiale » ; juridiquement, les filiales et participations se divisent dans une hiérarchie de holdings groupées par branche industrielle du groupe.

Le groupe SNCF emploie 260 000 salariés en 2016[46].

SNCF Participations rassemble 856 filiales indirectes et 36 filiales directes [47] et emploie 58 000 salariés.[réf. nécessaire]

SNCF Infra

Cette branche était chargée de la gestion, de l'exploitation et de la maintenance du réseau ferré national et de l'ingénierie d'infrastructure à dominante ferroviaire :

  • Patrimoine
    • SNEF (99 %) : Groupe national des espaces ferroviaires ;
    • ORFEA (50 %) : hébergement du personnel roulants de la SNCF ;
    • ICF : Patrimoine immobilier de la SNCF, mis à disposition du personnel (cités cheminotes, maisons de PN, anciennes gares) ;
  • Savoir-faire
    • Infra Ingénierie : Opérant dans l'ingénierie ferroviaire, Infra Ingénierie (nouveau nom de la Direction de l'ingénierie SNCF) regroupe près de 3 600 collaborateurs sur tout le territoire français et des experts en mission dans le monde entier ;
    • Maintenance et Travaux : entité autrefois appelée "service de l'équipement" assurant toute l'année des opérations de maintenance de la voie ferrée, des caténaires, des ouvrages d'art.
    • Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) : chargée de la gestion des circulations sur le Réseau Ferré National, à travers 1500 postes d'aiguillage et 21 centres de régulation régionaux.
    • SNCF International (100 %) : utilisation des compétences ferroviaires pour assistance à maîtrise d’ouvrage, à l'exploitation et à la maintenance à travers le monde ;
    • Inexia ;
    • Systra (35,87 %) : ingénierie des transports collectifs, urbains et ferroviaires.

Le , SNCF Infra a été intégrée à SNCF Réseau aux côtés de Réseau ferré de France (RFF) et de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF).

SNCF Proximités

Cette branche était chargée du transport public urbain, périurbain, et régional pour les voyageurs :

  • TER : Transport Express Régional conventionné avec les Conseils régionaux ;
  • Transilien : équivalent de TER en Île-de-France ;
  • Intercités : Transports Interrégionaux à moyens et longs parcours, comprenant aussi les trains Téoz de jour et les Intercités de nuit ;
  • Keolis (70 %) ;
  • EFFIA (99,99 %).

Le , SNCF Proximités a été intégrée à l'activité SNCF Voyageurs au sein de SNCF Mobilités.

SNCF Voyages

Cette branche était chargée du transport ferroviaire de voyageurs longue distance et à grande vitesse (TGV). Par ailleurs, elle est responsable de la distribution des billets :

  • Transport ferroviaire de longue distance et à grande vitesse :
  • Études
    • Rhealys SA (30 %);
    • Rail Solutions (100 %) : Filiale d'étude et conseil sur les sujets des systèmes de distribution, réservation et revenue management en particulier.

Le , SNCF Voyages a été intégrée à l'activité SNCF Voyageurs au sein de SNCF Mobilités.

SNCF Logistics

Cette branche est chargée des transports et de la logistique, exclusivement pour les marchandises. Anciennement dénommée SNCF Geodis, elle a été renommée à la suite de la réunification de RFF et de la SNCF.

  • Groupe Geodis (100 % après une OPA amicale pour acquérir les 57 % manquants)
  • Gestion d'actifs
    • ERMEWA(100 % en 2009) ;
    • France Wagons (100 %) ;
    • SGW : Société de gérance de wagons (67,5 %) ;
    • CTC : Compagnie des transports céréaliers (69,36 %) ;
    • SEGI (98,96 %) ;
    • Akiem (anciennement SGVMT) (100 %) en 2009.
  • Transport combiné
    • Naviland Cargo (anciennement CNC Transports, Compagnie nouvelle de conteneurs) (94,37 %) ;
    • C-Modalohr Express (51 %) ;
    • Districhrono (100 %) ;
    • Froidcombi (48,93 %) ;
    • Rouch Intermodal (98,96 %) ;
    • Sefergie (98,96 %).
  • Prestataires de service
    • STVA (81,93 %) ;
    • Ecorail (99,9 %) ;
    • Fret International (100 %) ;
    • Sealogis (100 %) ;
    • Edifret (60,84 %) ;
    • Transinformatique (69,3 %) ;
    • Garmatex (78,42 %).

Le , SNCF Geodis est devenue SNCF Logistics et a été intégrée à SNCF Mobilités.

Gares & Connexions

Cette branche est chargée de la gestion et du développement des gares.

  • Gestion et aménagement des gares voyageurs
    • AREP (99,99 %) : conception et exploitation technique des bâtiments, notamment de gares ;
    • A2C ;
    • PARVIS.

Le , Gares & Connexions a été intégrée à l'activité SNCF Voyageurs au sein de SNCF Mobilités.

Direction de la SNCF

La direction de la SNCF est ainsi constituée[50],[51],[52] :

  • Président du conseil d'administration : Jean-Pierre Farandou ;
  • Directeur général adjoint Territoires : Frank Lacroix
  • Directeur général adjoint Numérique : Christophe Fanichet ;
  • Directeur général délégué « Stratégie et Finances » : Laurent Trévisani ;
  • Directeur des ressources humaines : François Nogué ;
  • Directrice Performance managériale et Leadership : Céline Sibert ;
  • Directeur Risques, Sécurité et Sûreté : Pierre Messulam ;
  • Directeur Technologie, Innovation et Projets groupe : Pierre Izard ;
  • Directrice de la communication et de la marque : Stéphanie Rismont Wargnier.

Filiales et participations de la SNCF

La SNCF possède différentes filiales et participations[Note 1],[53] :

  • SNCF Participations, société de portefeuille de la quasi-totalité des filiales ;
  • Eurofima, société européenne pour le financement de matériel ferroviaire, avec 22,6 % ;
  • SNCF Habitat, immobilier pour cheminots et vente libre. (société anonyme coopérative d’intérêt collectif pour l’accession à la propriété ; SNCF Habitat est intégrée fiscalement par la SNCF) ;
  • Socrif, société anonyme de crédit immobilier des chemins de fer, offres de prêts immobiliers[54] ;
  • ICF Habitat, société immobilière des chemins de fer, créée en 1927 en tant que Société immobilière des chemins de fer de l’État (SICE)[55]. Quatre entreprises sociales pour l’habitat (ESH)[56] ; ICF Habitat Novedis, la filiale de logements à loyers libres[57] ;
  • SEMAPA, société mixte d’aménagement parisienne, et SEMEST[réf. souhaitée] ;
  • France Rail Pass ;
  • Groupement d'intérêt économique Eurailtest, fondé par la SNCF et la RATP en 1999, ingénierie et essais ferroviaires[58] ;
  • Eco-Mobilité Partenaires SAS[59] ;
  • Trains-Expo SNCF[60] ;
  • SNCF Développement : filiale de développement économique et de soutien à l'entrepreneuriat créée en 2011. SNCF Développement a pour principales missions d'accompagner les territoires en mutation industrielle et recréer un environnement favorable au développement économique ; de soutenir les entrepreneurs ; de promouvoir les innovations.
  • Ouigo España, filiale espagnole faisant circuler des trains sous la marque Ouigo, concurrençant ainsi la Renfe.

Anciennes filiales
  • SHEM (60 %) vendu en 2005 ;
  • Novatrans, société de transport combiné rachetée en 2009 et revendue au Groupe Charles André en 2013.
  • Historiquement, le groupe SNCF a aussi détenu un opérateur de télécommunications avec Télécom Développement (qui utilisait les emprises du réseau ferroviaire) que la SNCF détenait majoritairement. Après la fusion avec Cegetel, la SNCF s'était retrouvée avec 35 % du nouvel ensemble. Le groupe a revendu sa part à SFR en 2005 afin d'organiser la fusion Neuf Cegetel.

Actionnaire

Notes et références

Notes
  1. Rapport annuel de la SNCF pour 2007.

Références
  1. « Rapport financier annuel Groupe SNCF » [PDF], sur sncf.com, (consulté le ), p. 16
  2. « RÉSULTATS ANNUELS 2020 DU GROUPE SNCF » [PDF], sur sncf.com, (consulté le ), p. 1
  3. « Résultats annuels 2020, Groupe SNCF » [PDF]
  4. « La SNCF vise le top 5 mondial de la logistique », Les Échos,‎ (lire en ligne, consulté le )
  5. Thomas Lestavel, « PDG de la SNCF : Interview avec Jean-Pierre Farandou », sur HEC Stories, (consulté le )
  6. « LOI n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire », sur www.legifrance.gouv.fr (consulté le )
  7. « Réforme ferroviaire. Le plan de réorganisation de la SNCF », sur Lettre du cheminot, (consulté le )
  8. SNCF, « Rapport Financier Annuel Groupe SNCF », Rapport,‎ (lire en ligne)
  9. « Finances Groupe SNCF », sur SNCF (consulté le )
  10. « Les résultats performance 2017 du Groupe SNCF | SNCF », sur www.sncf.com (consulté le )
  11. Frédéric Dubessy, « La SNCF enregistre un chiffre d'affaires 2018 de 33 mrds€ en légère baisse », econostrum,‎ (lire en ligne)
  12. « Chiffre d'affaires annuel de la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) de 2008 à 2018* (en milliards d'euros) », sur https://fr.statista.com/
  13. « Actualités financières du Groupe SNCF », sur SNCF (consulté le )
  14. Groupe SNCF, « Rapport financier annuel Groupe SNCF », site SNCF,‎ (lire en ligne)
  15. Direction de la Communication, « Profil et chiffres clés 2013 », SNCF (consulté le )
  16. La SNCF est déficitaire en 2013
  17. « La SNCF a triplé son bénéfice net en 2017 », sur LExpansion.com, (consulté le )
  18. « Nos publications financières | SNCF », sur www.sncf.com (consulté le )
  19. [PDF] Rapport de notation - page 6 : chiffre d’affaires du groupe SNCF, 2020, par branches. Consulté le 8 mars 2021.
  20. « La SNCF ne retrouvera pas son niveau de rentabilité d'avant-crise avant 2022 », sur BFM BUSINESS (consulté le )
  21. Laure-Emmanuelle Husson, Les dépenses exorbitantes de l'État et des régions pour soutenir la SNCF, challenges.fr, 9 juin 2016
  22. Sébastien Pommier, « SNCF : la dette, un casse-tête duraille », lexpansion.lexpress.fr, 28 février 2018.
  23. « La SNCF voit rouge avec une dette supérieure à 60 milliards d’euros », (consulté le ).
  24. Marc Vignaud, « SNCF : pourquoi l'État reprend 35 milliards de dette », sur Le Point, (consulté le ).
  25. « SNCF. Quatre questions sur sa dette abyssale », letelegramme.fr, 5 mars 2018.
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