X 2800

X 2809 en livrée à toit rouge.

Le X 2800, appelé également U-825 (unifié 825 ch), est l'aboutissement de la conception Renault de l'autorail initiée avec le VH et poursuivie avec l'ABJ et l'ADP.

Le châssis et l'ossature des parois et du pavillon constituent une poutre tubulaire, charpente de l'autorail. Parois et pavillons sont recouverts de tôles d'acier soudées ; au-dessus du moteur, des panneaux démontables permettent toutefois l'entretien ou l'extraction du groupe propulseur et des radiateurs de refroidissement[R1 3].

L'autorail adopte le moteur MGO (Marep, Grosshans, Ollier) diesel unique de grande puissance disposé dans la caisse à l'une de ses extrémités au-dessus du bogie moteur. Le bloc moteur est en acier assemblé par mécano soudure au lieu d'être en fonte moulée comme sur les BB 63000. Comportant douze cylindres en V, sa cylindrée totale est de 54 L. Une turbosoufflante Brown Boveri assure la suralimentation du moteur[R1 4]. La puissance développée par un X 2800 lui permet de tracter jusqu'à quatre, voire cinq remorques unifiées ; il lui arrive également de remorquer une ou deux voitures voyageurs classiques (voiture OCEM par exemple)[Fv 1] ou des wagons de marchandises[5]. Ses capacités d'adhérence sont toutefois inférieures à celles d'un X 2400 puisqu'il ne comporte qu'un seul bogie moteur[Fv 2]. Les X 2800 peuvent être couplés en unité multiples ou jumelés entre eux et avec les X 2100 et X 2200 ; ils sont également jumelables avec d'autres séries d'autorails (X 2400, X 4200 « panoramiques »)[Fv 3].

La transmission se fait par boîte de vitesses Mekydro (hydromécanique dans le cas du X 2800) à quatre rapports et inverseur ; le passage des rapports se fait de manière automatique avec possibilité de passage manuel en cas de défaillance. La liaison moteur-boîte se fait par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple[R1 5]. Il faut cependant deux ans d'utilisation intensive des X 2800 pour que moteur et transmission acquièrent une fiabilité parfaite.

Un poste de conduite est implanté sur le côté gauche à chaque extrémité, à proximité de la transmission à l'avant de l'autorail et dans le local à bagages à l'arrière. L'équipement des deux postes et semblable, aux différences près que le poste avant comporte un enregistreur Flaman et les commandes de chauffage alors que le poste arrière dispose d'un simple indicateur de vitesse[R1 6].

Deux constructeurs participent à la construction de cette série : les Établissements Decauville (X 2801 à 2816) et la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) par sa branche ferroviaire (X 2817 à 2919)[6].

X 2800 en livrée Aunis avec jupes de bas de caisse.

Les voyageurs sont répartis dans deux salles de dimensions différentes. l'autorail comporte en outre un compartiment à bagages à son extrémité arrière (opposée au moteur). Trois possibilités d'aménagement sont proposées : première classe intégrale avec 48 places à raison de quatre fauteuils individuels à dossier inclinable et réversibles par rangée[R1 7] ; seconde classe intégrale avec 82 places à raison de cinq places par rangée sur des banquettes ; aménagement mixte première/seconde classe (12 et 62 places)[R1 8]. Dans la pratique, aucun X 2800 n'est aménagé en seconde classe intégrale[7].

De construction, les X 2800 sont revêtus de la livrée habituelle des autorails à cette époque : flancs de caisse rouge, entourage des baies et toiture crème ; le bas de la caisse, au niveau de la jupe, est gris[R1 9].

Quelques unités de la série sont intégralement équipées en 1^re classe pour les trains « Aunis » et reçoivent une livrée verte et beige et des jupes de bas de caisse plus enveloppantes[Fv 4] : X 2808, X 2814, X 2816, X 2897, X 2898, X 2899 et X 2900. Plusieurs remorques d'autorail XR 7100 ont reçoivent également cette livrée, qui est celle des rames à grand parcours. D'autres ne portent pas la livrée « Aunis » mais étaient également équipés de 1^re classe : X 2860, X 2901, X 2902, X 2913 et X 2915[R1 10].

Entre 1967 et 1976, à la faveur de leurs révisions, tous les X 2800 reçoivent le livrée rouge et crème à toit rouge[R1 11].

X 2806 avec remorque XR 6000.

Le plan de désenclavement de la région Auvergne présenté en janvier 1976, sous le septennat de Valéry Giscard d'Estaing, prévoit la dotation de la région en remorques d'autorail neuves XR 6000, ainsi que la rénovation des X 2800 de la région, dénommés ensuite officiellement « Massif Central »[8]^,[N 1]. À cette occasion, ils perdent leur livrée classique rouge et crème pour prendre la même livrée que les nouvelles XR 6000 et les X 4900 mis en service en 1975, « bleu, gris et blanc » — à titre expérimental, le X 2851 qui fait office de prototype reçoit temporairement une livrée où le bleu encadre les baies alors que la caisse est blanche. On leur attribue alors inévitablement le surnom de « Bleu d'Auvergne », compte tenu de leurs nouvelles couleurs et de leur affectation. Devant le succès de la rénovation, elle est étendue ensuite à l'ensemble de la série[9]. La plus grande masse des XR 6000 fait que les X 2800 ne peuvent en remorquer que trois[Fv 6].

X 2851 en livrée expérimentale.

Outre la nouvelle livrée extérieure, la rénovation comporte le remplacement des banquettes marron par des sièges individuels orange ce qui réduit à 50 fauteuils plus cinq strapontins la capacité de l'autorail en seconde classe, une décoration intérieure en couleurs chaudes au lieu du vert d'origine, des rideaux type « Corail », la commande et les câblots de conduite en unités multiples (UM), y compris par l'intermédiaire des remorques XR 6000, compatible également avec les X 2100 et X 2200, une génératrice électrique de type « Statodyne » plus puissante pour l'alimentation des nouvelles remorques[Fv 7] et la sonorisation par micro et haut-parleurs[10].

Lors du retrait de service des turbotrains ETG au milieu des années 1990, ces derniers furent remplacés par des X 2800, quinze unités reçurent alors l'agrément V140 (autorisés à rouler au maximum à 140 km/h), X 2802, X 2804, X 2806, X 2816, X 2819, X 2823, X 2825, X 2827, X 2853, X 2863, X 2869, X 2878, X 2879, X 2900, X 2914. La majorité des unités de la série étaient des V120, alors qu'elles étaient conçues d'origine pour une circulation à 140 km/h[11].

Le premier autorail de cette série en France, l'X 2801, est mis en service le 28/05/1957 au Centre Autorails de Carmaux dans le Tarn.

Ces autorails ont circulé dans toute la France, exception faite du nord. Voici quelques exemples de dessertes les plus connues :

Passée la période de fiabilisation de la série, ces autorails connaissent un niveau de pannes particulièrement bas, avec seulement cinq incidents au million de kilomètres parcouru[12], ce qui en fait le matériel le plus fiable de la SNCF[13]..

Quatorze dépôts ont compté des X 2800 à leurs effectifs mais c'est au milieu des années 1960 que la série est le plus dispersée, dans dix établissements, Lyon-Vaise étant le refuge des derniers survivants en 2008[14].

Le retrait de cette série est programmé dès 1995, avec la décision d'arrêter les révisions générales au-delà desquelles les X 2800 sont autorisés à parcourir 800 000 km avec une tolérance de + 15 %. Cependant, le manque de fiabilité des nouvelles séries, X 72500 et X 73500, oblige la division matériel et traction à prévoir des « autres travaux programmés de prolongation » (ATPPR) donnant 400 000 km de parcours supplémentaire et entraînant un étalement des amortissements. Ces péripéties porteront la date de retrait total de la série de 2003 (prévision initiale) à 2009[15].

Les derniers X 2800 de France sont trois X 2800 du dépôt de Dijon avec les X 2827 (en réparation différée), X 2830 et X 2900, les deux derniers circulaient encore épisodiquement fin 2008 et début 2009 entre les gares de Besançon-Viotte et du Valdahon, sur la ligne Besançon - La Chaux-de-Fonds (Besançon - Morteau - Le Locle). C'est entre Besançon-Viotte et Le Valdahon qu'eut lieu le 6 avril 2009 un dernier train commercial SNCF avec les X 2830 et X 2900 du dépôt de Dijon Perrigny basés au dépôt de Besançon, marquant ainsi le dernier service commercial en France de cette série d'autorails.

Dans les années 1990, un projet de vente de plusieurs X 2800 aux chemins de fer cubains n'est pas suivi d'effet, en raison du coût prohibitif de l'acheminement des autorails[Fv 8]. Si les caisses sont envoyées à la ferraille, les moteurs et les boîtes de vitesses sont récupérés en vue d'un éventuel remploi sur les autorails encore en service[11].

La série a connu trois radiations dues à des accidents.

L'X 2821 est victime d'une collision frontale sur une voie unique à Flaujac dans le Lot le 3 août 1985 avec un train Corail,en raison d'une incompréhension (cantonnement téléphonique) entre deux chefs de gare ; le bilan s'élève à 35 morts et 120 blessés[16].

Le 28 mars 1990, l'X 2841 heurte sur un passage à niveau (PN 116) une semi-remorque transportant un engin de travaux publics, à côté de Rocamadour dans le Lot ; l'autorail n'est pas réparé[17].

C'est en novembre 2007, également sur un passage à niveau, à Magnac-sur-Touvre en Charente, que l'X 2913 rentre en collision avec un camion étranger immobilisé sur les voies. L'autorail effectuait l'une de ses dernières prestations car il devait être radié dans les semaines suivantes[18].

• « Les inoubliables X 2800 : une grande réussite ! », Voies ferrées, 1999 :

• « X 2800 : roi des montagnes », Ferrovissime, 2004-2005 :

• Autres références :

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• [Collectif], « X 2800 : roi des montagnes », Ferrovissime, n^o 1 « Portraits du rail »,‎ décembre 2004 - janvier 2005, p. 2-34 (lire en ligne). 
• Alain Blot, X 2800, Grenoble, Presses et éditions ferroviaires, 2005, 225 p. (ISBN 2-905447-21-4)
  Ouvrage entièrement consacré à l'histoire et la vie de cette série d'autorails.
• Jean Brenot (dir.), « Autorails unifiés X 2800 : clap de fin sur une petite ligne très attachante », Ferrovia Midi, n^o 295,‎ novembre-décembre 2007, p. 12-22 (lire en ligne [PDF]).
• Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », t. 4 : Les autorails des années 1950 à nos jours (2^e partie), Publitrains, 1999, 98 p. (ISSN 1267-5008). .
• Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », t. 5 : Les autorails unifiés de la SNCF, Publitrains, 2000 (ISSN 1267-5008).
• André Rasserie, « Les inoubliables X 2800 : une grande réussite ! », Voies ferrées, n^o 114,‎ juillet-août 1999, p. 10-33. 
• André Rasserie, « X 2800 : l'épopée de Bleus ! », Voies ferrées, n^o 122,‎ novembre-décembre 2000, p. 12-15.
• Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, 2007, 5^e éd., 400 p. (ISBN 978-2-915034-65-3).
• « État annuel du matériel moteur SNCF », Rail Passion, n^o 139, mai 2009, effectifs du technicentre de Dijon-Perrigny.

• Matériel moteur de la SNCF
• Matériel moteur préservé de la SNCF

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