Moteur MGO

Les moteurs MGO (MAREP-Grosshans-et-Ollier) sont des moteurs Diesel construits en plusieurs milliers d'exemplaires pour l'industrie, par la Société alsacienne de constructions mécaniques (aujourd'hui Wärtsilä à Mulhouse).

MGO V16 BSHR

Ce sont des moteurs Diesel à quatre temps, simple expansion. De nombreuses versions ont été conçues et développées entre 1951 et 1957. La qualité, la puissance, la fiabilité et la longévité de ces moteurs leur a valu d'être souvent qualifiés de "fabuleux moteurs MGO" par tous les amateurs de trains. Leur son rauque caractéristique en échappement libre, surtout lors de la montée en régime et du passage des crans d'accélération (X 2800), était reconnaissable entre tous.

Historique

Après la Seconde Guerre mondiale, la Société de matériel et de recherche pétrolière (MAREP) lance un programme de recherche et de développement de moteurs Diesel.

Deux ingénieurs présentent alors leurs projets : M. Grosshans et M. Ollier. L'ingénieur Grosshans est déjà connu pour avoir réalisé, lorsqu'il travaillait encore chez Renault, les moteurs type 517 de la Régie Nationale. Ces moteurs, variables en puissance, ont connu leurs heures de gloire dans l'industrie ferroviaire et navale. Ils ont été utilisés sur de nombreux autorails et locomotives, et sur quelques navires. Mais Renault n'a pas souhaité donner suite au projet, et la production de ces moteurs s'arrêtera en même temps que les productions ferroviaires.

Lorsque MAREP contacta Mr Grosshans, les plans d'un futur moteur standard étaient déjà définis. C'est ainsi que naquirent ces moteurs MGO (MAREP-Grosshans-et-Ollier).

Les premiers prototypes sont construits en 1951 par la "Société Surgèrienne de Constructions Mécaniques" (SSCM), qui fabrique également les fameux moteurs Poyaud. Ils sont testés aux bancs d'essais pendant plusieurs mois.

Le premier engin à recevoir un moteur de ce type est l'autorail Renault X-4103 type ADP. Plus tard, ce moteur sera transféré sur une locomotive de manœuvre ex-PLM.

Les différents essais étant concluants, les premiers moteurs de série sont produits par la Société alsacienne de constructions mécaniques (SACM), qui en a obtenu la licence.

À la fin des années 1950, une version plus aboutie et plus puissante voit le jour : le type AGO (pour Alsacienne-Grosshans-et Ollier).

Au total, plus de 7 000 moteurs de ce type ont été construits.

Caractéristiques techniques principales

Les moteurs MGO ne sont pas tous identiques. Divers paramètres peuvent changer [1]:

  • Ainsi, le nombre de cylindres varie de 6 (en ligne) à 16 (disposés en V) ;
  • La puissance nominale varie de 300 ch (220 kW) à 1 600 ch (1 178 kW) ;
  • Les moteurs peuvent être suralimentés ou non, recevoir des systèmes de réfrigération par eau/air/huile, etc ;
  • La suralimentation peut se faire avec des turbo-compresseurs Brown-Boveri, Napier, Hispano-Suiza ou Holset.

Sauf pour les prototypes, tous les moteurs ont des caractéristiques communes [1]:

  • l'injection est directe
  • l'alésage des cylindres est de 175 mm ;
  • la course des pistons est de 180 mm (192 mm côté biellettes pour les moteurs en V) ;
  • la vitesse moyenne du piston est de 9 m/s à 1 500 tr/min (9,6 m/s côté biellettes pour les moteurs en V) ;
  • les cylindres sur les moteurs "en V" sont disposés à 60° ;
  • le bloc moteur est une pièce moulée en fonte d'un seul morceau. (sauf pour les X 2800 où il est en acier assemblé par mecano-soudure)

Applications
Applications ferroviaires
Moteur MGO V12 de la BB 63854 (Saint-Pierre-des-Corps).

Lorsque la SNCF lance le programme de « diéselisation » de son parc à grande échelle, elle se tourne vers des moteurs jugés « fiables ». Ainsi, les premières séries de locomotives Diesel 040 DE et 060 DA (renumérotées en BB 63000 et CC 65500 après 1962) sortent équipées de moteurs types Sulzer.

Mais après les essais concluants des premiers moteurs MGO, celui-ci devient un nouveau standard de la motorisation ferroviaire française dans les années 1955 à 1970.

Ainsi, les séries suivantes sortiront avec le nouveau moteur :

Outre la SNCF, l'ensemble des locomotives dérivées des séries ci-dessus et livrées à l'export seront équipées de MGO, comme les N.S-2400 (futures BB 62400 de la SNCF), les locomotives à voies étroites des FEVE (Espagne), ou les nombreuses locomotives livrées par Brissonneau et Lotz dans le monde entier.

Les autorails livrés dans l'ex Empire colonial français d'Afrique et dérivés des X 2800 sont également livrés avec le MGO.

Applications maritimes

Des moteurs MGO ont été montés entrainant des groupes-électrogène sur différents navires de la Marine Nationale: Sur les escorteurs d'escadre Classe T 47, on trouvait 2 moteurs V12 atmosphériques: 1 au compartiment Machine Avant et l'autre, à la Chaufferie Arrière. Sur les Bâtiments de Soutien Logistique type Garonne: 4 groupes-électrogène V8 suralimentés: 2 à la Machine et 2 autres au compartiment des auxiliaires.

Le navire océanographique Le Suroît de l'Ifremer a également été équipé de moteurs MGO.

Applications dans l'industrie

EDF s'est aussi équipé de groupe électrogènes V12 et V16 MGO on y trouve aussi bien de V12 A non suralimenté de 450 kW, comme des 825cv . Ces moteurs entrainent des génératrice de 600 Kva.

Notes et références
  1. "Notice descriptive des moteurs MGO" - SACM

Bibliographie
  • Une très intéressante description et étude historique des moteurs MGO est contenue dans le livre Les Diesels Mixtes BB 63000 / 63500 et leurs dérivés, paru aux Éditions du Cabri en 1998.
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