Turbocompresseur

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Turbocompresseur en coupe, avec illustration des différentes parties et températures par couleurs.

Le rendement d'un moteur à pistons est fonction de son rapport volumétrique, le taux de compression à l'intérieur du cylindre. Plus il est élevé, meilleur est le rendement.

La limite, pour un moteur à essence, est lié au risque d'auto-allumage (ou de cliquetis), qui, au-delà d'une certaine pression, entraîne une chute des rendements. Un moteur à essence turbocompressé est généralement conçu avec un rapport volumétrique inférieur à ¹⁰⁄₁, mais certains bloc-moteurs descendent même en dessous de ⁷⁄₁ pour les blocs prévus pour des rendements supérieurs à 100 ch/L et des pressions de suralimentation au-delà de 1 bar de pression relative. Le rendement optimal pour un concepteur de moteur suralimenté serait d'obtenir un rapport volumétrique élevé avec une pression de suralimentation également élevée, pour éviter au maximum de pénaliser les régimes inférieurs à la charge positive du turbocompresseur, chose difficilement réalisable à cause des carburants actuels ainsi que du cliquetis, le seuil de ce dernier pouvant néanmoins être détecté et traité grâce aux avancées technologiques des calculateurs embarqués.

Une turbine placée dans le flux des gaz d’échappement sortant du moteur est entraînée à grande vitesse (partie rouge sur la photo). Elle est reliée par un arbre à un compresseur placé dans le conduit d’admission du moteur (partie bleue). Ce compresseur de type centrifuge aspire et comprime l’air ambiant, l’envoie dans les cylindres, en passant éventuellement par un échangeur air/air (en anglais intercooler), ou plus rarement air/eau pour le refroidir, pour les trois raisons suivantes :

1. la compression échauffe les gaz et la température de ces gaz est aussi l'un des principaux facteurs entraînant l'auto-allumage ;
2. un gaz chaud étant moins dense qu'un gaz froid, il contient moins de molécules d'oxygène à volume identique[alpha 4]. On pourra donc brûler moins de carburant et les gains liés au turbo seront moindres[alpha 4] ;
3. le rendement d'un moteur dépend en partie de la différence de température entre celle de l'air entrant et celle des gaz d'échappement. Plus la différence entre ces températures sera élevée, meilleures seront les performances du moteur. Une augmentation de la température d'admission dégrade donc le rendement moteur[alpha 4].

Le fait d’envoyer l’air comprimé dans les cylindres permet d’améliorer le remplissage de ces derniers qui, sinon, se remplissent par la dépression créée par le piston qui descend, et permet donc d’augmenter sensiblement la quantité du mélange air/carburant, ce qui permet d'améliorer la puissance volumique et d'obtenir la même puissance qu'un moteur de cylindrée supérieure, tout en réduisant les pertes mécaniques liées aux grandes cylindrées.

Les considérations écologiques grandissantes font qu'on assiste de plus en plus à un phénomène de « downsizing » dans la conception des moteurs automobiles par les grands constructeurs. Le principe vise à réduire les émissions polluantes et la consommation en diminuant la cylindrée des moteurs. Un moteur de faible cylindrée étant forcément moins puissant, on compense cette perte avec le turbocompresseur.

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La Honda CX 500 turbo, une des seules motos à turbocompresseur commercialisées.

Avantages :

• Un turbocompresseur est plus compact, plus léger, et plus facile à installer qu’un compresseur classique entraîné par l'arbre de sortie moteur ;
• Il exploite l'énergie cinétique des gaz d'échappements (vouée à être dissipée) pour comprimer les gaz d’admission, au lieu de prélever une part de l'énergie du moteur comme le fait un compresseur mécanique.

Inconvénients :

• l'énergie utilisée par le turbo n'est pas totalement gratuite, car elle gêne le passage des gaz d'échappement en sortie des cylindres ;
• Le turbo perd beaucoup de sa puissance à haut régime car une « vanne de décharge » (en anglais, waste gate) s'ouvre pour préserver le moteur d'une trop forte pression, déclenchant le sifflement caractéristique d'un moteur turbo. Seuls certains moteurs conçus pour tourner longtemps à très haut régime (tels que ceux équipant les F1 de 2014 et après) conservent réellement une efficacité significative à haut régime.
• Un turbocompresseur « classique » n'est efficace qu'au-delà d'un certain régime moteur, contrairement au compresseur mécanique dont l'efficacité commence dès les plus bas régimes mais est moins efficace à hauts régimes ;
• Lors d'un « coup » d'accélérateur, le turbocompresseur a un temps de réponse du fait de son inertie, laps de temps où la quantité de gaz d'échappement ne suffit pas encore à faire accélérer et tourner la turbine du turbocompresseur au régime idéal. En jargon automobile, on parle fréquemment de décalage (lag, en anglais). Cet inconvénient est absent avec les compresseurs mécaniques. En course automobile, dans les années 1980, certaines voitures ayant des moteurs de faible cylindrée avec des turbos très puissants possédaient un lag tellement important qu'il n'était pas rare que le pilote appuie déjà sur l'accélérateur avant-même d'avoir commencé à rentrer dans son virage, afin que le turbo ait le temps de se relancer durant le passage de la courbe. Cette pratique obligeait alors le pilote à freiner du pied gauche, tout en maintenant le moteur dans les tours avec le pied droit sur l'accélérateur.

Les deux derniers inconvénients cités sont quasi résolus avec les turbocompresseurs modernes, dits « à géométrie variable », plus efficaces à bas régimes^{[réf. nécessaire]}.

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Renault 9 Turbo : une voiture sportive des années 1980.

Le principal problème d'un turbocompresseur étant son délai d'entrée en action, dû à l'inertie de sa roue de turbine, il existe beaucoup de voitures sportives dotées de moteurs « bi-turbo » (ou "twin-turbo" séquentiel), équipées d'un petit turbocompresseur pour charger l'admission dans les bas régimes, ensuite relayé par un plus gros pour remplir les cylindres, une fois le moteur dans les tours. L'avantage de ce type de montage est la quasi-absence de temps de réponse et l'absence d'à-coups sur la transmission causés par la mise en pression d'un seul gros turbocompresseur, la plage de couple étant répartie plus uniformément. Mais ce système prend plus de place dans le compartiment moteur et nécessite un entretien sérieux pour rester fiable dans le temps. Ce montage dit « séquentiel » équipe la Mazda RX-7 FD3S ou encore la Porsche 959. Il existe aussi un système bi-turbo plus classique, comme celui de la Nissan 300ZX Z32 et son moteur V6 24S, sur lequel chaque turbo suralimente un banc de trois cylindres uniquement, les turbos étant montés de part et d'autre du V6. Ce montage est très répandu sur les moteurs en V. À noter que d'autres constructeurs, comme BMW, ont recours à ce principe mais en installant les turbos à l’intérieur du V, l'admission étant à l'extérieur.

Depuis leur installation sur des moteurs diesel en 1997[8], certains turbocompresseurs sont dits « à géométrie variable ». Cette solution permet un comportement beaucoup plus linéaire du moteur et une réponse du turbocompresseur dès 1 500 tr/min au lieu d'une réponse souvent entre 3 et 4 000 tr/min sur les turbocompresseurs classiques. Par exemple, des voitures telles que la Peugeot 205 Turbo 16 de série ou la Ferrari F40 sont réputées « creuses » à bas régime, toute la puissance apparaissant très brutalement, passé un certain régime moteur. À l'inverse, les Porsche 911 Turbo type 997 (à partir de 2006) équipées de la géométrie variable distribuent immédiatement leurs chevaux à la moindre sollicitation de l'accélérateur. Les turbocompresseurs des moteurs diesel sont montés à proximité du moteur afin que le trajet des gaz d'échappement et de l'air comprimé soit aussi court que possible. La plupart du temps, il est même situé directement sur le bloc moteur[9].

La Peugeot 405 Turbo 16 de série fut l'une des premières voitures équipées de série d'un turbo à géométrie variable.^{[réf. nécessaire]}

Précautions d'emploi

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Un turbocompresseur est soumis principalement à deux contraintes : la friction de l'axe de turbine et la température des gaz d'échappement.

Afin de préserver cet élément de l'usure et le refroidir, le turbocompresseur partage avec le moteur le même système de lubrification par huile. Cette caractéristique a pour inconvénient de stopper la lubrification du turbocompresseur lors de l'arrêt du moteur, car la pompe à huile n'est plus entraînée, ce qui, à la longue, va endommager le dispositif. En effet, l'huile alors présente entre l'axe et le palier de turbine se met à chauffer de manière excessive, car la température dans la turbine peut s'élever à 1 000 °C, voire plus. Il se crée alors un résidu néfaste, composé de corps solides très abrasifs qui vont produire un jeu excessif à la longue (on parle de « cokéfaction » de l'huile). De plus la turbine, encore entraînée par son inertie, n'est plus ni lubrifiée ni refroidie et peut, alors, casser du fait de contraintes thermiques et mécaniques trop importantes. Pour pallier ce problème, il est bon de laisser le moteur tourner au ralenti, pendant environ une à trois minutes selon les modèles, avant de couper le contact, afin que la turbine interne voie sa vitesse de rotation chuter. La lubrification du moteur, donc du turbocompresseur, continue de s'effectuer et de dissiper la chaleur du système. Un autre moyen de faire refroidir le mécanisme est, si le trajet le permet, de rouler doucement à régime modéré durant quelques kilomètres. Cette préconisation est aussi conseillée plus généralement pour les moteurs, même atmosphériques, ou pour les freins s'ils viennent d'être fortement sollicités. Si cette procédure, si souvent oubliée par le néophyte, ne peut parfois pas être réalisée, ne serait-ce qu'à cause du temps requis pour sa mise en œuvre, un équipement de seconde monte peut être installé par un spécialiste en accessoires automobiles : un turbo timer, qui aura pour charge de stopper le moteur une fois le turbo convenablement refroidi seulement, même si le contact est coupé à la clef. Néanmoins, la plupart des véhicules actuels étant munis d'un turbocompresseur, les constructeurs équipent généralement leurs véhicules de pompes à huile dédiées qui vont garantir la lubrification des paliers durant le délai nécessaire à l'arrêt en rotation de l'axe du turbo une fois le moteur du véhicule coupé afin de garantir la longévité du système tout en rendant les exigences de cette technologie totalement transparentes aux habitudes de l'utilisateur.

Certains constructeurs automobiles, dont BMW ou PSA, équipent leurs moteurs d'un système permettant à une pompe à eau électrique de fonctionner, même après l'extinction du moteur. Celle-ci est présente notamment sur la Peugeot 405 T16 (version série) dès 1992, ainsi que sur la Renault 21 2 L Turbo ou plus récemment sur les véhicules équipés du moteur PSA/BMW d'1,6 L des petites sportives comme la Mini Cooper S, ou la Peugeot 207 RC.

Certains modèles possèdent la particularité de faire reposer leur axe sur des roulements à billes, ceci permettant une plus grande fiabilité dans le temps.

Un turbocompresseur est un compresseur, centrifuge ou axial, entraîné par une turbine alimentée soit par de la vapeur (turbine vapeur), soit par un autre gaz (turbine à gaz), soit par la détente d'un gaz (turbine de détente).

Un turbocompresseur peut atteindre une vitesse de rotation d'environ 250 000 tr/min mais son régime moyen se situe entre 100 000 et 200 000 tr/min^{[réf. souhaitée]}. À l'heure actuelle, la plus grande vitesse atteinte est de 280 000 tr/min[11] dans une Smart Diesel.

L'accélération centrifuge subie par la périphérie des deux roues à ailettes du turbo dépasse généralement les 100 000 g[12]^,[13]. Cette accélération engendre des contraintes importantes qui nécessitent une fabrication rigoureuse de ces deux éléments, dont l'usinage et l'équilibrage doivent respecter des tolérances précises (un déséquilibre infime peut suffire à rendre l'ensemble inopérant)[14].