Louis Blériot

Louis Charles Joseph Blériot, né le à Cambrai, et mort le à Paris, est un constructeur de lanternes d'automobiles, d'avions, de motocyclettes et de chars à voile, et un pilote précurseur et pionnier de l'aviation française.

Ne doit pas être confondu avec Louis Bériot ou Louis Briot.

Ingénieur de l'École centrale Paris (promotion 1895), il a déposé plus de 100 brevets d'invention[1], dont celle du manche à balai ou « cloche Blériot » en 1907, dont la paternité est revenue finalement à Robert Esnault-Pelterie en 1919[2].

Il a volé pour la première fois en 1907 dans un avion de sa conception. En 1909, il obtient le brevet de pilote no 1 délivré en France. Entre 1905 et 1909 il a produit 11 prototypes dont le fameux Blériot XI avec lequel il fut le premier à traverser la Manche en avion le .

Biographie

Louis Blériot naît le du mariage de Louis Charles Blériot et Clémence Marie Eugénie Candeliez[3],[4], tous deux cambrésiens, au 13 bis, rue de l'Arbre-à-Poires[5] à Cambrai.

Il commence ses études à l'Institution Notre-Dame en 1882. En 1887, il quitte Cambrai pour le lycée d'Amiens, le collège Sainte-Barbe à Paris puis l’École Centrale des Arts et Manufactures, où il est admis en 1892.

Ingénieur diplômé de l’École centrale (promotion 1895), il entre chez Baguès puis effectue son service militaire dans l'artillerie à Tarbes au 24e régiment d'artillerie comme sous-lieutenant puis lieutenant de réserve au 36e régiment d'artillerie[6].

Au terme de sa carrière industrielle, Louis Blériot passe la main avant de mourir précocement le , à son domicile au 288, boulevard Saint-Germain, emporté par une crise cardiaque[7],[8]. Il est enterré au cimetière des Gonards à Versailles[9].

Activité industrielle et découverte de l'aviation
Action des Établissements L. Blériot en date du 27 septembre 1905
Peinture d'époque du Blériot IV

Les Établissements L. Blériot qu'il a créés connaissent un succès certain dans la fabrication de phares à acétylène pour l’industrie automobile alors en pleine expansion.

Découvrant l'Éole de Clément Ader, il se lance dans la fabrication d’un premier modèle d'aéroplane :

  • Le Blériot I est un oiseau mécanique à ailes battantes, d'1,50 mètre d'envergure, pesant 10 kg et mû par un moteur léger à acide carbonique de son invention fournissant environ deux chevaux. En janvier 1901, ce modèle s'envole. Cette année 1901 est également marquée par sa rencontre avec Ferdinand Ferber, à qui il voue une sincère admiration.

En 1903, il travaille avec le mécanicien et futur aviateur Julien Mamet, avec qui il préparera la traversée de la Manche, en 1909[10]. Les crashs de plusieurs prototypes lui vaudront le surnom peu flatteur de « Roi des paquerettes » par la presse de l'époque. Il réalise les appareils suivants :

  • Blériot II. En 1905, découvrant les travaux de Gabriel Voisin par l'entremise de Ferdinand Ferber, Blériot demande à Voisin de lui construire un planeur;
  • Blériot III (Blériot-Voisin I). Ils fondent en ce même mois de le premier atelier d'aviation français « Blériot & Voisin » dans lequel Blériot se donne le rôle de concepteur et où Voisin devait jouer celui de mécanicien. Le Blériot III est dépourvu de moteur et fut remorqué sur la Seine par le canot Antoinette. Il capote après s'être brièvement détaché de l'eau à la suite d'un coup de vent.
  • Blériot IV (Blériot-Voisin II). Ayant besoin d'un moteur et grâce à Ferber, il rencontre Léon Levavasseur qui est soutenu financièrement par Gastambile et Mengin. Il le décide à créer une société anonyme de construction de moteurs Antoinette dans laquelle il s'investit financièrement et place son frère Maurice Blériot comme administrateur. Après avoir équipé le précédent modèle d'un moteur Antoinette et ayant cédé à Voisin qui est contre les ailes en ellipses, il construit le Blériot IV, un hydravion qui ne connut pas le succès. Ayant failli périr noyé lors des essais précédents, Gabriel Voisin refusa de nouveaux essais sur la Seine ;
  • Blériot IV bis. C'est le Blériot IV modifié, avec des roues à la place des flotteurs[11]. Le concepteur essaya sa création le à Bagatelle. Il brisa son appareil contre une pierre et un caniveau alors que son concurrent brésilien Santos-Dumont réussit un vol de 220 mètres ce même jour au même endroit. C'en est fini de l'association Blériot-Voisin.

Prototypes
Blériot V
Blériot VI
Blériot VII
Blériot VIII
Blériot IX
Blériot X
Blériot XI
Blériot XII
Louis Blériot remportant le prix de Mme Edmond Archdeacon, en 1909

En 1907, Blériot installe un atelier d'avionnerie boulevard Victor-Hugo à Neuilly, engage du personnel et fait fabriquer à ses frais de nombreux modèles d'avions dont :

  • Blériot V : construit en 1907, monoplan à configuration canard[12].

Le , Blériot essaie son monoplan dénommé « le Canard », no 5 de la nomenclature Blériot. Les ailes, gauchissables et incurvées, rappellent par leur profil l'aile de certains oiseaux planeurs. L'hélice du moteur Antoinette de 24 ch est placée à l'arrière de l'appareil, tandis que la gouverne de profondeur est placée devant l'appareil.

Tandis que les appareils précédents avaient été pilotés par le contremaître Peyret (chef d'atelier de Louis Blériot dont l’atelier était situé boulevard Victor-Hugo à Neuilly), c'est désormais le constructeur qui pilote lui-même ses œuvres. Le Canard, doté d'une grande vitesse pour l'époque, parvient à quitter le sol avant qu'une fausse manœuvre ne lui fasse piquer du nez et n'entraîne son écrasement le .

  • Blériot VI : , avion à ailes en tandem, surnommé la libellule. C'est un biplan inspiré du type de Langley, avec deux ailes en tandem, pour une surface totale de seulement 16 m2. Le fuselage est entièrement recouvert de papier verni. Les bouts d'ailes ont pivotants pour le contrôle latéral; le gouvernail de direction est à l’arrière, mais il n'y a pas de gouverne de profondeur; le contrôle en tangage devant s'effectuer par déplacement du corps du pilote (le siège est monté coulissant). Les roues principales peu écartées du n°5 sont remplacées par deux roues plus écartées. La partie arrière du fuselage est soutenue par une 3e roue axiale. Le moteur Antoinette 24 ch est placé à l'avant. Blériot effectue en un premier vol de 80 mètres, ce qui l'encourage à doter l'appareil d'un moteur plus puissant de 50 ch. Au cours d'un essai le , l'appareil a parcouru 200 m et atteint une hauteur de 25 mètres lorsque le moteur s'arrête brusquement. L'appareil descend alors avec une forte pente, « Me voyant perdu, l'idée me vint de quitter mon siège pour me précipiter vers la queue de l'appareil... il revint à plat, perdit sa vitesse et relativement lentement s'écrasa sur le sol. J'étais indemne »[13]. Les ailes et le fuselage de l'appareil sont brisés.
  • Blériot VII : , monoplan entraîné avec un moteur Antoinette de 50 ch, hélice à quatre pales.

Le no 7 est dérivé du précédent ; c'est plus exactement un monoplan à grand empennage, avec la différence que les ailes arrière sont maintenant mobiles et servent pour le contrôle en tangage et en roulis. Cet avion qui semble bien avoir été une conception personnelle de Blériot est le prototype de toute l'aviation moderne[14] : il comportait en effet un fuselage totalement recouvert, des ailes basses, une hélice tractrice montée sur un moteur intégré au fuselage, un atterrisseur classique et des gouvernes arrière. Avec un moteur de 50 ch, il réalise quelques vols dont un de 184 mètres le à une vitesse élevée de 80 à 90 km/h. Une fois de plus, l’appareil est accidenté à l’atterrissage en raison de l’exiguïté du terrain d’Issy-les-Moulineaux[15].

  • Blériot VIII : construit à partir du Blériot VII entre février et juin 1908, il possède un corps fuselé quadrangulaire de 10 mètres de long, deux ailes de 11,80 m d’envergure, réduite progressivement à 11,20 m puis 8,50 m. Les ailerons de bord de fuite du Blériot XI sont remplacés par des parties pivotantes autour d’un axe horizontal montées à l’extrémité des ailes. Les gouvernails de direction et de profondeur sont placés à l’arrière. Le moteur Antoinette de 50 ch est placé à l’avant. Les deux roues du train principal placées en avant du centre de gravité sont montées sur un châssis élastique orientable. Ce modèle dispose du système de commande (la cloche Blériot) par manche à balai et palonnier qui s'est imposé par la suite. Les essais de cette version débutent à la mi- pour être interrompus à la suite d’incidents à l’atterrissage. Le , l'appareil est détruit au cours d'un accident de roulage.
  • Le modèle IX, , diffère du précédent par le dispositif de gauchissement de l’extrémité arrière des ailes à la place des ailerons et par l’augmentation de la puissance du moteur. C'est un 16 cylindres Antoinette de 65 cv refroidi par eau. Essayé sans succès, il a été abandonné. À cette époque (fin 1908), les autres pionniers (Voisin, Farman, Wright) volent sur biplans[16].
  • Le Blériot X est différent des modèles précédents de Blériot[17]. Inspiré des avions Farman et Wright, c'est un biplan de 60 m2 de surface portante avec gouvernail de profondeur à l'avant, stabilisateur et gouvernail de direction à l'arrière, surfaces verticales latérales placée entre les ailes (inspirées de avions de Ferber), châssis renforcé à roues analogue à celui des monoplans. Moteur Antoinette de 50 ch avec démultiplicateur 30/12. Il présente un volant inclinable combinant les contrôles de profondeur et les surfaces mobiles latérales. Cet appareil, présenté au Salon de l'aéronautique de 1908, n’a pas été terminé.
  • Le Blériot XI de 1909 conçu par Raymond Saulnier est un appareil monoplan à fuselage partiellement entoilé, les ailes recouvertes de papier parcheminé. Il est motorisé d'abord par un moteur R.E.P, puis par un Anzani plus léger à trois cylindres en étoile à soupapes automatiques développant 25 ch. Ce petit appareil, d’une envergure de 7,20 m, allait devenir après quelques améliorations le célèbre Blériot XI de la traversée de la Manche. L'appareil a volé 50 minutes à Juvisy avant de couvrir 46 kilomètres en 56 minutes entre Étampes et Orléans, puis traverser la Manche. Blériot pensait que ce serait son dernier avion, car il était ruiné par ses inventions[18].
  • Le Blériot XII est un monoplan à aile haute plus grand que le précédent. Avec cet avion Blériot réalise le premier vol avec deux passagers[19] (le Brésilien Santos-Dumont et le Français A. Fournier) le à Issy. Le , il bat le record du monde de vitesse sur un parcours de 10 km pendant la Grande Semaine d'aviation de la Champagne[20] à Reims, à la vitesse de 77 km/h. Le lendemain l'avion est détruit à la suite d'une perte de contrôle.

Moteurs et premiers vols

Louis Blériot entre en conflit avec Hubert Latham, le président de la société Antoinette, et Léon Levavasseur car leurs moteurs, malgré une conception prometteuse, sont impropres au vol. Blériot abandonne Antoinette et s'adresse au motoriste Robert Esnault-Pelterie de Billancourt pour équiper ses types X et XI et à la société Motors E.N.V limited de Courbevoie pour armer son type XII. Mais le mauvais fonctionnement des moteurs REP le contraint, sur le conseil de son mécanicien Ferdinand Collin, à s’adresser à Alessandro Anzani, qui copie les moteurs tricylindres de 25 ch refroidis par air, brevetés par Joseph-Ambroise Farcot, décédé.

Le , Louis Blériot effectue son premier véritable voyage touristique aérien, entre Toury en Eure-et-Loir et Artenay dans le Loiret, et retour[21],[22]. Pour réaliser ce vol historique d'environ 26 km (c'est le premier vol aller-retour de ville à ville) avec un Blériot VIII, il lui aura fallu 2 heures environ, ce dernier étant émaillé de deux pannes moteur[23] !

Le , Louis Blériot participe au premier meeting aérien mondial au Champ d'aviation de la Brayelle avec son monoplan. Louis Paulhan y participe également sur biplan Voisin.

Le , Louis Blériot gagne le prix du voyage de l'Aéro-Club de France en volant avec son monoplan no 11 de Mondésir à Chevilly, soit 41,5 kilomètres parcourus en 56 minutes[24],[25].

Louis Blériot s'installe à Buc, tout près de Versailles le sur 200 hectares, où il implante son aérodrome privé (l'aéroparc de Buc), puis, en 1913, une école de pilotage.

Première traversée de la Manche en 1909
L'appareil de la traversée.

La course pour être le premier à atteindre la Grande-Bretagne par la voie des airs fait rage en ce mois de juillet 1909. Cependant, Blériot laisse la priorité à Hubert Latham dans la mesure où ce dernier s'est engagé dès le . Au lieu d'envoyer son no XI à Calais, il l'envoie à la ferme de Mondésir située à 6 km au sud d'Étampes. Comme Henri Farman, il y installe une école de pilotage, qui deviendra militaire. L'aérodrome d'Étampes - Mondésir existe toujours. Blériot y reste du 6 juillet au 8 juillet avant de se rendre à Douai du 9 juillet au 11 juillet avec son no XII. Il revient le 12 à la ferme de Mondésir d'où il gagne le Prix du voyage de l'Aéro-Club de France, doté de 4 500 F, en volant jusqu'à Chevilly près d'Orléans sur un parcours de 41,2 km effectué en 44 min 30 s à bord du type XI. Son prix sera d'ailleurs redistribué à raison de 1 500 F pour Anzani (moteur) et 1 000 F à Chauvière (constructeur de l'hélice). Poursuivant sur sa lancée, il remporte le prix Mahieu et le prix de vitesse à Douai le 18 juillet.

Le 19 juillet dans l'après-midi, Louis Blériot s’inscrit dans la course à la Manche puis s'installe à Calais le 21 juillet.

Blériot apprend que son concurrent Hubert Latham s'est écrasé dans l'eau après 13 kilomètres à cause de problèmes avec le moteur de son Antoinette IV - un échec qui le laisse sur la touche pour plusieurs jours[26]. Blériot se voit contraint de tenter sa chance pour éviter que le comte de Lambert – de nationalité russe même s'il est originaire d'une famille française émigrée à la Révolution – ne réalise l'exploit avant lui.

Le Louis Blériot monte à bord de son Blériot XI, conçu en collaboration avec Raymond Saulnier, et équipé d'un moteur Anzani. Il décolle au lever du soleil. Cette condition est exigée par le Daily Mail (journal britannique) qui est à l'origine du défi et met en jeu la somme de 25 000 francs-or. Malgré une blessure au pied[réf. nécessaire], Blériot met 37 minutes à parcourir les 35 km du hameau Les Baraques, près de Calais à Douvres, ce qui donne une vitesse moyenne d'environ 57 km/h. L'altitude moyenne de vol fut de 100 mètres. Louis Blériot est ainsi le premier à traverser la Manche.

Répercussions directes

Le hameau Les Baraques, faisant partie de la commune de Sangatte, sera plus tard rebaptisé Blériot-Plage en son honneur.

La traversée de la Manche réussie, le fidèle Alfred Leblanc lui avance les fonds pour lancer rapidement la fabrication en série du modèle de cette traversée. Blériot crée une école de pilotage à Pau, ville qu'il a connue lors de son service militaire à Tarbes et où il s'est marié. Le terrain qu'il choisit est situé dans la lande de Pont-Long à 10 km au nord de Pau. C'est un terrain vague à peu près rectangulaire, long de 1 800 mètres et large de 500 mètres environ, couvert d'ajoncs, d'où les eaux s'écoulaient vers le nord-ouest. Il y avait jalonné une ligne médiane via deux pylônes espacés de 1 250 mètres, et dégagé, entre cette médiane et les limites du terrain, une piste large de 100 mètres devant les hangars, réduite à 25 mètres vers les extrémités et se refermant sur elle-même en contournant les pylônes.

Après l'exploit qui le rendit célèbre dans le monde entier, Blériot participe à la Grande Semaine d'aviation de la Champagne fin . Par la suite, il cesse le pilotage pour se concentrer sur le développement et l’industrialisation de ses machines. La compagnie Blériot sait très vite tirer parti de la publicité, notamment avec son premier pilote de démonstration, Adolphe Pégoud.

Le , le gouvernement décide de décerner un brevet de pilote à seize pionniers de l'aviation. Personne n’osant faire passer un examen à ces pionniers, on prit la liste des pilotes et on les classa… par ordre alphabétique. Son nom commençant par un B, Louis Blériot se voit attribuer le brevet de pilote numéro 1[27]. L’instauration du brevet de pilote intervient le .

Développement industriel
Monument Louis Blériot à Blériot-Plage.
Le mémorial Blériot sur le site de son atterrissage près des falaises de Douvres à l'arrière du château (les poignées de bicyclette ne font pas partie du mémorial).

Blériot Aéronautique

De 1910 à l'automne 1913, Blériot retire d'importants bénéfices de sa firme. Les commandes affluent et il doit agrandir ses ateliers. Il adopte un mode de vie aristocratique et s'établit dans un hôtel particulier du XVIe arrondissement avec ses sept enfants. À la veille du premier conflit mondial, Alfred Leblanc, son vieux compagnon de route, assure la gestion courante de Blériot-Aéronautique dont le pionnier est l’actionnaire quasi unique et le banquier. Sa renommée outre-Manche lui permet de développer ses ventes au Royaume-Uni ; il met en service à Brooklands une base de montage et de réglage d'avions destinés à l'armée britannique.

En 1910, il construit l'Aérobus qui inaugure l'ère du transport de passagers. Son pilote d'essai Léon Lemartin bat le record du monde avec 7 passagers. Au début de l'année 1911, il est invité à participer au Circuit d'Angleterre, au cours duquel ses aéroplanes récoltent près de 100 000 francs.

SPAD

En , un groupe d'industriels conduit par Louis Blériot monte une nouvelle société pour acquérir les actifs de l'entreprise SPAD Deperdussin qui vient de faire faillite. Le nom de SPAD est conservé avec pour nouvelle signification : Société pour l'aviation et ses dérivés. Les avions de cette société, notamment les chasseurs biplans étudiés sous la direction de Louis Béchereau équiperont un grand nombre d'escadrilles françaises.

Le général Hirschauer, inspecteur permanent de l'aéronautique militaire, avait lancé en 1913 un effort important de renouvellement du matériel en commandant 400 avions, dont des Blériot[28]. Mais il avait été supplanté par un artilleur, le général Bernard, qui avait décidé que tous les avions, hormis les avions d'instruction, seraient blindés. Blériot fit partie des trois constructeurs qui proposèrent des prototypes forcément lourds et lents. Bernard, ayant déclaré que le conflit ne durerait pas plus de six mois, considérait comme inutile de commander de nouveaux avions[29]. Les faits lui donnant tort, il fut remplacé, le , au poste de directeur de l'aéronautique militaire par Hirschauer[28], qui relança les commandes et rouvrit les écoles d'aviation. L'armée limita en outre le nombre de modèles, ce qui conduisit en particulier Blériot à se voir assigner la production de Caudron G.3. La fabrication ne débuta qu'en , Caudron n'ayant pas fourni les plans. En , le programme avait deux bons mois de retard. Afin de satisfaire la demande, Blériot fabriqua finalement 126 avions de sa marque au lieu des trois initialement prévus.

En 1917, les établissements Blériot aéronautique et SPAD assurent 10 % de la production d’avions en France. Blériot achète des sites industriels hors de Paris. En 1915-1917, il fait par exemple construire une usine à Suresnes, sur un quai de la Seine (ce qui favorise le transport des appareils), où pendant la guerre travaillent 2500 ouvriers dans 28 000 m² d'ateliers, produisant 23 unités par jour[30],[31],[32]. Il devient le banquier de ses sociétés et fait des placements considérables dans l’industrie des loisirs, en particulier à Monte-Carlo.

Au total, Blériot produisit beaucoup d'avions (environ 10 000) pendant la Première Guerre mondiale, essentiellement dotés de moteurs Gnome et Rhône.

Blériot absorbe SPAD

En 1921, Louis Blériot décide la fusion de Blériot Aéronautique et de la Société pour l'aviation et ses dérivés (SPAD), la nouvelle entité s'appelant Blériot-S.P.A.D. À cette date, les actifs de Blériot-S.P.A.D. comprennent l’usine de Suresnes (28 000 m2), l’école de pilotage de Pau, les ateliers et l’école de Buc et les installations annexes de Bègles.

En 1923, Blériot reprend Blanchard, une firme qui avait déjà construit plusieurs centaines d'hydravions à coque. Le chasseur S.P.A.D.-Herbemont, type 83, fait son apparition dans le but de procéder au recyclage des surplus de stocks de moteurs Hispano-Suiza. Quatre-vingts commandes sont reçues pour cet appareil entre 1924 et 1926.

De 1925 à 1926, le type 61 constitue le meilleur chasseur. Il se présente comme un sesquiplan à structure de dural et coque en bois, mû par un moteur Hispano 500 ch. Il ne voit le jour que grâce à quelques commandes polonaises en 1926 et 1927.

L'année suivante, une commande du Service technique de l'aéronautique pour le modèle 127 permet à la firme de survivre. Il s'agit d'un lourd monoplan dont l’aile haute était montée sur pylône, avec deux moteurs 500 ch en nacelle et baptisé « multiplace de combat ».

Jusqu’en 1932, la firme du pionnier de la traversée de la Manche devient peu à peu un marchand de prototypes et un réparateur. L'usine de Suresnes travaille en discontinu et aucune série d'avions ne dépasse les cent unités. En 1933, Blériot, à court d'argent, doit négocier un rapprochement avec Farman-Frères. Suresnes ne ferait plus que de petits avions Farman tandis que le reste de l'activité serait décentralisé à Bègles.

Après la mort du grand pionnier, ses affaires passent entre les mains de Farman-Frères et des A.N.F.-Mureaux, associés depuis novembre 1934 dans une Union corporative aéronautique (U.C.A.)

  • Portraits
  • Caricature de Louis Blériot par Sem (1910).
  • Blériot à Hardelot, été 1911.
  • Louis Blériot, lieutenant de territoriale en 1910.
  • Louis Blériot en 1914.
  • Louis Blériot en 1920.

Nationalisation

En novembre 1936, le gouvernement français décide la nationalisation de toutes les entreprises françaises travaillant pour la Défense nationale.

La société Blériot-Aéronautique est absorbée par la société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO), qui fusionnera en 1957 avec la société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE) pour former Sud-Aviation, qui fusionnera en 1970 avec Nord-Aviation et la Société pour l'étude et la réalisation d'engins balistiques (SEREB) pour former la société nationale industrielle aérospatiale, qui fusionnera en 2000 avec Matra, puis en 2001 avec Daimler Chrysler Aerospace (DASA) et Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) pour former European Aeronautic Defence and Space company (EADS), devenue Airbus Group en 2014.

L'aéroparc de Buc sera occupé par les Allemands, en 1940, puis utilisé conjointement par l'Armée française, avec des hélicoptères et par des aéroclubs civils, avant de subir la fermeture administrative, en 1970[33].

Aéroplage et char à voile

Louis Blériot s'intéresse dès 1909 au développement du char à voile, qu'il baptise plaisamment aéroplage, un nom qu'il fera déposer comme marque commerciale pour les chars à voile fabriqués dans ses usines, sur des brevets pris par un de ses employés, l'ingénieur Cazin.

Blériot utilise ses « aéroplages » sur le terrain de Buc, lorsque le vent est trop fort pour se risquer en l'air en aéroplane, puis sur les plages de la Manche et de la mer du Nord, en particulier à Hardelot sur la côte du Pas-de-Calais, où il possède une villa.

La plage d'Hardelot est encore aujourd'hui un des hauts lieux de ce sport qui se structurera rapidement et connaîtra ses premières compétitions internationales dès avant la guerre de 1914–1918.

Motos Blériot

Ses succès en aéronautique lui assurèrent des commandes militaires pour la guerre de 14–18, ce qui l'amena à s'agrandir pour produire davantage, mais l'armistice en 1918 fit annuler de nombreuses commandes, ce qui le conduisit à développer son activité moto, avec un succès très mitigé.

Il produisit de 1920 à 1923 une motocyclette dotée :

  • Moteur : bicylindre
  • Position : vertical
  • Temps : 4
  • Soupapes latérales
  • Cylindrée : 497 cm3
  • Puissance : 12 ch à 3 000 tr/min
  • Vitesses : 3
  • Transmission : secondaire par courroie
  • Roues : pleines
  • Suspensions avant : fourche oscillante à roue tirée
  • Suspensions arrière : en option
  • Frein avant : sans
  • Frein arrière : tambour et patin
  • Cadre double arceau ininterrompu attelable à un side-car.
  • Vitesse maxi : environ 65 km/h.

Galerie
  • Phare avant droit Blériot sur une De Dion-Bouton « Landaulet » de 1908.
  • Photo d'époque d'une moto Blériot de 1920.
  • Exemplaire restauré d'une moto Blériot de 1922.

Politique

Le , Louis Blériot est candidat du Parti radical à une élection partielle dans le canton de Versailles-Sud, où il réside. Il obtient 1 852 voix, contre 2 072 à Jean Périnard, avocat, candidat de la droite URD, qui est élu[34].

Hommages et commémorations
  • Monument à Louis Blériot à Cambrai.
  • Bâtiment 288, boulevard Saint-Germain où Blériot mourut.
  • Les mosaïques de l’ancienne usine de Blériot Aéronautique.[35]. Le bâtiment actuel est occupé en partie par le groupe Airbus.
  • La traversée de la Manche vue par Ernest Montaut.

Hommages

En mai 1927, Blériot est la première personne que Charles Lindbergh demande à voir à l'issue de sa traversée de l'Atlantique.

En 1936 est créée la médaille Louis Blériot, destinée à distinguer un aviateur particulièrement méritant dans le domaine de l'aviation légère.

Il est élu en 2015 parrain de la Promotion 2017 (P2017) de l'École centrale Paris, promotion qui porte désormais son nom.

Numismatique

L'aviateur est l'effigie d'une pièce de 10 € en argent éditée en 2012 par la Monnaie de Paris, pour la collection « Les Euros des Régions » afin de représenter le Nord-Pas-de-Calais, sa région natale.

Philatélie

En 1934, à l'occasion du 25e anniversaire de la traversée de la Manche par Louis Blériot, la Poste française émet un timbre[40]. Autres timbres français sur lui: 1972 (centenaire) et 2009 (autre centenaire). En 1927, le Blériot XI, avion du vol historique, est en surcharge avec la mention Poste Aérienne sur les timbres Merson 2fr et 5fr. Nombreux timbres étrangers.[style à revoir][réf. nécessaire] En 2009, la Poste française émet un timbre en l'honneur de l'Aérobus.

Botanique

Le rosier grimpant 'Aviateur Blériot'[41] est obtenu par Fauque en 1910.

Vols commémoratifs

En 1934, un Blériot XI commémoratif est construit par les ouvriers des usines Blériot. Cet appareil est conservé et plusieurs pilotes lui font traverser la Manche à diverses occasions, notamment lors des anniversaires de la traversée initiale, en particulier pour le cinquantième et le centième anniversaire. Cet avion vole également lors de certaines manifestations aériennes[42].

Noms de rue

Astronomie

Notes et références
  1. https://worldwide.espacenet.com avec "Blériot louis"
  2. Icare n)89 Blériot
  3. « Extraits des registres aux actes de l'état-civil : naissances pour l'année 1872 », sur Léonore.
  4. « Acte de naissance ».
  5. En 2017, la rue de l'Arbre-à-Poires a pour nom rue Sadi-Carnot.
  6. Ministère des Travaux publics, des postes et des télégraphes, « Renseignements produits à l'appui du projet de décret tendant à nommer chevalier de la Légion d'honneur un candidat n'ayant pas le temps de services exigé par l'article 11 du décret du 16 mars 1852 », sur base Léonore (consulté le ).
  7. Stéphanie Meyniel, « Le 1er août 1936 dans le ciel : Louis Blériot, victime d’une crise cardiaque », sur Air-journal.fr (consulté le ).
  8. « Nécrologie : mort de M. Louis Blériot », Le Temps, no 27360,‎ , p. 5 (lire en ligne).
  9. « Tombe Louis Blériot », sur aerosteles (consulté le ).
  10. Roland Narboux, « Julien Mamet aviateur », sur L'encyclopédie de Bourges (consulté le ).
  11. Photo https://www.aviafrance.com/bleriot-iv-aviation-france-10213.htm
  12. Plan 3 vues du Blériot V dans la revue L'Aérophile en 1907 lire en ligne sur Gallica
  13. Revue Icare Blériot n°89 page 28
  14. C. Dollfus, H. Beaubois, C. Rougeron, L'Homme l'Air et l'Espace, Naissance de l'aviation, Louis Blériot, p. 122.
  15. La Vie au Grand Air, no 493, 29 février 1908.
  16. Icare Blériot n°89
  17. BLERIOT, Revue ICARE n° 89, 1979
  18. "J'ai construit le numéro XI, le dernier vraisemblablement." Icare n°89 Blériot, La dernière chance d'un homme ruiné par ses inventions, Michel Lhospice
  19. L'Aérophile, 1er juillet 1909, p.290
  20. [PDF]Gérard Hartmann, La Grande Semaine d'aviation de la Champagne, Reims du 22 au 29 août 1909
  21. « Le premier voyage circulaire », La Vie au Grand Air, n° 529, sur gallica.bnf.fr, (consulté le ), p. 317.
  22. F.-A. Wheel, « La semaine des aviateurs », La Vie au Grand Air, n° 530, sur gallica.bnf.fr, (consulté le ), p. 331-332.
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  26. cf Barbara Walsh: The History Press, 2007, (ISBN 978-0-7524-4318-8), p. 93 et s.
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  28. Jean Castex, Louis Laspalles et José Barès, Le général Barès : "créateur et inspirateur de l'aviation", Nouvelles éditions latines (présentation en ligne).
  29. Mickaël Aubout, « L’émergence des premiers terrains d’aviation de l’aéronautique militaire française, 1909-1914 », Revue historique des armées, no 264,‎ , p. 98 (lire en ligne, consulté le ).
  30. « Bleriot Aéronautique », aerosteles.net, 23 juin 2010.
  31. Matthieu Frachon, avec le concours de la Société d'histoire de Suresnes, « L’épopée Blériot a décollé à Suresnes », Suresnes Mag n°319,‎ , p. 34-35 (lire en ligne).
  32. « Blériot Aéronautique », sur le site www.aerosteles.net (consulté le ).
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  35. « Bleriot Aéronautique », sur www.aerosteles.net.
  36. sa fiche sur LEONORE.
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  38. sur flightglobal.
  39. sur LEONORE.
  40. Voir le timbre.
  41. Aviateur Blériot
  42. L'Écharpe Blanche, page consacrée à l'aviation historique .

Pour approfondir

Bibliographie
  • Émile Arnaud, Buc à travers l'aviation : l'aéroparc Blériot, Montigny-le-Bretonneux, Yvelinédition, , 159 p. (ISBN 978-2-84668-214-5).
  • Emmanuel Chadeau, De Blériot à Dassault : histoire de l'industrie aéronautique en France : 1900-1950, Paris, A. Fayard, , 552 p. (ISBN 978-2-213-02001-3).
  • Henri Charpentier, Il y a 100 ans, Louis Blériot : 25 juillet 1909-25 juillet 2009, Biarritz, Atlantica, , 187 p. (ISBN 978-2-7588-0215-0).
  • Sandrine Chartier, Louis Blériot, Paris, J-C. Lattès, , 218 p. (ISBN 978-2-7096-1087-2).
  • Alain Decaux, « Chapitre 4 : Sarajevo ou la fatalité », C'était le XXe siècle - 1. De la Belle Époque aux Années folles, Perrin, 1996, réédité en livre de poche chez Pocket en 1999, (ISBN 978-2-266-08911-1).
  • Albéric de Palmaert, La grande épopée de la traversée de la Manche, Éditions du Rocher, 2009, (ISBN 978-2-268-06823-7).

Articles connexes

Liens externes
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