Compagnie néerlandaise des Indes orientales

La VOC fut administrée par six chambres, chacune représentant une ville et ses alentours : Amsterdam, Zélande (Middelbourg), Delft, Rotterdam, Hoorn et Enkhuizen ; et conservant un pouvoir autonome de décision. L’intervention de l’État fut déterminante pour les unir. En effet, les chambres devant constituer la VOC n’avaient pas accueilli l’idée d’une union avec enthousiasme. Parmi elles, cinq craignaient qu’une telle union ne se fasse qu’au profit de la sixième, la plus importante : Amsterdam[6].

L’unité entre les chambres est réalisée par une assemblée de directeurs, les Bewindhebbers, d’abord au nombre de 73, puis de 60, nommés à vie par les différentes compagnies regroupées. Leur fonction est d’assurer la communication et la collaboration entre la VOC et les États généraux[7].

La direction des affaires de la compagnie est confiée au Conseil des Dix-Sept, de Heeren Zeventien, composé de dix-sept représentants des six chambres. Chacune a un nombre de représentants proportionnel à sa participation financière. Ainsi, sur les dix-sept membres, huit sont nommés par la chambre d’Amsterdam qui finançait la moitié des dépenses de l’organisation. Le Conseil ainsi formé se réunit trois fois par an[7].

Il ne s’agit pas de la première compagnie des Indes créée, puisque la compagnie anglaise date de 1600. Toutefois, la compagnie néerlandaise dispose dès sa création d’un capital de 6,5 millions de florins, soit dix fois plus que sa concurrente anglaise. Ce capital est divisé en actions de 3 000 florins[8], la compagnie constituant ainsi la première grande société anonyme de l’histoire. Le pouvoir politique lui accordait par une charte le monopole du commerce avec les Indes pour 21 ans, commerce que la compagnie prétendit interdire aux autres marchands européens.

Une « obligation » de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales, émise en 1623.

Sur le plan financier, la compagnie est une société anonyme cotée en Bourse. Elle distribue des dividendes qui atteignent jusqu'à 25 à 30 % de la valeur faciale de l'action à la création de la société, 60 ans plus tôt, si bien que la valeur des actions boursières connaît une forte envolée, passant de 3 000 florins à la création de la compagnie en 1602 à 18 000 florins en 1670. Compte tenu de la hausse des cours, ces dividendes représentent environ 3 % de la valeur de l'action sur le marché. Pour autant l’organisation financière de la VOC est relativement rudimentaire : elle ne possède pas de comptabilité régulière et n’émet pas de bilan officiel. Les résultats financiers présentés annuellement aux États généraux ne concernent que les avoirs et les dettes de la compagnie en Europe, ignorant celles des Indes[7].

Parmi les premiers actionnaires, qui créent la compagnie, 38 % sont des immigrés venus du sud des Pays-Bas, qui ont fui les guerres de religion et l'empire espagnol pour se réfugier au nord des Pays-Bas[9], des immigrés qui forment aussi la majorité des 320 actionnaires[9] de la Banque d'Amsterdam, créée en 1609[10] et jusqu'à 80 % de la population de villes comme Middelbourg ou Leyde, la nouvelle capitale de l'imprimerie succédant à Anvers.

La compagnie dispose de deux comptabilités, l’une à Amsterdam, l’autre à Batavia. Ceci signifie, entre autres, que le commerce avec Amsterdam constitue une affaire distincte de celui effectué à l’intérieur de la région en Asie qui, disposant de sa comptabilité propre, doit, en théorie, assumer lui-même ses dépenses. Ainsi, Amsterdam fait le bilan global des six chambres néerlandaises tandis que Batavia synthétise les livres de comptes qu’envoient les différents comptoirs d’Asie. De plus, le bilan de la compagnie ne tient pas compte de produits importants. Dans le même temps, elle omet, à l’actif comme au passif, les coûts de ses bâtiments, de ses navires, de l’argent qu’elle envoie vers l’Asie. Un bilan d’ensemble, permettant un calcul précis des profits de la compagnie, semble alors improbable[11].

Cette comptabilité troublante qui pose des problèmes à l’histoire quantitative moderne pour appréhender les profits de la compagnie était aussi très critiquée à l’époque. À la fin du XVII^e siècle le président du Conseil des XVII, Johannes Hudde, tente de réformer le système comptable de la VOC, mais cette initiative n’aboutit pas. En fait, il existe au sein de la compagnie un conflit d’intérêts entre les actionnaires et les dirigeants. Les actionnaires ont toujours voulu des comptes et des bilans plus précis estimant que leurs dividendes étaient insuffisants et que la compagnie profitait de l’absence de système de comptabilité précis pour cacher ses bénéfices. Toutefois, les directeurs de la compagnie ont toujours réussi finalement à maintenir des comptes obscurs favorables au bon déroulement de leurs affaires, ne laissant d’autre choix aux actionnaires que de vendre leur participation s’ils n’étaient pas satisfaits[11].

La VOC frappe aussi ses propres pièces (pièce de 1735).

Grâce à sa puissance, la compagnie constitue un véritable État dans l’État. De fait, elle dispose dans les comptoirs néerlandais des Indes orientales des principales fonctions régaliennes (police, défense, justice). C’est la compagnie qui nomme les gouverneurs et les conseils assurant la justice civile et pénale. C’est elle aussi qui assure la défense de ses possessions terrestres et la protection de ses routes commerciales. Dans cette optique, elle décide de la guerre et de la paix avec les princes autochtones, disposant à cet égard d’une diplomatie autonome. De même, la compagnie dispose d’une flotte de guerre qui combat les puissances européennes adverses (Angleterre, Portugal et France) et les souverains locaux. Cette armada finit d’ailleurs par être soutenue par une armée de terre privée qui compte jusqu’à douze mille hommes[12] et recrutait des régiments comme le Régiment wurtembourgeois du Cap, le Régiment de Meuron, le Régiment luxembourgeois et celui de Waldner[13].

Ces pouvoirs, la VOC en dispose sur un des plus grands empires du monde, à côté duquel les Provinces-Unies semblent minuscules. Bien que la compagnie reste sous le contrôle des différentes chambres la composant et demeure grandement dépendante de la diplomatie de la métropole, elle est consciente de son pouvoir et ne manque pas d’arrogance vis-à-vis de l’État. Ainsi au milieu du XVII^e siècle, les directeurs de la compagnie vont jusqu’à prétendre que « les places et les forteresses que les Heeren XVII avaient conquises dans les Indes orientales n’étaient pas à considérer comme des conquêtes nationales, mais comme la propriété de marchands privés, qui étaient en droit de les vendre à qui ils voudraient, même s’il s’agissait du roi d’Espagne ou de tout autre ennemi des Provinces-Unies[14]. » Il n’en fut bien sûr jamais ainsi.

Pour évaluer l’importance de la VOC, souvent décrite comme la première multinationale, on peut avancer quelques statistiques.

En deux siècles d’existence la compagnie arma environ 4 700 navires, dont 3 000 au seul XVIII^e siècle. Sur ces navires, la compagnie fit voyager environ un million d’européens. Le volume de son commerce dépassa 1 600 millions de florins au XVIII^e siècle.

À sa flotte marchande, la compagnie peut ajouter en temps de guerre plus de 40 grands vaisseaux, ce qui dépasse les possibilités de nombre de royaumes européens[8].

À la fin du XVII^e siècle, la compagnie entretenait déjà de 100 à 160 navires selon les estimations, ce qui signifierait qu’elle dispose au moins de 8 000 marins[8], auxquels s’ajoutent des garnisons de soldats composées de nationalités diverses. Si on ajoute les employés de la compagnie qui se dédient à l’organisation de son commerce, à la production de ses marchandises, on arrive à des estimations beaucoup moins précises, mais qui donnent une idée de l’importance de la compagnie. Les sources de l’époque parlent de 80 000 personnes (en 1735) voire de 150 000 employés (en 1788)[15].

La compagnie et ses gouverneurs dirigent Ceylan pendant un siècle et demi jusqu’en 1796. La politique de la compagnie dans l’île fut centrée sur l’accroissement de la production, si bien qu’en 1665 elle contrôlait la plupart des cultures de cannelle. Sur le plan intérieur, les Néerlandais maintenaient le système agraire traditionnel, comme l’avaient fait avant eux les Portugais, tout en s’arrogeant le monopole des exportations des principales ressources commerciales de l’île : cannelle, ivoire, perles. Les importations étaient strictement contrôlées, privant en partie la population de ressources essentielles comme le riz ou le textile venus d’Inde. Sur le plan judiciaire, la compagnie respecte souvent la coutume locale, permettant parfois aux notables autochtones de siéger dans les affaires concernant la loi coutumière. Toutefois, la loi néerlandaise s’étend progressivement, provoquant d’importantes mutations sociales : le système de propriété privée des terres s’étend à travers l’île, ainsi que la monogamie[19].

Reproduction d'un plan de Batavia datant d'environ 1627, collection du Tropenmuseum.

Mais l’expansion territoriale de la compagnie est surtout centrée sur Batavia. Le processus de prise de contrôle à partir de Batavia est progressif et s’étale sur plus d’un siècle. En 1628-1629, le souverain du royaume javanais de Mataram, le sultan Agung (r. 1613-1646), fait par deux fois le siège de Batavia, sans succès. Après la mort d'Agung, la compagnie participe aux conflits de successions sur le trône de Mataram et obtient le contrôle du Pasisir, la côte nord de Java. Des disputes sur le trône de Java mènent à de nouvelles expansions territoriales de la VOC si bien que vers 1755 ce qui reste de Mataram est divisé en deux royaumes, Surakarta et Yogyakarta. À la fin du XVIII^e siècle, outre les Moluques, la VOC contrôle les îles de Java et de Sulawesi.

La compagnie conserve l’organisation traditionnelle pour l'administration des sociétés locales en prenant la place accordée à l’ancien souverain et en conservant l’aristocratie locale. Parallèlement, elle développe progressivement une bureaucratie européenne pour gérer ses affaires[20]^,[21]^,[22].

Un navire de la VOC arrivant au Cap en 1762.

Arrivée de Jan van Riebeeck (Charles Bell).

Voir aussi Histoire de l'Afrique du Sud - L'arrivée des Européens

En 1647, un navire de la VOC, le Haarlem s’échoue en Afrique du Sud et l’équipage demeure sur place pendant plusieurs mois avant de pouvoir regagner les Provinces-Unies. Le récit de leur péripétie inspire la VOC. La compagnie, souhaitant établir un port permettant le ravitaillement de ses navires à mi-chemin des Indes, envoie un corps expéditionnaire vers le cap de Bonne-Espérance qui y débarque le 7 avril 1652. À sa tête, Jan van Riebeeck fonde la colonie du Cap.

La colonie du Cap ne pouvant devenir un comptoir commercial rentable, la compagnie décide progressivement d’en faire une colonie de peuplement. À partir de la fin du XVII^e siècle l’encouragement à l’immigration suscite l’arrivée de colons d’autres nations, provoquant un important peuplement européen dans le pays. La colonie, disputée à la fin du XVIII^e siècle devient britannique en 1814[23].

Le commerce d’Inde en Inde a pour objet de lier entre eux les différentes régions de l’économie-monde asiatique, chacune ayant ses ressources et ses besoins auxquels le cabotage de longue distance peut répondre. La mise en place de ce commerce permet d’accumuler les métaux précieux nécessaires aux dépenses locales de la compagnie sans rendre nécessaire de les importer en excès depuis la métropole européenne.

Les Néerlandais disposaient en Extrême-Orient de deux monopoles, celui de l’accès au marché japonais et celui des épices fines : macis, noix de muscade, clous de girofle et cannelle. Chacun de ces monopoles était étroitement contrôlé par la compagnie qui confinait la production sur un territoire insulaire restreint et s’assurait qu’aucun autre territoire ne venait contester le monopole. Au besoin, les Néerlandais payaient les souverains locaux pour qu’ils arrachent leurs cultures ou s’assuraient par l’invasion militaire que telle région ne produirait pas telle épice[24].

Comptoir à Hooghly, Bengale
(1665), Hendrik van Schuylenburgh
Rijksmuseum, Amsterdam

Pour les Néerlandais, le contrôle des épices fines permit l’accès à de nombreux marchés d’Asie. Mais la compagnie se livre aussi à de simples activités d’intermédiaire des échanges, achetant pour échanger plus loin et ainsi de suite. Par exemple, la compagnie exporte de la côte de Surate du textile vers Ceylan et Batavia[25]. Toujours à Surate, elle achète d’énormes volumes de textiles indiens, et elle les échange ensuite à Sumatra contre du poivre, de l’or et du camphre. Les Néerlandais vendent au Siam des épices, du poivre et du corail contre l’étain, dont ils se sont réservé le commerce, mais aussi de l’or, des peaux de cerfs destinées aux Japonais, des peaux d'éléphants pour le Bengale. Ce dernier pays fournit à la compagnie la soie, le riz, le salpêtre, tandis que les Japonais fournissent le cuivre… Ce n’est qu’une énumération partielle des nombreux flux qu’orchestre la compagnie, partout où se profile une occasion de profit[26].

« Dans ce cabotage à longue distance, une marchandise donnée en commande une autre, celle-ci va au-devant d’une troisième et ainsi de suite. Nous nous trouvons là à l’intérieur des économies-mondes asiatiques qui forment un ensemble vivant »

— Fernand Braudel[27].

Ce « cabotage » connaît son apogée au milieu du XVII^e siècle avant d’entamer un déclin, et avec lui celui de la compagnie en Asie (cf. tableau ci-dessous).

Bâtiment principal de la VOC à Amsterdam.

Le chantier naval de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales à Amsterdam (gravure de 1726 par Joseph Mulder). Au début du XVII^e siècle, les chantiers navals produisent de nombreux bateaux à partir de schémas standard, permettant la division du travail, ce qui réduit les coûts. Ainsi, le quartier de construction navale de Zaan, près d'Amsterdam, est devenu la première zone industrielle connue du monde, avec environ 900 scieries dont l'énergie est fournie par des moulins à vent, à la fin du XVII^e siècle[29].

À Amsterdam, les chargements de navires de la compagnie revenant des Indes sont vendus à de petits acheteurs ou à des syndicats de marchands. Ceux-ci achètent parfois la cargaison entière. Ces dernières opérations rentrent dans le cadre de contrats très précis, interdisant par exemple à la compagnie de revendre à Amsterdam la même marchandise pendant un certain délai afin d’assurer au syndicat de marchands qu’il disposerait d’un quasi-monopole lui permettant de fixer un prix relativement élevé.

Il arrive aussi régulièrement que les clients puissent être des directeurs de la compagnie, créant parfois de violents conflits d’intérêts. De même, le jeu du monopoleur est parfois contrarié par des monopsones, à savoir des marchands disposant du monopole à l’achat, le monopole est alors bilatéral, empêchant la compagnie d’imposer le prix de vente. En 1628 par exemple, les clients de la compagnie profitent d’une entente pour forcer le prix à la baisse; ce qui empêche la compagnie de vendre son stock de clous de girofle au prix souhaité. Il est de plus à noter que la compagnie dispose d’un monopole lié à la provenance orientale des produits, et non à leur nature. Or à partir du XVIII^e siècle la compagnie doit jouer avec la concurrence pour certains produits ayant des sources d’approvisionnement alternatives comme l’Amérique.

Si on s’intéresse au coût d’une expédition vers les Indes, on découvre que le chargement de marchandises en représente moins de 50 % (cf. tableau ci-contre) ce qui implique que la plus-value réalisée à l’occasion de l’échange avec les comptoirs asiatiques doit être relativement importante. De fait au milieu du XVII^e siècle la valeur des ventes de la compagnie à Amsterdam était trois fois supérieure à celle de ses achats en Asie (cf. tableau ci-dessous). Que vend-on à Amsterdam ? Au milieu du XVII^e siècle la compagnie réalise des profits similaires dans la vente d’épices et de poivre, mais l’importance du poivre décroît dans la période suivante au profit du textile qui représente près de la moitié des ventes au début du XVIII^e siècle. Au XVIII^e siècle, l’importance du textile décroît, du fait de la poussée des importations de thé et de café. Ces deux dernières marchandises représentaient, à elles deux, 4 % des ventes vers 1700 contre plus de 20 % vers 1780[31].

D’autres produits comme le cuivre, l’étain, le sucre ou le salpêtre sont transportés par la compagnie, mais servent surtout de lest aux navires[30].

Comme pour chaque compagnie européenne destinée à commercer avec les Indes Orientales, les navires ne sont pas de simples navires de commerce[32], ils possèdent leur propre dénomination, « retourschepen » pour la VOC, comme les Britanniques dénomment les leurs « East Indiamen » et leur construction est relativement standardisée, comme en témoignent les normes établies par les Heeren XVII[33].

La longueur du voyage et les risques encourus amènent à construire des navires solides et capables de se défendre par eux-mêmes. Les navires de guerre servent de modèle, mais, selon la taille voulue, le vaisseau à construire s'inspire d'une frégate ou d'un vaisseau de ligne.

Le tonnage augmente au fil des ans, mais la majorité des vaisseaux jaugent entre 600 et 1 200 tonneaux. Pour ces derniers, les dimensions sont proches de celles des vaisseaux de ligne de 64 canons, c’est-à-dire parmi les plus puissants des armées navales de l'époque. En 1697, les Heeren XVII édictent une norme de construction qui restera en vigueur jusqu'à la fin du XVIII^e siècle[34]. Ainsi, un vaisseau de 1 000 tonneaux ou plus devra avoir 160 pieds de long, dimension équivalente à celle d'un 64 canons. Mais quand le 64 canons deviendra obsolète, pour céder la place au 74, les vaisseaux de la compagnie ne suivront pas le mouvement.

Une réplique du VOC Amsterdam, un navire de la compagnie.

Leur apparence est similaire à celle des vaisseaux de guerre, jusqu'à l'armement ; par exemple, en 1645, le Jonker arbore 42 pièces de canons, du 36 livres aux 3 livres. Cependant, au fil des ans, le nombre de pièces pourra décroître, en nombre comme en calibre. Les sabords de la batterie basse n'abritant plus de canons.

À l'intérieur, tout est fait pour dégager un grand volume de cale. Par exemple, ce qu'on appelle le « faux-pont » n'existe plus. L'une des modifications les plus notables est l'emplacement de la cale à eau potable. Elle est placée tout à l'avant, toujours dans le souci de dégager le maximum d'espace. Ce choix aura pour conséquence d'influer sur les qualités nautiques du navire.

À côté des types de vaisseaux décrits, on trouve aussi des flûtes, navires plus petits, adaptés au commerce d'Inde en Inde, voire, à compter de 1788, des paquebots devant rallier Le Cap en trois mois et Batavia en cinq.

Chaque chambre a conservé un chantier naval pour la VOC. Pour les plus petites, ce sera même leur seul point de rencontre avec le grand commerce océanique. Les décisions de construction sont prises chaque année, au printemps, par les Heeren XVII, pour les 18 mois suivants. Ensuite, ces constructions sont réparties entre les différents chantiers.

Hors d'Europe, la VOC dispose d'un chantier, bien approvisionné, à Batavia. Mais il se cantonnera à l'entretien des navires, la quasi-totalité des constructions venant d'Europe.

Ainsi, en deux siècles, les chantiers néerlandais auront produit 1 367 vaisseaux[35], dont la moitié à Amsterdam et un cinquième en Zélande.

En 1730, construire un vaisseau de 600 tonneaux revient à 85 000 florins. Il est utilisé pendant environ 10 ans, sauf accident, et fait environ quatre voyages. Mais, après chaque voyage, un radoub, dont le coût se monte à environ 1/3 du prix de construction, est nécessaire[36].

La robustesse est recherchée dans la construction, mais les coûts sont surveillés. Ainsi, les Heeren XVII, refuseront-ils le doublage en cuivre des carènes, que les Britanniques effectuent autant pour favoriser la vitesse de leurs bâtiments que pour les protéger des tarets. Autre différence avec la compagnie britannique, la VOC n'a jamais recours à la location de vaisseaux.

La flotte de la VOC mobilise chaque année des milliers d'hommes[37], même si le nombre de marins par tonneau a tendance à diminuer au fil des ans, de 45 pour la décennie 1630 à 25 pour la décennie 1780. Mais cette évolution est compensée par l'augmentation du tonnage.

Les officiers sont recrutés par la VOC qui établit chaque année un tableau d'embarquement. Il s'agit de capitaines du rôle ou de nouveaux promus parmi les officiers en second, voire de capitaines provenant de la marine de guerre néerlandaise.

Bien que les salaires soient équivalents à ceux des autres officiers de la marine marchande, ces emplois sont très recherchés car, comme dans les autres compagnies, les officiers bénéficient d'un droit de « pacotille », c’est-à-dire que la compagnie autorise ses officiers à transporter des marchandises personnelles. Pour la VOC, cela se traduit par un volume correspondant à un ou plusieurs coffres, dont le nombre et la taille sont fixés par un règlement. Si l'officier est libre du remplissage de ses coffres, la vente sera effectuée par la compagnie qui reversera le montant obtenu, ceci pour éviter que l'officier ne privilégie ses propres intérêts au détriment de ceux de la compagnie.

La VOC a des besoins importants en matelots ; on compte environ 7500 marins par an (dont 3000 seulement reviendront et pourront repartir, davantage en raison des désertions que des décès)[38]. Bien que les marins nationaux soient privilégiés, la compagnie est obligée de recruter où elle le peut. Ce qui n'empêche pas les restrictions, comme celle qui énonce : « ...de même ne seront admis ni Anglais ni Espagnols, même pas comme marins, soldats ou autrement. Toutes les autres nations doivent être préférées, autant que faire se peut, à celles-là... »[39].

Il y a ainsi des recruteurs qui parcourent l'Europe pour recruter des marins. Ils les convoient aux Pays-Bas où ils se paient sur la prime d'engagement versée aux nouveaux marins. En 1730, les Néerlandais n'assurent plus que 40 % des équipages.

Les salaires sont inférieurs de près d'un tiers par rapport à celui d'un ouvrier. Mais il y a des compensations, puisque les marins bénéficient aussi du droit de pacotille.

Les marins déserteront fréquemment pour trouver des embarquements mieux payés et une discipline moins sévère que sur les vaisseaux de la compagnie.

Soldats de la VOC, vers 1783.

Les soldats sont en nombre important. En 1669, on en compte environ 10 000. Ce sont principalement des mercenaires. Ils sont chargés de défendre le vaisseau contre un ennemi éventuel mais aussi contre un équipage revendicatif. On en compte de 80 à 300 par convoi, représentant près de 30 % des embarqués. Pour donner un exemple, la flotte de Noël de 1644 comprend 5 vaisseaux et 835 marins pour 320 soldats[40]. La compagnie recrute des régiments entiers au Wurtemburg, en Suisse, au Luxembourg...

Ils signent un engagement de 5 ans, voyages non compris. La solde est de 9 florins par mois (1745) ; c'est moins que celle d'un ouvrier, mais ils sont logés et nourris. Ils assurent la garnison du vaisseau sur lequel ils sont placés, mais aussi servent à la défense des comptoirs où la grande majorité d'entre eux sont stationnés.

À côté des soldats, on trouve nombre de personnes embarquées à des titres différents, des passagers aux aumôniers, en passant par toutes les spécialités indispensables (du tonnelier au boucher, par exemple).

Départ des voiliers de la Compagnie des Indes orientales.

Pour bénéficier des meilleures conditions de navigation, les départs ont lieu entre octobre et mars. La VOC donne trois départs successifs. Il y a la « flotte de la Foire » à la fin de la foire d'Amsterdam, début octobre, la « flotte de Noël », fin décembre et la « flotte de printemps », début avril.

Le voyage aller-retour prend une vingtaine de mois. Les flottes sont en général rassemblées au Texel, puis, selon les conditions météorologiques et les circonstances militaires, traversent la Manche ou contournent les îles britanniques. La première escale est souvent au Cap-Vert. Elle permet de se réapprovisionner en eau et d'embarquer des vivres frais. La seconde escale est au Cap et dure trois à quatre semaines.

Dans l'Océan Indien, il y a traditionnellement trois routes. La VOC privilégie celle du sud qui suit le parallèle du Cap, dans les 40^e rugissants, puis remonte au nord vers le détroit de la Sonde quand sont reconnues les îles Saint-Paul et Amsterdam. Cette route est plus longue, de près d'un mois si l'on va à Canton, mais offre l'avantage d'être moins sensible aux effets de la mousson et donc utilisable par tous les temps. La VOC offre des primes à la vitesse. Le capitaine qui fait le trajet en six mois reçoit une prime de 500 florins, 300 pour sept mois, 150 pour huit mois.

Les risques sont d'abord liés à l'état de la mer. Ainsi, en 1737, sept navires disparaissent d'un coup sur le chemin du retour après l'escale du Cap. Les captures, par des pirates, des ennemis ou d'autres compagnies, sont à peu près stables pour la VOC aux XVII^e et XVIII^e siècles, avec moins de 10 % de pertes. Notons que ce pourcentage est bien inférieur à celui de la compagnie française, mais cela tient compte de périodes de belligérance bien plus longues.

Bâtiment principal de la VOC à Amsterdam.

Une première explication du déclin de la VOC se trouve dans le partage des bénéfices de son commerce. D’après les calculs de B. Van der Oudermeulen effectués une vingtaine d’années avant la disparition de la compagnie, ses profits nets sont restés relativement modestes à côté des dividendes versés à ses actionnaires. Dès ses débuts, entre 1612 et 1654 la compagnie réalisait un bénéfice annuel moyen de 440 000 florins, soit trois fois moins que les dividendes qu’elle versait à ses actionnaires. Fernand Braudel montre qu'elle procédait à une intériorisation des bénéfices mais s'étonne du non-recours à une augmentation de capital pour assurer le financement de la croissance.

Entre la création de 1602 et 1670, les actions ont progressé de 410 %, aussi le dividende de 40 % perçu en 1670 après la victoire contre le Roi de Macassar, doit être relativisé car il est calculé sur la valeur initiale de l'action. Il ne représente que 7,8 % de la valeur maximale de l'action en 1670, lorsque le cours de celle-ci culmine. C'est aussi l'année du traité secret de Douvres entre l'Angleterre et Louis XIV, qui deux ans après, attaquent les Provinces-Unies. À titre de comparaison, en 1672 lorsque Colbert lance ses premiers emprunts publics en France, le taux d'intérêt est de 5,50 % mais deux ans plus tard, il est déjà de 7,80 %[41]. Braudel cite un contemporain selon lequel le dividende de la VOC est longtemps resté en dessous de 3 % à 4 %.

Malgré le poids des dividendes, elle parvient à accroître ses profits jusqu’à la fin du XVII^e siècle, période à partir de laquelle commence le déclin. Selon la même source, elle ne réaliserait plus de bénéfices à partir de 1724, puis commencerait à s’endetter, allant jusqu’à emprunter pour payer des dividendes aux actionnaires. À la fin du XVIII^e siècle sa dette s’élève à 105 millions de florins[42].

Il semble que le pôle de Batavia ait été le premier à s’endetter, non parce que la conjoncture commerciale est mauvaise, mais parce que la VOC est concurrencée par les compagnies étrangères, en particulier l’East India Company, et parce qu’elle n’a pas su comprendre les transformations du commerce mondial à partir de la fin du XVII^e siècle[43].

À partir de 1670, l’importance du poivre sur les marchés européens a tendance à décroître, celle des épices fines est stable tandis que de nouvelles marchandises s’imposent, tels le thé, le café, la laque et la porcelaine de Chine. À ces changements de la demande en Europe s’ajoute un bouleversement des routes commerciales en Asie, et la VOC n'a pas adapté l'organisation de son commerce. La principale évolution réside dans le commerce du thé et l’ouverture de la Chine sur le commerce européen. Seuls les Anglais mettent en place un commerce direct avec la Chine impliquant le thé, le coton et plus tard l’opium. La VOC ne rompt pas avec ses habitudes, limitant sa relation avec la Chine au commerce effectué à Batavia par les jonques venues de Canton. Des tentatives de commerce direct sont pourtant engagées, mais elles ne rencontrent pas le même succès que les Anglais. Les guerres internes à l’Inde affaiblissent par ailleurs le commerce néerlandais avec la côte de Coromandel[44].

Les difficultés de la compagnie tiennent aussi à la corruption endémique qui règne dans ses rangs. Contrairement à l’East India Company, la VOC n’autorise pas ses agents à faire du commerce d’Inde en Inde pour leur propre compte, limitant alors les opportunités de réussite personnelle. La corruption des agents de la compagnie est signalée dès les années 1650[45].

Les transformations sociales des coloniaux à Batavia expliquent aussi cette montée du trafic de contrebande qui vient répondre aux besoins des dépenses de luxe des Néerlandais installés à Batavia. En fait, les Néerlandais se jettent dans des trafics individuels qui causent du tort aux affaires de la compagnie[46].

Cette corruption n’épargne pas Amsterdam. Le Conseil des XVII n’a en théorie pas le droit d’acheter des marchandises vendues par la compagnie, mais leurs familles ou leur entourage le font. Cette interdiction ne frappe d’ailleurs pas les directeurs de la compagnie. Aussi les contrats de vente des produits se font-ils souvent au désavantage de la compagnie et au profit de ses dirigeants, liés aux différents milieux d’affaires d’Amsterdam. Le manque de pouvoir des actionnaires les empêche de s’opposer à de telles pratiques. En fait, plus qu’aux actionnaires, les dirigeants de la compagnie sont plus ou moins au service des grands capitalistes qui achètent en masse les cargaisons de la VOC pour les distribuer dans les Provinces-Unies mais aussi à travers l’Europe[47]. « La VOC est une machine qui s’arrête là où commence le bénéfice des monopoles marchands[48]. »

Ces pratiques sont souvent dénoncées. Ainsi dès 1629, la chambre de Zélande avait refusé de livrer certaines de ses marchandises vendues par la compagnie, et ses délégués avaient déclaré devant les États généraux que la politique des dirigeants de la compagnie ne prenait en compte ni les intérêts des actionnaires, ni même ceux de la compagnie[48].

À partir des années 1770 apparaît dans les Provinces-Unies le mouvement politique des « patriotes » qui s’oppose au soutien apporté par leur pays aux Anglais dans la guerre d’Indépendance des treize colonies américaines. Les Provinces-Unies affaiblies entrent en guerre contre l’Angleterre (1780-1784), rendant difficile leur commerce extérieur et la défense du Cap. Ainsi Edouard Van de Perre signe, le 7 avril 1781, avec J-J. Carrier de Montieu une convention de transport de la Légion du Luxembourg pour apporter des renforts à la colonie. Cinq bateaux seront armés : quatre par Jean Peltier Dudoyer de Nantes et un à La Rochelle par de Richemond et Garnault. Ils se joignent à un convoi de la Royale, commandé par Antoine de Thomassin de Peynier et atteindront le Cap le 20 mai 1782.

Avec les guerres révolutionnaires, les Provinces-Unies sont finalement envahies par la France qui fonde la République batave. Asphyxiée par ses dettes, la compagnie néerlandaise des Indes orientales est finalement dissoute en 1799.

Conséquences des guerres napoléoniennes, l’Indonésie redevient un territoire sous contrôle néerlandais, mais la compagnie ne fut jamais ressuscitée.

Depuis 2003, les archives de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales ont été classées par l’Unesco sur la Liste Mémoire du monde recensant depuis 1997 les documents du patrimoine documentaire d’intérêt universel, dans le but d’assurer leur protection. Ces archives sont estimées à 25 millions de pages manuscrites[49].

• Hoang Anh Tuan, Silk for silver: Dutch-Vietnamese relations, 1637-1700, Leyde et Boston, Brill, 2007 – (ISBN 978-90-04-15601-2)
• Romain Bertrand, « Des gens inconvenants : Javanais et Néerlandais à l'aube de la rencontre impériale », Actes de la recherche en sciences sociales, n^os 171-172, 2008, p. 104–121.
• Bruno Colmant, La création de la société anonyme, en ligne, 24 mai 2013.
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• Mercenaires français de la VOC : La route des Indes hollandaises au XVII^e siècle – Le journal : 1644-1651¸ de Jean Guidon de Chambelle et Relation d'un voyage aux Indes orientales : 1630-1636¸ par un gentilhomme français – édité par Dirk Van der Cruysse – Éd. Chandeigne, 2003 – (ISBN 2-906462-97-7)
• Louis Mézin, Gérard Le Bouëdec et Philippe Haudrère, Les Compagnies des Indes, Éd. Ouest-France, 2005 – (ISBN 2-73733-869-7)
• Michel Morineau, Les Grandes Compagnies des Indes Orientales, coll. « Que sais-je ? », 1999.
• Tugdual de Langlais, L'armateur préféré de Beaumarchais Jean Peltier Dudoyer, de Nantes à l'Isle de France, Éd. Coiffard, 2015, 340 p. (ISBN 9782919339280).

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• (en) F.S. Gaastra "Voc – Organization"
• (en) D^r Thomas Crump The History of the Dutch East Indies Company
• (en) L'action la plus ancienne au monde (VOC 1606) the oldest Share : VOC 1606 / die älteste Aktie der Welt

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