Tramway de Strasbourg

Le réseau de tramway de Strasbourg dessert la capitale alsacienne et six communes de son agglomération, ainsi que la ville frontalière allemande de Kehl. Exploité par la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), il est considéré comme un exemple remarquable de la renaissance du tramway dans les années 1990. Avec les expériences réussies de Nantes (depuis 1985), Grenoble (depuis 1987) et Paris (depuis 1992), le réseau de tramway de Strasbourg constitue le quatrième plus ancien réseau de tramway remis en service en France après la Seconde Guerre mondiale. Il a ainsi contribué à la construction de nouveaux tramways dans d'autres agglomérations françaises, comme Montpellier, Lyon, Bordeaux ou Nice.

Tramway de Strasbourg

Une rame Citadis 403 arrêtée à la station Homme de Fer, cœur du réseau.

Situation Strasbourg et Eurométropole, Bas-Rhin ( France)
Kehl, Ortenau ( Allemagne)
Type Tramway
Entrée en service
Longueur du réseau 49,085 km [note 1]
Longueur additionnée des lignes 68,3 km
Lignes 6
Stations 86
Rames 104 rames dont :
41 Bombardier Eurotram
63 Alstom Citadis 403
Fréquentation 70,3 millions de voyages par an (2017)[1]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Eurométropole de Strasbourg
Exploitant CTS
Site internet www.cts-strasbourg.eu/fr
Vitesse moyenne Entre 16,6 km/h (ligne C) et 22,5 km/h (ligne D)[note 2],[2]
Vitesse maximale 60 km/h (Citadis 403)[3]
60 km/h (Eurotram)[4]
Lignes du réseau A B C D E F
Réseaux connexes TER Grand Est - Ortenau-S-Bahn - Fluo Grand Est - Vélhop - Réseau de bus de Strasbourg - BHNS de Strasbourg


Plan du réseau en septembre 2020, avec les lignes de BHNS.

C'est au terme d'un long processus de prise de décision sur le plan communal en 1994, que la plus grande ville d'Alsace accompagne la réintroduction du tramway d'une requalification urbaine, si bien qu'en 2020, six lignes circulent sur un réseau long d'environ 50 km.

Le réseau moderne a été le premier en France à faire rouler des rames à plancher bas intégral. Le matériel est en effet constitué de rames Eurotram au design futuriste, auxquelles se sont ajoutées à partir de 2005 des Citadis reprenant le design des Eurotram. Le réseau de tramway strasbourgeois, contrairement à celui de la majeure partie des autres villes de France, est maillé : dans le centre-ville, tous les tronçons sont parcourus par deux lignes (voire trois lignes entre les stations Homme de Fer et Observatoire), ce qui permet de limiter les correspondances et augmente les fréquences au cœur de l'agglomération.

Ancien tramway de Strasbourg

Tramway de Strasbourg traversant le Rhin pour se rendre à Kehl, début du XXe siècle.

Un premier tramway avait circulé à Strasbourg entre 1878 et 1960 ; d'abord hippomobile, puis électrique à partir de 1894. En plus d'un dense réseau urbain, existaient plusieurs lignes interurbaines. S'ensuit un déclin à partir des années 1930, qui prend fin en 1960 avec la fermeture des dernières lignes.

Histoire

Controverse sur le choix entre un métro ou un tramway

Dans les années 1980, face à la saturation des routes et du réseau de bus, la Communauté urbaine de Strasbourg étudie la construction d'un réseau de deux lignes de métro léger automatique de type « VAL ». Le débat des élections municipales de 1989 à Strasbourg est dominé par le choix entre le VAL ou un tramway moderne, la majorité sortante soutenant son projet de VAL tandis que l'opposition socialiste de l'époque milite pour l’alternative tramway [5],[6]. À l'époque, le VAL qui débutait à Lille apparaissait comme une technologie innovante rendant le métro financièrement accessible aux villes moyennes, tandis que le tramway souffrait d'une image encore désuète. Le tramway avait quasiment disparu en France et commençait à peine son retour sous forme moderne à Nantes et à Grenoble à la suite du concours Cavaillé.

Le VAL est aussi soutenu notamment par les commerçants du centre-ville, qui craignent les travaux de construction du tramway, ainsi que la suppression des places de stationnement et la fuite de la clientèle qui s'ensuivraient[7]. L'opposition municipale milite pour le tramway avec des arguments financiers (le coût de construction d'un kilomètre de VAL équivaut à celui de quatre kilomètres de tramway) et écologiques de reconquête du centre-ville débarrassé des voitures[8]. La place Kléber était à l'époque un vaste parking pour voiture, et la grande percée nord-sud de la Grande île (constituée des rues des Francs-Bourgeois, de la Division Leclerc et de la Première Armée) désormais empruntée par la ligne A était un axe à 2x2 voies congestionné par le trafic routier.

Choix définitif du tramway

Maquette du projet.

La victoire à la mairie de Strasbourg en 1989 de Catherine Trautmann entraîne l'abandon définitif du projet VAL et la décision de construire une première ligne de tramway[8],[9],[10].

Avenue de Colmar lors des essais en 1994.

Cette ligne, d'une longueur de 9,8 km, est inaugurée le , marquant ainsi le grand retour à Strasbourg du tramway qui avait disparu de l'agglomération en 1960. Elle relie alors le quartier résidentiel strasbourgeois de Hautepierre à l'ouest et la station Baggersee au sud, dans la commune d'Illkirch-Graffenstaden.

Entrée du tunnel des Halles lors des essais en 1994.

Pour pouvoir franchir les voies de chemin de fer situées au niveau de la gare de Strasbourg-Ville ainsi que d'autres voies de circulation, un tunnel long de 1 400 mètres a été creusé à l'aide d'un tunnelier entre les stations Rotonde et Ancienne Synagogue - Les Halles. La station Gare centrale, qui dessert la gare de Strasbourg-Ville, se trouve dans le tunnel à 17 m de profondeur[11].

À l'occasion de la mise en service du tramway, une commande publique est passée. Des plasticiens, un installateur sonore et les membres de l'Oulipo vont proposer des œuvres qui lient l'art et la ville. Plus particulièrement, l'Oulipo se charge d'écrire des textes courts inscrits sur les colonnes du tramway en suivant quatre contraintes : les variations homophoniques, les notices toponymiques, le récit en beau présent et le langage cuit. Les variations homophoniques partent de la création d'à peu près langagiers (tel que Les trois mouettes de Strauss : pour) qui servent de base à un court récit qui doit se conclure par cet à peu près. Les notices toponymiques sont des pseudo articles de dictionnaire donnant une étymologie fantaisiste aux noms des stations. Le récit au beau présent est une histoire qui s'étire sur l'ensemble des stations avec pour contrainte forte de n'utiliser que les lettres présentes dans le nom de chaque station. Enfin le langage cuit permet de réécrire des formules toutes faites, comme des proverbes, et de les transformer en y plaçant les mots tram ou tramway[12],[13].

La création du réseau s'est accompagnée également d'opérations d'urbanisme visant à privilégier l'accès au centre-ville par le tramway et les modes de transport doux. En parallèle, des parcs relais ont été construits près des stations situées à la périphérie afin d'inciter les automobilistes à laisser leur véhicule et à prendre le tramway[14]. En effet, c'est en partant du constat des conséquences négatives de l'omniprésence de l'automobile (pollution, circulation difficile, stationnement chaotique) que la municipalité socialiste de l'époque propose la construction d'un réseau de tramway, pour transformer en quartier piéton et réaménager le centre-ville, désengorger et fermer à l'automobile les transversales traditionnelles et réduire le stationnement en redirigeant les voitures vers des parcs relais situés à la périphérie. C'est le nouveau plan de déplacements urbains (PDU) qui mettra en œuvre l'interdiction du centre-ville aux voitures en février 1992[15].

Premières extensions

En 1998, une première phase d'extension est lancée avec la ligne A qui poursuit sa route de 2,5 km vers le sud dans Illkirch-Graffenstaden le . L'été même, la ligne D Rotonde - Étoile Polygone est mise en service le grâce à la construction d'un très court embranchement sur la ligne A au niveau de la place de l'Étoile. Cette nouvelle ligne, qui emprunte sur quasiment tout son parcours les voies de la ligne A, permet ainsi de renforcer la fréquence des rames dans le centre-ville[16].

Deux ans plus tard, la seconde extension majeure du réseau voit le jour. Le , les lignes B et C d'une longueur totale de 11,9 km sont mises en service. Elles disposent d'un terminus commun qui se situe dans le quartier résidentiel de l'Elsau. De là, le tronc commun se rend au centre-ville qu'il traverse du sud-est au nord-ouest. Au niveau de la station Homme de Fer située à proximité de la place Kléber, les deux lignes croisent les voies des lignes A et D. Ce carrefour devient alors le cœur du réseau. Les deux lignes se séparent au niveau de la station République : la ligne C se débranche et poursuit jusqu'au terminus de l'Esplanade en traversant le quartier de l'université, tandis que la ligne B se dirige vers le nord, dessert le parc des expositions du Wacken ; elle traverse les communes de Schiltigheim et Bischheim et s'achève au terminus de Hœnheim gare, située sur la commune de Hœnheim[17].

En , le terminus Hœnheim gare obtient une correspondance avec les TER Alsace circulant sur la ligne de Strasbourg à Lauterbourg[18]. Un an plus tard, un nouveau pôle d'échanges est créé avec l'inauguration de la gare de Krimmeri-Meinau (au niveau de la station éponyme), permettant une correspondance entre la ligne A (puis la ligne E en 2007) et les TER Alsace de la ligne Strasbourg - Offenbourg[18].

Création d'un réseau maillé

Eurotram en essai à Jean Jaurès durant l’été 2007.

Dates de mise en service et longueur des sections au (Longueur cumulée : 49,085 km[note 1])

  • - Hautepierre Maillon - Baggersee (A), 9,8 km
  • - Baggersee - Illkirch-Lixenbuhl (A), 2,5 km
  • - Étoile Bourse - Étoile Polygone (D), 0,2 km
  • - Elsau - Hœnheim (B) et République - Esplanade (C), 11,9 km
  • - Esplanade - Neuhof (C), 4,8 km
  • Idem - Étoile-Polygone - Landsberg et Jean Jaurès - Aristide Briand (D), km
  • - Wacken - Robertsau Boecklin (E), 1,5 km
  • et - Elsau - Lingolsheim Tiergaertel (B), 4,9 km
  • - Gare centrale - place du Vieux Marché aux Vins[note 3] (C), 0,8 km
  • Idem - Observatoire - place d'Islande (F), 0,6 km
  • - Cervantès (anciennement Hautepierre Maillon) - Parc des Sports (A), 0,9 km
  • Idem - rue Paul Éluard - Poteries (D), 1,1 km
  • - Illkirch-Lixenbuhl - Graffenstaden (A), 1,8 km
  • Idem - Nouveau terminus Campus d'Illkirch (E), 0,185 km
  • - Aristide Briand - Kehl Bahnhof (D), 2,7 km[19]
  • - Kehl Bahnhof - Kehl Rathaus (D), 1,1 km[20]
  • - Robertsau Boecklin - Robertsau l'Escale (E), 1,6 km
  • - Faubourg National - Koenigshoffen Comtes (F), 1,7 km

Raccordements de service au (Longueur cumulée : 0,92 km)

  • Rotonde - Dépôt Cronenbourg, 0,62 km
  • Rue Martin Schongauer - Dépôt Elsau, 0,10 km
  • Fédération, 0,20 km

Aucun changement majeur ne se produira avant 2007. C'est en effet en 2007 et 2008 qu'est réalisée une nouvelle vague d'extensions. Cette dernière aurait dû être achevée en 2006, mais plusieurs associations et trois particuliers (dont deux élus verts) ayant déposé des recours, les travaux ont pris du retard[21].

Chantier de l'extension de la ligne C à l'Esplanade en 2006.

Le intervient l'extension des lignes C et D ainsi que la création de la ligne E. La ligne D est prolongée de la station Étoile Polygone jusqu'à son nouveau terminus Aristide Briand, tandis que la ligne C est prolongée de 4,8 km depuis la station Esplanade jusqu'au cœur du Neuhof, auparavant enclavé dans le sud de Strasbourg. Ces deux lignes partagent le même tronçon sur 600 m entre les stations Landsberg et Jean Jaurès. Ces prolongements créent un nouvel axe nord-sud desservant la partie est du centre-ville. La ligne E introduit un changement majeur dans le réseau puisqu'il s'agit de la première ligne tangentielle. Elle emprunte un tronçon commun avec les autres lignes entre Wacken et Baggersee et a entre autres pour objectif de diminuer le trafic de correspondance à la station Homme de Fer, station qu'elle évite[22].

Cette ligne est prolongée sur 1,5 kilomètre de Wacken à Robertsau Boecklin le , permettant ainsi une desserte des bâtiments du quartier européen, dont le bâtiment du Parlement européen[23].

La ligne B est étendue par deux fois en 2008. Sa première extension part d'Elsau, jusqu'à Ostwald Hôtel de Ville le puis le , cette phase de restructuration se conclut avec l'extension d'Ostwald jusqu'à Lingolsheim Tiergaertel pour un total de 4,9 km[24].

La troisième phase d'extension du réseau, avec une première ouverture de section en 2007, s'achève en , et permet la création de 13,5 km de voies et de 18 km de lignes commerciales[25].

Ces prolongements ont permis de transformer un réseau en forme de croix dont le centre était la station Homme de Fer en un réseau maillé, avec des tronçons parcourus par deux lignes dans le centre-ville, multipliant les possibilités de correspondance et les relations directes, et permettant d'augmenter les fréquences au cœur de l'agglomération[26],[27]. Cette conception est proche de celle en vigueur dans les réseaux allemands et suisses[28].

Sur des sections considérables, le réseau actuel reprend des lignes de l'ancien réseau : Porte de l'hôpital - Campus d'Illkirch[note 4](ligne A) ; Étoile Polygone - Aristide Briand[note 5](ligne D) ; Gravière - Neuhof Rudolphe Reuss[note 6] (ligne C) ; Montagne Verte - Homme de Fer - Gallia[note 7] (ligne F) ; place de Bordeaux - Wacken[note 8] et Droits de l'Homme - Robertsau Boecklin[note 9] (ligne E) ; Gare centrale - pont de Saverne[note 10] (ligne C) et pont de Saverne - Homme de Fer (ligne A)[note 11], soit 14,4 km environ au total. La station Homme de Fer n'existait pas sur l'ancien réseau : il y avait une station à proximité dans la rue de la Haute Montée, traversée par les actuelles lignes B, C et F, alors que la place Kléber était le point de rencontre de la plupart des lignes. La place de la République et la place du Polygone étaient déjà des points nodaux de l'ancien réseau. La traversée nord-sud du centre-ville se faisait par la rue des Grandes Arcades et la rue du Vieux Marché aux Poissons : à cette différence près, la ligne A au sud d'Homme de Fer n'est qu'une reconstitution de l'ancienne ligne 6/16 supprimée le .

Réorganisation du réseau

Une rame Citadis à la station Gare Centrale, terminus de la ligne C.

En 2010, une petite réorganisation du réseau a lieu à la suite de la mise en service de deux nouvelles sections : Gare Centrale - Homme de Fer via le Faubourg de Saverne, et Observatoire - Place d'Islande. Ce tracé préfigure normalement la future ligne de Tram-train Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges[29]. C'est le qu'est inauguré ce nouveau réseau avec la ligne C qui abandonne la portion Homme de Fer - Elsau au profit de la portion Homme de Fer - faubourg de Saverne - Gare centrale[30],[31]. Ce n'est que le lendemain que la ligne F sera mise en service en raison d'un mouvement social. Cette nouvelle ligne effectue le trajet Elsau à Place d'Islande, reprenant par la même occasion la portion Homme de Fer - Elsau abandonnée la veille par la ligne C[30],[31].

Le projet est finalement abandonné en 2013 en raison du cout, jugé trop important, de la création d'un tunnel sous la gare de Strasbourg-Ville permettant de relier le réseau de la CTS au réseau ferré national[32].

Nouvelles extensions et ligne transfrontalière

Lancement des travaux d’extension de la ligne D du tramway vers Kehl le 26 février 2014.

Fin novembre 2013, les extensions Nord des lignes A et D sont inaugurées[33], le même jour que la première ligne de BHNS de Strasbourg, désignée ligne G[34].

Le , le chantier de l’extension transfrontalière de la ligne D vers la ville de Kehl est lancé[35]. Pour un coût de 105 millions d'euros – avec une importante participation des autorités allemandes – la ligne reliera début 2017 la gare de Kehl puis en 2018, initialement fin 2017, la mairie de cette même commune, avec un total de six nouvelles stations[36].

Le , la ligne A est prolongée de 1,8 km vers le centre d'Illkirch-Graffenstaden tandis qu'une extension de service de la ligne E lui permet d'atteindre le Campus d'Illkirch[37].

Le une rame d'essais franchit le nouveau pont sur le Rhin. Il s'agit du premier tramway à rejoindre Kehl depuis 1944[38].

L'extension de la ligne D jusqu'à la gare de Kehl est inaugurée le faisant ainsi du tramway de Strasbourg le seul réseau français à sortir du territoire national. Le , la ligne est prolongée jusqu'à la mairie de Kehl[39].

L'extension nord de la ligne E, jusqu'au centre socio-culturel l'Escale au cœur du quartier de la Robertsau, est mise en service le [40].

L'extension de la ligne F vers le quartier de Koenigshoffen est ouverte jusqu'à la station Comtes[41],[42].

Le réseau actuel

Aperçu général

Le réseau de tramway strasbourgeois est exploité par la Compagnie des transports strasbourgeois. Il est composé de six lignes qui desservent la commune de Strasbourg ainsi que celles de Bischheim, Hœnheim, Illkirch-Graffenstaden, Kehl (Allemagne), Lingolsheim, Ostwald et Schiltigheim, soit huit communes. Ce réseau comporte 49,085 km de lignes physiques[note 1] pour 68,3 kilomètres de lignes commerciales.[43] et 86 stations. Dans le centre-ville, la principale station Homme de Fer (à proximité de la place Kléber) voit cinq des six lignes se croiser. Les tramways bénéficient d'un système de priorité aux carrefours comportant des feux.

Lignes du réseau de tramway de Strasbourg au 29 août 2020
Ligne Terminus Longueur [km] Temps de parcours [min][2] Vitesse commerciale [km/h][note 2] Service assuré
A Parc des Sports ↔ Graffenstaden 14,8 45 20,8 - 22,5 Du lundi au samedi, de 4 h 30 à 0 h 30 environ.

Les dimanches et jours fériés, de 5 h 30 à 0 h 30 environ.
Aucun service le 1er mai.

B Hœnheim GareLingolsheim Tiergaertel 14,8 44-46 19,4 - 20,3
C Gare centraleNeuhof Rodolphe Reuss 8,1 28-31 15,7 - 17,4
D Poteries ↔ Port du Rhin ↔ Kehl Rathaus (une rame sur deux) 12,3 34-36 18,6 - 19,3
E Robertsau l'Escale ↔ Campus d'Illkirch 13,6 39 19,3 - 21,2
F Comtes ↔ Place d'Islande 4,9 19-21 16,1 - 17,7

La desserte

Deux rames Citadis de la ligne B à République.
Une rame Citadis de la ligne C sur le pont de Saverne.

L'amplitude de service est identique sur toutes les lignes. Le début de service se fait plus tôt dans le terminus le plus proche du dépôt, entre 4 h 7 et 4 h 34, et plus tard depuis l'autre extrémité de la ligne, entre 4 h 36 et 4 h 57. Les tout premiers services ont leur origine dans des stations intermédiaires proches des trois dépôts, peu après 4 heures (Rotonde pour les lignes A et D, Elsau pour la lignes B, Martin Schongauer pour la ligne B en direction d'Ostwald, Kibitzenau pour la ligne C, Landsberg pour la ligne E et "Faubourg National" pour la Ligne F avec acheminement à vide depuis Kibitzenau et "Elsau" pour ces deux dernières). Les dimanches et fêtes, le service débute environ une heure plus tard. La fin du service se fait en revanche à la même heure tous les jours, avec les derniers départs des terminus entre 0 h 2 et 0 h 15, sauf pour la ligne C, dont le dernier départ depuis la gare centrale s'effectue à 0 h 35. En fin de service, les trams sont acheminés à vide depuis les terminus aux dépôts, sans services partiels.

Une rame Eurotram de la ligne F dans la rue du Vieux-Marché-aux-Vins.

Les fréquences de la desserte sont identiques sur toutes les lignes sauf la F, qui présente une fréquence inférieure. Toutes les lignes connaissent une période de service renforcé qui s’étend respectivement de 7 h à 20 h. Pendant cette période, sur les lignes A, B, C, D et E, un tram circule toutes les 5 à 8 minutes en moyenne du lundi au samedi (10 min pour la Ligne F). Les dimanches et jours fériés un tram circule toutes les 15 min (le matin) puis toutes les 12 minutes (après 12 h 30) sur toutes les lignes.

En dehors de la période de desserte maximale, c'est-à-dire avant 6 heures et après 21 heures environ, les horaires sont cadencés sur toutes les lignes avec une fréquence de 10 ou de 15 minutes sur toutes les lignes. Pendant les vacances scolaires, la desserte de pleine journée est allégée de 25 % environ du lundi au vendredi (sauf pour la ligne F qui conserve sa fréquence de 10 min).

Avec les fréquences décrites, les sections desservies par deux lignes bénéficient en pleine journée d’un tram toutes les 3 minutes du lundi au vendredi, toutes les 3,5 minutes le samedi, et respectivement toutes les 6 minutes et toutes les 7,5 minutes en moyenne les dimanches et fêtes. Les deux sections desservies par trois lignes, Homme de FerRépublique (B, C et F) et RépubliqueObservatoire (C, E, F) présentent une fréquence exceptionnelle de 26 trams par heure et par sens du lundi au vendredi[44].

Dans son ensemble, le tramway de Strasbourg affiche une des meilleures fréquences de passage en France pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants[45].

Jusqu'en 2013, la particularité de la desserte strasbourgeoise par rapport à la majorité des autres villes françaises et étrangères était l'absence de distinction entre les horaires des heures de pointe du matin, du soir et partiellement à midi, et des périodes de pleine journée. En matinée notamment, dans d'autres villes, la desserte est habituellement allégée sur la plupart des réseaux : ce n'était pas le cas à Strasbourg. Depuis novembre 2013 (lors du prolongement des lignes A et D), la CTS a légèrement réduit la fréquence des trams (de 6 à 7 minutes) en heure creuse. En heure de pointe, la fréquence de la ligne A est portée à 5 minutes, tandis que les lignes B et C voient des courses de renfort sur les parcours Hœnheim Gare - Elsau et Gare Centrale - Observatoire[46].

La CTS ne met pas en place un réseau de soirée différent du réseau de journée, les itinéraires des autobus en correspondance ne subissant que de modifications mineures en soirée. Les horaires des trams et des bus sont coordonnées afin de garantir la correspondance malgré la fréquence réduite. - De début juillet à fin août, la CTS applique cependant un horaire d'été avec des fréquences moindres. Les horaires détaillés ne sont pas publiés, les fiches horaires ne reprenant que les principaux arrêts. Enfin, la durée des trajets n'est pas strictement identique pour tous les services, la variation entre les temps de parcours allant jusqu'à trois minutes voire plus pour la ligne A, sans rapport avec les périodes de la journée. La vitesse commerciale moyenne du réseau de tramways strasbourgeois a été de 19 km/h en 2010[47].

Conception et réalisation

La station Homme de Fer et sa coupole circulaire, principal point de correspondances du réseau.

La mise en place du réseau de tramway s'est également accompagnée d'une réorganisation complète de l'urbanisme de l'agglomération. La même démarche avait été retenue lors de la mise en place du réseau de tramway de Grenoble en 1987 avec des résultats probants. La construction des lignes de tramway dans la vieille ville a permis de repousser la circulation automobile hors du centre-ville. La place Kléber, qui voyait passer jusque-là 50 000 véhicules par jour, est désormais réservée aux piétons[48]. Le nombre de places de stationnement dans le centre-ville a été fortement réduit au profit de neuf parcs relais situés dans les quartiers périphériques et totalisant 4 500 places environ. Alors que neuf lignes de bus desservaient encore le centre historique en 2000, il ne reste en 2016 que les lignes 4, 6, 14 et 24. Les autres lignes rabattent désormais le trafic vers le réseau de tramway, les principales stations de correspondance entre bus et tram étant République sur les lignes B, C, E et F, Rotonde et Les Halles sur les lignes A et D, Baggersee sur les lignes A et E, ainsi que Montagne Verte sur les lignes B et F[49].

Une attention particulière a été apportée à l'intégration du tramway dans la ville, laquelle a désigné un architecte pour prendre en charge ce sujet. Le nombre de voies réservées à la circulation automobile a été réduit sur un grand nombre d'axes afin de laisser la place aux sites propres du tramway[50]. Ainsi, dans le quartier de l'université, le boulevard de la Victoire était auparavant une avenue à quatre voies avec un terre-plein central planté d'arbres qui servait de parc de stationnement : le nombre de voies a été réduit à deux pour laisser passer le tramway et le terre-plein central est désormais réservé à la circulation piétonnière et cycliste.

Ces mesures ont été appliquées non seulement en centre-ville, mais également dans les quartiers périphériques. À Hautepierre, quartier résidentiel construit dans les années 1970, les larges avenues ont été réduites au profit du tramway et des piétons. Le terminus Hœnheim gare et le parc relais adjacent, dessinés par l'architecte Zaha Hadid, ont été récompensés en 2003 par le prix de l'Union européenne pour l'architecture contemporaine Mies van der Rohe[51]. Sur un tiers du réseau, en particulier dans les banlieues, la voie est engazonnée.

Les stations

Exemple de colonne et d'abri, ici à la station Wacken.

Les stations du tramway sont équipées d'abribus, de valideurs et de colonnes conçues par le designer Jean-Michel Wilmotte. Le long des lignes A et D, les colonnes affichent également des textes du mouvement littéraire de l’Oulipo (ouvroir de littérature potentielle)[52]. Le texte est constitué de calembours et allusions à la désignation des stations. Certaines stations affichent sur ces mêmes colonnes, des bandes dessinées humoristiques du dessinateur Alain Séchas[53],[54]. Sur la colonne sont disposées des informations sur le réseau (plan du réseau, horaires théoriques de passage, plan du secteur, etc.). Un distributeur automatique est également présent au sein de la colonne et permet de charger sa carte d'abonnement ou d'acheter des titres de transports[55].

En 2010, la CTS a annoncé des changements dans l'aménagement des stations : les informations utiles se retrouveront sous les abris et non plus sur les colonnes afin d'éviter aux voyageurs de subir d'éventuelles intempéries. De plus, chaque station disposera d'un totem à chacune de ses extrémités, avec diverses informations utiles aux voyageurs. Ces informations seront présentées en français, anglais et allemand[56]. Ces aménagements ont été mis en place lors de la restructuration du réseau en novembre 2010 mais uniquement sur trois stations (Gare Centrale, Faubourg de Saverne et Place d'Islande), le reste du réseau sera traité progressivement jusqu'à la fin 2013[57].

Les quais ont généralement une longueur d'environ 45 mètres et comportent des rampes pour l'accessibilité aux personnes handicapées. Sur la première ligne construite (ligne A), les quais ont une hauteur de 245 mm et sont, de ce fait, 66 mm plus bas que le plancher des rames. Pour fournir un accès aisé aux rames, des rampes ont été aménagés au niveau de la première porte. Tous les quais construits depuis ont d'emblée une hauteur de 305 mm[58].

Dans le cadre de la loi Handicap de 2005, la CTS met l'ensemble de son réseau en accessibilité. Les quais de la ligne A sont rehaussées afin d'être aux normes. Les stations Gare centrale et Rotonde ont d'ores et déjà été rehaussées, des chantiers sur les voies ayant permis de couper la circulation sur ces portions. Les vingt autres stations seront retravaillées au fur et à mesure jusqu'en 2018[59].

La station Krimmeri - Stade de la Meinau a été redécorée en aux couleurs du Racing Club de Strasbourg Alsace dans le cadre du renforcement du partenariat entre la CTS et le club strasbourgeois, avec notamment des abris peint en bleu et un vitrage pelliculé avec le logo du club et le slogan, en alsacien, « Jetzt geht's los ! » ce qui se traduit par « ça commence maintenant ! »[60].

La fréquentation

En 2017, avec 70,3 millions de voyages enregistrés, il s'agit du quatrième réseau de tramway de France par sa fréquentation, à égalité avec le réseau nantais (70,6 millions de voyages en 2017)[61]. La première place revenant au tramway d'Île-de-France avec 294 millions de voyages (2017)[62], la seconde place au tramway de Bordeaux avec 96,8 millions de voyages en 2017[63] et la troisième place au tramway lyonnais avec 95 millions de voyages en 2017[64].

Le tableau ci-dessous présente le nombre annuel de voyages effectués sur le réseau ces dernières années :

Année 2011 2015 2016 2017 2018
Nombre de
voyages annuel
(en millions)
68,21[65] 68,2[66] 68,6[67] 70,3[1]. 72,3[68]

En 2010, le tramway transportait près de 300 000 voyageurs par jour[69],[70]. Alors que la fréquentation des autobus de la CTS stagnait jusqu'en 1994, la fréquentation du réseau de transports en commun augmente continuellement depuis l'inauguration de la première ligne de tramways en cette année, pour passer de 42,2 millions en 1994 à 93,1 millions en 2008[71], soit une augmentation de 111 %. La ligne A avait comme objectif 55 000 passagers par jour, mais atteint dès sa première année de circulation 77 000 passagers par jour[72]. Le succès est similaire en 2000 avec le lancement des lignes B et C qui cumulent à elles deux 80 000 voyageurs par jour[72].

Le tramway assure à lui seul 66 % des déplacements en transports en commun de l'agglomération strasbourgeoise en ne représentant pourtant que 31,5 % des véhicules-kilomètres réalisés par les bus et trams de la CTS. En dépit du remplacement de nombreuses lignes de bus par le tram, le chiffre des kilomètres parcourus par les bus n'a baissé que de 1,4 % depuis 1995, reflet d'une politique d'extension de l'offre de transport même en dehors des zones desservies par le tram. Depuis l'inauguration du tram en 1994, l'offre de transport a en effet augmenté de 86 %. En même temps, le nombre d'automobiles pénétrant dans le centre-ville élargi a diminué de près de 28 %. La dégradation successive de la ponctualité et de la vitesse commerciale sur les deux réseaux risque de poser problème[71], mais la croissance du nombre annuel de voyages continue pour le moment. Elle a été de 1,6 % de 2009 à 2010, mais aurait été de 3 % si 900 000 voyages n'avaient pas été perdus pour cause de grèves répétées en 2010. Ces grèves ont même fait baisser de 1,1 % par rapport à l'année précédente le nombre de véhicules-kilomètres parcourus[73].

Dans les déplacements domicile-travail des habitants de la communauté urbaine de Strasbourg, les transports urbains détiennent une part de marché de 21,3 % pour les habitants travaillant dans la commune de résidence, et de 16,5 % pour les habitants travaillant dans une autre commune du Bas-Rhin (les parts de marché pour la voiture particulière sont respectivement de 42,2 % et de 75,7 %)[74]. Les habitants de la commune de Strasbourg utilisent un peu plus les transports en commun pour leurs déplacements domicile - travail : à concurrence de 24,6 % s'ils travaillent à Strasbourg même et de 20,5 % s'ils travaillent dans une autre commune du département (pour la voiture, ces parts respectives sont de 40,2 % et de 72,5 %)[75].

Infrastructure

Le réseau utilise la voie normale contrairement à l'ancien tramway qui était à voie métrique.

Toutes les lignes du réseau sont à double voie à l'exception de l'extrémité sud de la ligne A (à Illkirch-Graffenstaden), de l'extrémité ouest de la ligne F (à Koenigshoffen) et des raccordements de service qui sont à voie unique.

Sur une petite portion de la route du Polygone (ligne C) et sur le boulevard de Nancy (ligne F), la plateforme du tramway est également empruntée par les autobus.

Conduite et signalisation

Un feu R17 et son signal additionnel d'aide à la conduite (en haut).

La conduite sur les lignes se fait en « conduite à vue », à l'exception du tunnel sous la gare où un block automatique et un découpage en cantons, inspiré de la signalisation ferroviaire, assure la sécurité et empêche tout rattrapage de rame[76]. La signalisation à Kehl se conforme aux règles en vigueur en Allemagne (voir Signalisation des tramways en Allemagne (de)).

On y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours[76]. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre[76]. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux bleu signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour, un point d'exclamation orange indique un changement d'aspect imminent[76]. Ces couleurs sont inversées à Strasbourg comparé aux autres réseaux français.

Ce système normalisé, en place depuis , a remplacé l'ancienne signalisation spécifique au réseau strasbourgeois en place depuis 1994 et qui était constituée, de haut en bas[76] : d'un triangle blanc clignotant pointant vers le bas indiquant la prise en compte de la rame à l'approche d'un signal fermé, de deux barres blanches horizontales signalant l'arrêt (arrêt absolu quand les deux sont allumées) et d'une barre blanche verticale annonçant la voie libre. À l'ouverture du signal, en plus du triangle clignotant, la barre horizontale supérieure s'éteint, puis celle du milieu s'éteint à son tour et laisse place à la barre verticale du bas[76]. À la fermeture du signal le cycle est le suivant[76] : barre verticale, puis barre horizontale du milieu puis les deux barres horizontales.

Les indicateurs de position d'aiguille se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages)[76]. Une barre horizontale rouge indique l'arrêt, tandis qu'une barre verticale verte autorise le passage sur l'aiguille en position normale. Enfin, une barre oblique jaune orientée à droite ou à gauche selon le lieu autorise le passage, mais l'aiguille est en position déviée et la rame va alors changer de voie. Ces signaux sont complétés par les tableaux de confirmation d'itinéraire indiquant au conducteur une confirmation de sa demande d'itinéraire dévié par une flèche orange orientée selon la direction[76]. En l'absence de demande d'itinéraire dévié, une croix de Saint-André de la même couleur est affichée. Ils sont complétés par des feux bi ou tricolores où chaque aspect est constitué d'un "T" reprenant la couleur d'un feu R11 et sont aussi implantés aux aiguilles

Les panneaux indicateurs de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune[76], où le chiffre indique la vitesse limite à ne pas dépasser jusqu'au prochain signal rencontré.

Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC).

Dépôts

Le réseau de tramway strasbourgeois utilise trois dépôts pour remiser et entretenir ses rames. Ils sont tous mixtes et hébergent donc des tramways ainsi que des autobus.

Intérieur de l'atelier tramway du dépôt de la Kibitzenau.

L'unité de production Cronenbourg remise les rames des lignes A et D. Ouvert en 1931 pour les tramways à voie métrique de l'époque, il fut utilisé à compter de 1960 par les bus. En vue de la mise en service de la ligne A, le dépôt fut agrandi et complètement rénové entre 1992 et 1994. Le dépôt est relié par une longue voie de service à la station Rotonde à l'extrémité ouest du tunnel de la gare. Il abrite le siège social de la CTS ainsi que le poste de commande centralisé (PCC), d'où sont régulées à distance l'ensemble des lignes de tramway et de bus[77].

L'unité de production Elsau remise les rames des lignes B et F. Ce dépôt ouvrit ses portes en dans le cadre de la création des lignes B et C[78].

L'unité de production Kibitzenau remise les rames des lignes C et E. Elle a été créée pour remplacer l'ancien dépôt de Neudorf (UPN), afin d'héberger les nouvelles rames du tramway dans le cadre des travaux d'extension du réseau tramway en 2007-2008. La mise en service eut lieu en pour les bus et le pour le tramway sur le nouveau tronçon situé au niveau de la piscine de la Kibitzenau en face de la station du même nom[79].

Maintenance du réseau

Un des camions aspirails.

Étant donné l'étendue et la fréquentation du réseau, celui-ci a besoin d'une maintenance quasiment continue. Deux camions dits Aspirails tournent quotidiennement sur le réseau dans le but d'éliminer les déchets présents dans la gorge des rails[80]. En cas d'incident sur les rames ou sur les installations techniques, la CTS dispose d'une flotte d'engins rails-route ; à savoir des tracteurs, un Unimog ainsi que des camions-nacelles[81].

Durant les périodes creuses (l'été principalement), des travaux plus importants sont régulièrement effectués. Des entreprises extérieures ainsi que des équipes de la CTS procèdent à des renouvellements de voies, d'appareils de voie (aiguillages), de la signalisation ou encore sur les quais du réseau. Les travaux les plus importants entraînent l'arrêt temporaire de l'exploitation sur les sections concernées avec mise en place de bus de substitution, comme le remplacement des aiguillages de Rotonde en avril 2011[82].

Matériel roulant

Aujourd'hui, le parc roulant du réseau est composé de 104 rames dont 41 Bombardier Eurotram, 41 Alstom Citadis 403 ainsi qu’une série de 22 (+ 17 en commande) Citadis 403 NG supplémentaires, dont la livraison a débuté en octobre 2016 avec une mise en service en avril 2017 pour la première commande de douze rames, achevée à l’été 2017. Une seconde commande de 10 rames supplémentaires est passée à Alstom en [83] avec une livraison achevée début 2019. Enfin, une troisième commande de 17 rames a lieu en mars 2020[84].

Modèles de rames du tramway de Strasbourg[85]
Constructeur Modèle Nombre Numérotation Années de
livraison
Longueur
Socimi/Bombardier Eurotram 26 (effectif initial) nos 1001 à 1026 1994 - 1995 33 mètres
ABB rail/Bombardier Eurotram 10 nos 1031 à 1040 1998 - 2000 33 mètres
ABB rail/Bombardier Eurotram 17 nos 1051 à 1067 1998 - 2000 43 mètres
Alstom Citadis 403 41 nos 2001 à 2041 2005 - 2007 45 mètres
Alstom Citadis 403 22 nos 3001 à 3022 2016 - 2018 45,5 mètres
Alstom Citadis 403 (17 en commande) nos 3023 à 3039 2021 - 2022 45,5 mètres

Bombardier Eurotram

Eurotram vus d'en haut, dans les deux longueurs livrées.

Pour la création du réseau en 1994, un nouveau matériel a été conçu. La ville souhaitait en effet disposer de rames à plancher bas intégral avec un design original. L'Eurotram, désignation de ce nouveau tramway, est né de la collaboration entre la société italienne Socimi et la Compagnie des transports strasbourgeois. La face avant est constituée d'une grande baie vitrée bombée et donne ainsi une apparence futuriste à la rame. La surface importante des baies vitrées de la rame a pour but de donner l'impression aux passagers de circuler dans un véritable « trottoir roulant ». L'Eurotram est conçu de manière modulaire : entre les caisses de tête se trouvent des caisses voyageurs suspendues reliées entre elles par des modules d'intercirculation reposant sur des essieux[4],[86].

Intérieur d'origine d'une rame Eurotram.
À gauche, un Eurotram rénové en 2019 aux côtés d'une rame "classique" à droite
Intérieur d'une rame Eurotram rénovée.

Pour l'ouverture de la ligne A, vingt-six rames Eurotram à huit essieux sont livrées entre 1994 et 1995. Ces rames longues de 33,1 m peuvent transporter 210 passagers[4]. Elles ont été fabriquées par l'entreprise Socimi. Chaque rame comporte trois caisses principales et développe une puissance de 336 kW fournie par douze moteurs. Un deuxième lot de vingt-sept rames est livré à la CTS entre 1998 et 2000. La livraison comprend dix rames à huit essieux et dix-sept rames à dix essieux. Ces derniers tramways dits « jumbo » sont longs de 43,05 m et permettent le transport de 270 passagers[4]. Ils comportent quatre caisses principales intermédiaires et pèsent 51 t pour une puissance de 424 kW fournie par seize moteurs. Après la faillite de Socimi, la construction des Eurotram a été reprise par le partenaire du consortium, la société ABB. C'est après différents rachats et fusions que l'Eurotram est entré dans l'offre du constructeur Bombardier[4].

L'Eurotram a subi quelques critiques depuis sa mise en exploitation, notamment par rapport aux portes à un seul battant qui ont l'inconvénient d'être longues à l'ouverture et fermeture, allongeant ainsi le temps de stationnement en station. La grande baie vitrée de la cabine conducteur entraîne aussi un échauffement excessif de celle-ci (compensé depuis par l'installation de pare-soleil)[86].

Fin 2018, douze rames Eurotram à trois caisses livrées en 1994 sont réformées. Les pièces détachées sont récupérées pour servir sur les rames plus récentes et le reste est recyclé. En février 2020, la métropole vote l’autorisation d'une commande de 17 rames supplémentaires afin de réformer les 14 dernières rames de première génération, la date de réforme définitive reste à définir[87].

Par ailleurs, la CTS lance la rénovation d'autres rames afin de prolonger leur durée de vie d'une quinzaine d'années[88]. Les premières rames sont visibles dès la fin 2019 avec une rénovation principalement intérieure; à l'extérieur, seul le nez de la rame laisse entrevoir la rénovation avec un passage du vert au noir.

Alstom Citadis

Deux rames Citadis 403 à la station Rotonde.
Une rame Citadis 403 en livrée « Strasbourg, capitale européenne ».

Pour faire face à l'extension du réseau, la ville lance un appel d'offres pour la fourniture de nouvelles rames de tramway. Le , Alstom remporte le marché avec son Citadis. Les 41 rames de type Citadis 403 comportant sept caisses sont livrées entre 2005 et 2007. Elles comportent dix essieux et ont une longueur de 45,06 m pour une capacité de 288 passagers[89]. Elles pèsent 53,2 t et sont dotées d'une puissance de 720 kW répartie sur trois bogies moteurs[89].

À la demande de la CTS, la face avant reprend le design de l’Eurotram. L'implantation des essieux est différente sur les Citadis et les Eurotram, et les Citadis comportent ainsi un bogie supplémentaire sous les cabines de conduite pour éliminer le porte-à-faux des extrémités. Un des avantages du Citadis est la présence de portes à double battant, apportant une ouverture et fermeture plus rapides en faveur d'un temps de stationnement plus court en station[86].

Citadis 2e génération sur la ligne A, dans une livrée dédiée à Tomi Ungerer.

En novembre 2013, un appel d'offres est passé pour la fourniture de 12 rames, avec une option pouvant porter la commande jusqu'à 50 rames de tramway pour le réseau de Strasbourg[90]. C'est Alstom qui remporte le marché en octobre 2014 pour cette nouvelle génération de tramway. Il s'agit d'une évolution de la précédente génération de Citadis circulant sur le réseau, les dimensions et la capacité restent similaires. Ces rames sont adaptés aux exigences de sécurité allemandes pour circuler jusqu'à Kehl sur la future extension de la ligne D[91]. Les douze premières rames sont attendues pour fin 2016 et coûteront 41 millions d'euros[92]. Après avoir dévoilé le vainqueur, la CTS lance un vote en ligne pour permettre aux usagers de choisir entre deux propositions de design pour ces futures rames. Ce vote s'achève par le choix d'un design futuriste, préféré à une reprise de l'ancien. Les 38 autres rames en option sont prévues pour remplacer les premières générations d'Eurotram, trop peu capacitaires pour le réseau actuel[93]. La livraison de la première rame se fait le 3 octobre 2016[94].

En parallèle, la compagnie lance la rénovation des 41 rames Citadis au Printemps 2016. La rénovation porte sur l'intérieur et certaines parties mécaniques pour un coût de 220 000 euros par rame. Le programme devrait s'achever pour l'été 2018[95].

Lors des essais des premiers nouveaux Citadis, une levée d'options de 10 rames supplémentaires est confirmée en février 2017[96]. En février 2020, le conseil de l'Eurométropole autorise la CTS à commander 17 rames complémentaires afin de retirer du service les 14 rames Eurotram trois caisses de première génération (1994)[87], la commande est effectué en mars 2020[97].

Exploitation

Tarification

Véhicule des agents de contrôle de la CTS.

La tarification est identique sur l'ensemble du réseau CTS. Ainsi un même titre de transport est valable aussi bien sur les lignes de tramway que de bus. Il n'y a pas de subdivision de l'aire de desserte en zones tarifaires : le prix des titres de transport est forfaitaire et indépendant de la distance parcourue. Les tickets pour un voyage doivent être validés et permettent de prendre une correspondance. Ils sont vendus à l'unité et par carnets de dix (15 % de réduction) ou trente tickets (19 % de réduction). Le 19 mars 2018, la CTS met en place un ticket sans contact rechargeable et réutilisable. La période de transition entre les anciens tickets à usage unique et les nouveaux tickets rechargeables s'étend jusqu'en juillet 2018[98].

Les seuls abonnements existants sont mensuels et annuels. Les abonnements annuels coûtent l'équivalent de dix abonnements mensuels. Les abonnements sont chargés sur une carte à puce payante dénommée Badgéo. Cette carte, valable pendant cinq ans, peut également servir de support aux autres titres de transport[99]. Les tickets et abonnements peuvent être achetés soit dans des distributeurs automatiques présents dans les stations, soit en agence. Les carnets de dix tickets sont en outre disponibles dans des points de vente tels que les bureaux de tabac, les bureaux de poste, etc., et certains points de vente permettent également de recharger les cartes Badgéo[100].

Afin de prendre le tram ou le BHNS, l'usager doit valider son ticket sur le quai avant l'accès au véhicule, alors que la validation se fait à l'intérieur des autobus conformément à l'usage général. Pour lutter contre la fraude, des équipes de contrôleurs (appelés ACV pour « agent de contrôle voyageurs ») parcourent le réseau. Ils peuvent être assistés des forces de l'ordre ou d'agents de sécurité de la CTS[101]. En 2013, la fraude dans le tramway est estimé à environ 10 % du nombre d'usagers[102].

Financement

Jusqu'en 2000, 477 millions d'euros ont été investis dans la construction du réseau, et 304 millions d'euros ont été prévus en septembre 2002 pour la seconde phase d'extensions, soit environ 23,5 millions d'euros par kilomètre de tracé. Cette valeur élevée s'explique par l'importance de l'aménagement et de la requalification urbaine. En Allemagne, seulement 15 millions d'euros sont dépensés par kilomètre en centre-ville, et 10 millions d'euros en banlieue. Les rames Eurotram ont coûté 118 millions d'euros et les rames Citadis 98,3 millions d'euros, soit 216,3 millions d'euros au total pour le matériel roulant. Le principal moyen de financement des investissements est le versement transport (VT), qui à Strasbourg atteint son taux maximum de 2 % du volume salarial[103],[47].

Dans les neuf agglomérations françaises de plus de 450 000 habitants hors Paris, les recettes commerciales permettent de financer les transports en commun à concurrence de 24 %, alors que le VT contribue à hauteur de 44 %, et que les collectivités locales compensent 31 % des coûts. Les subventions directes de l'État ne représentent quant à elles que 1 % des coûts. La capacité de financement par les recettes commerciales est encore plus basse dans les agglomérations de plus petite taille[réf. nécessaire].

Le prix du ticket moyen par voyageur transporté est de 1,3  dans neuf agglomérations concernées, mais varie entre 0,8  et [47]. Cette valeur de 1,3  correspond pour Strasbourg au prix d'un ticket acheté en carnet de dix (vendu à 12,7 ). À titre de comparaison, la recette commerciale moyenne par voyage est de 0,5  à Strasbourg[73]. Avec le chiffre vu plus haut de 24 % de couverture par les recettes commerciales, le coût par voyageur est pratiquement 4 fois plus élevé, soit 5,2 €.

En station

Sur chaque quai des stations, des écrans informent les voyageurs de la destination des prochaines rames et du temps d'attente respectif. Toutes les stations sont reliées au poste de commande centralisé (PCC), depuis lequel sont diffusées des informations vocales en cas de perturbations importantes.

Depuis les extensions de 2013, des nouveaux écrans LCD sont apparus, permettant d'afficher deux temps d'attentes par ligne.

Dans les rames

Les tramways sont équipés d'un système d'information voyageurs embarqué. Des afficheurs intérieurs indiquent aux voyageurs la destination ainsi que la prochaine station. Entre deux stations, une annonce sonore donne le nom de la prochaine station. Un jingle propre à chaque station est associé à l'annonce des stations. C'est Rodolphe Burger qui est l'auteur de l'accompagnement musical[104].

Parcs relais

Parc relais de la station Rotonde, inauguré en 2011.
P+R du Parc des Romains installé en plein air, inauguré en 2020

Les parcs relais (appelés « P+R ») se situent à proximité de stations de tramway. Ils ont pour but d'inciter les automobilistes à emprunter les transports en commun (principalement le tramway de par sa proximité et sa performance) par le biais d'un aller-retour à un tarif spécifique valable pour tous les occupants du véhicule[105]. Ils sont au nombre de huit sur le réseau et ont une capacité allant de 150 (Robertsau Boecklin) à 800 places (Elsau)[105].

En 2007, lorsqu'il y avait encore neuf P+R (celui d'Aristide Briand ayant fermé le pour faire place à un projet immobilier[106]), les parcs relais ont hébergé près de 562 832 véhicules dans l'année[107]. Un nouveau parc relais de Rotonde a remplacé le précédent en 2011. Il s'agit d'une structure proposant vingt places supplémentaires (soit un total de 450 places) sur une surface plus réduite (le reste étant promis à une urbanisation) et intégrant un parc à vélos[108]. Un parc relais supplémentaire devait voir le jour à la gare de Kehl dans le cadre de l’extension de la ligne D en 2017-2018 mais n'a pas vu le jour[109]. Un dixième parc relais verra le jour à Koenigshoffen en 2020 lors de l'extension de la ligne F, avec une capacité de 200 places à proximité de la sortie d'autoroute et de la station Parc des Romains[110]

À noter qu'il existe un parc relais au terminus de la ligne G du BHNS, listé sur l'article concerné.

Parcs relais du réseau de tramway de Strasbourg
Nom du parc Lat/Long Nombre de places Lignes desservies Statut
Baggersee 48° 32′ 40,8″ N, 7° 44′ 08,8″ E 460 tram A E Ouvert
Boecklin 48° 35′ 53″ N, 7° 46′ 35,6″ E 150 tram E Ouvert
Ducs d'Alsace 48° 35′ 21,2″ N, 7° 42′ 57,6″ E 600 tram A D Ouvert
Elsau 48° 34′ 06,2″ N, 7° 43′ 48,1″ E 800 tram B Ouvert (+ accès autocars/camping-cars)
Hœnheim Gare 48° 37′ 38,6″ N, 7° 45′ 29″ E 680 tram B Ouvert
Krimmeri 48° 33′ 40″ N, 7° 45′ 02,4″ E 250 tram A E Ouvert
Poteries 48° 35′ 00″ N, 7° 41′ 28″ E 102 tram D Ouvert
Rives de l'Aar 48° 35′ 59″ N, 7° 45′ 14″ E 570 tram B Ouvert
Rotonde 48° 35′ 28,5″ N, 7° 43′ 33″ E 450[108] tram A D Ouvert (tarif spécial surtaxé)
Parc des romains 48° 34′ 54″ N, 7° 43′ 29″ E 200 (extension possible à 350) tram F Ouvert

Projets de développement

Schéma directeur des transports collectifs 2010 - 2025

De nombreux prolongements restent à créer. Le , le Conseil de Communauté a adopté le nouveau schéma directeur des transports collectifs 2010-2025[111],[112]. D'après ce schéma directeur, les extensions ont été prévues en trois étapes et certaines lignes sont programmées en bus à haut niveau de service (BHNS).

Première étape : 2010-2015

La première étape voit la réalisation de cinq extensions du réseau, ainsi que la création d'une première ligne de BHNS. La ligne A est prolongée à ses deux extrémités. Au nord, à partir de la station Hautepierre Maillon renommée « Cervantès » par la création de deux nouveaux arrêts dont la station terminus « Parc des Sports » mise en service en novembre 2013[113],[114]. La desserte d'Oberhausbergen Sud, initialement prévue par cette extension, est décalée dans le temps. La seconde extension se fait au sud à partir de Illkirch Lixenbuhl. La ligne parcourt 1,85 km pour se rendre au centre d'Illkirch-Graffenstaden, la mise en service étant effective le 23 avril 2016[115],[116].

Dans le cadre de l'extension de la ligne A vers le centre d'Illkirch-Graffenstaden[117], la ligne E est prolongée jusqu'au Campus d'Illkirch sur les infrastructures existantes, avec toutefois la création d'un débranchement de 185 mètres pour permettre aux rames de rebrousser[118].

La ligne D est également étendue lors de cette première étape. Dans un premier temps, elle poursuit son parcours jusqu'à Dante où elle se débranche de la ligne A actuelle en direction du quartier des Poteries avec un terminus au bout de l'avenue François Mitterrand. Le tronçon voit le jour en même temps que l'extension nord de la ligne A, en novembre 2013, ces deux branches coutant près de 63 millions d'euros pour deux kilomètres de nouvelles infrastructures et cinq stations et sont déjà mises en service[114]. À l'origine annoncée pour 2015, une extension est réalisée jusqu'à la gare de Kehl en Allemagne en passant par le quartier du Port du Rhin en 2017[119]. Depuis Aristide Briand, cette extension représente 2,8 km[120]. Le projet est estimé à 87 millions d'euros, en partie financée par la partie allemande[121],[122].

Seconde étape : 2016-2020

Rame Citadis II à Sarrebourg, en cours de livraison à Strasbourg en 2017

En 2013, le Conseil de Communauté propose la création d'une nouvelle ligne de tramway entre Vendenheim à Wolfisheim, après avoir envisagé la technologie du tramway sur pneumatiques en 2011[123]. Une enquête publique se déroule en 2013 sur la base de cet avant-projet. Les travaux devaient être engagés en 2014[124] mais à la suite d'arbitrages budgétaires, le projet est reporté.

Après l’extension du tram D vers la gare de Kehl, la municipalité allemande souhaite poursuivre le tracé de la ligne jusqu'à la mairie. Cette dernière est inaugurée le 23 novembre 2018[125],[126].

La ligne E se voit ajouter 1,4 kilomètre supplémentaire et trois stations la menant au cœur du quartier de la Robertsau au niveau du centre socio-culturel l'Escale. Cette extension, d'un coût de 19,4 millions d'euros, est mise en service le 17 juin 2019[127].

Fin 2015, la métropole décide de relancer le projet en desservant prioritairement le quartier Koenigshoffen. Pour cela, il a été décidé de débrancher le réseau depuis Faubourg National et d'atteindre l'Allée des Comtes par le biais de trois stations, via la ligne F. Le coût est évalué à 38 millions avec une mise en service en août 2020[128].

La ligne A devrait se voir ajouter une branche à voie unique en direction du Zénith et utilisée uniquement à l'occasion d'évènements. Cette branche devrait rejoindre le tracé au niveau de l'extension réalisée en 2013, mais n'a toutefois pas de date de réalisation.

Troisième étape : 2021-2025

Cette dernière étape entraînera l'extension de la ligne C vers le Neuhof Stockfeld sur 2,4 km.

En raison des surcharges sur les tronçons du centre de la ville, un maillage devrait être réalisé. Cela permettra de créer des itinéraires alternatifs évitant les nœuds centraux (principalement Homme de Fer). Certaines parties de ce maillage seront effectuées en BHNS tandis que d'autres seront faites en tramway, le tout représentant près de 16 km de sites propres.

Projets engagés par la municipalité en 2020

La municipalité élue en 2020 décide de procéder aux lancements de plusieurs études pour des nouvelles lignes et extensions d'ici 2025 et au-delà[129].

Ainsi, l'extension de la ligne C au Stockfeld devrait être étudiée et préparée, d'ici à 2025, mais ne sera lancée, que lors de la mandature suivante, pour un montant avoisinant 34 millions d'euros.

La récente Ligne H du BHNS de Strasbourg serait transformée en tramway d'ici 2025 pour débuter le maillage du réseau et éviter le nœud de l'Homme de Fer[129].

La ligne G voit aussi son projet d'extension au place de l’Étoile remis à l'ordre du jour après avoir été lancé par la précédente équipe municipale puis retardé avant d'être envisagé pour une mise en service en 2021[130]. La nouvelle municipalité relance le projet, qui n'avait finalement pas été lancé, et souhaite pousser la ligne jusqu'au quartier Danube en passant par la station Étoile Bourse via un tracé de 2,8 kilomètres, d'ici 2023, pour être en correspondance avec les lignes A/D et C/E du réseau tram[129].

La ligne F verra son tracé prolongé, de la station Comtes jusqu'à son futur nouveau terminus à Wolfisheim, via la station Poteries (terminus de la ligne D), fin 2025. Préalablement envisagée en deux phases : Poteries puis Wolfisheim, il a finalement été décidé que l'extension se fera directement sans phasage[131]. Une concertation publique nommée Tram vers l'ouest a été ouverte (du 19 janvier au 18 févier 2021) en demandant l'avis des habitants sur les trois variantes proposées entre les stations Comtes et Poteries. La phase après Poteries passera totalement par la route de Wasselonne, avec trois nouvelles stations dont son terminus Wolfisheim en commun avec la future VLIO[132].

Les études pour une nouvelle ligne desservant le Nord de l’agglomération devraient être lancées durant cette mandature. La présidente de l'Eurométropole Pia Imbs pense présenter trois variantes de tracés pour desservir Schiltigheim et Bischheim, pour un budget avoisinant 80 millions d'euros, en visant la aussi, une mise en service en 2025[131].

Il est également envisagé de prolonger l'extrémité orientale de la ligne F vers le Port du Rhin via une courte section nouvelle pour rejoindre la D. Pas de date encore évoquée mais une estimation de 30 millions d'euros a été faite pour cette extension. Les études et la préparation du projet seront aussi lancées durant ce mandat[131].

Projets évoqués

Outre les projets du schéma directeur non réalisés, plusieurs ébauches d'extensions ou de création de lignes ont été abordés par différentes municipalités au fil des années.

Ainsi, en 2019, une ligne de ceinture empruntant les boulevards du Président-Wilson, du Président-Poincaré, l'avenue des Vosges et se raccordant aux lignes B et E au niveau de l'avenue de la Paix est évoquée[133].

À l'occasion de l'inauguration de l'extension de Robertsau Boecklin à Robertsau l'Escale en juin 2019, il est précisé par les autorités que la ligne a vocation à se rendre jusqu'à la clinique Sainte-Anne au nord de la Robertsau[134].

Il est aussi possible de l'extension de la ligne B vers Lingolsheim Gare, après l'horizon 2030-2040.

Notes et références

Notes

  1. En ne comptant qu'une seule fois les tronçons communs à plusieurs lignes commerciales. Ce chiffre se compose de : 9,8 km ligne A - tronçon initial du nouveau réseau ; 2,5 km premier prolongement de la ligne A vers Illkirch-Lixenbuhl  ; 11,9 km tronçon initiaux des lignes B et C ; 4,8 km prolongement de la ligne C vers le Neuhof ; 1,2 km prolongement de la ligne D vers Aristide Briand (comportant la section de 0,2 km pour le terminus provisoire Étoile-Polygone, mise en service dès 1998) ; 1,5 km prolongement de la ligne E vers la Robertsau ; 4,9 km prolongement de la ligne B jusqu'à Lingolsheim Tiergaertel ; 0,8 km pour le raccordement de la ligne C à la gare centrale ; 0,6 km pour le raccordement de la ligne F jusqu'à la place d'Islande ; 0,9 km pour le prolongement de la ligne A vers le parc des Sports ; 1,1 km pour le prolongement de la ligne D vers Poteries ; 1,8 km pour le prolongement de la ligne A vers Graffenstaden ; 0,185 km nouveau terminus ligne E Campus d'Illkirch ; 2,7 km prolongement de la ligne D vers la gare de Kehl ; 1,1 km prolongement de la ligne D vers la mairie de Kehl ; 1,6 km prolongement de la ligne E vers Robertsau l'Escale ; 1,7 km prolongement de la ligne F vers Koenigshoffen.
  2. Se calcule comme suit : (longueur en km / temps de parcours en min) × 60
  3. Aucun arrêt n'est effectué place du Vieux Marché aux Vins, qui est seulement le lieu du raccordement physique avec le réseau existant.
  4. Ancienne ligne 6/6 Gare - Meinau - Graffenstaden ; en tronc commun avec les lignes 1 et 4/14 jusqu'à Étoile / Polygone.
  5. Ancienne ligne 1 Gare - Pont du Rhin, qui allait initialement à Kehl.
  6. Ancienne ligne 4/14 Hœnheim - Neuhof Forêt.
  7. Ancienne ligne 8/18 Lingolsheim - Roethig - Wacken entre Montagne Verte et place de la République ; puis ancienne ligne 3/13 Gare - Robertsau.
  8. Ancienne ligne 8/18 Lingolsheim - Roethig - Wacken.
  9. Ancienne ligne 3/13 Gare - Robertsau.
  10. Ancienne ligne 10 (ceinture) entre Gare centrale et le carrefour avec la rue du Faubourg de Saverne, puis ancienne ligne 9/19 Route de Brumath - Haute Montée - Cronenbourg - Oberhausbergen.
  11. Ancienne ligne 9/19 Schiltigheim, route de Brumath - Haute Montée - Cronenbourg - Oberhausbergen.

Références

  1. [PDF] « Rapport d'activité 2017 de la CTS »,
  2. Temps de parcours extraits des horaires des lignes respectives pour la période du 5 septembre 2011 au 24 juin 2012, téléchargeables sur le site « Horaires des lignes urbaines », sur le site de la CTS (consulté le )
  3. « ALSTOM fournira des tramways pour les extensions des lignes du réseau Strasbourgeois » [archive du ], sur le site d'Alstom,
  4. « Tramway EUROTRAM de Strasbourg », sur florent.brisou.pagesperso-orange.fr,
  5. « Strasbourg, les étapes », sur www.vision-unit.fr,
  6. « Roland Ries, Mon itinéraire », sur http://rolandries.eu/
  7. Public Sénat, « Strasbourg, un désir nommé tramway - Attention grands travaux (17/03/2015) » [vidéo], sur youtube.com, (consulté le ) ; ce document a été réalisé en 2012.
  8. « À l'origine du projet de tramway », sur Le portail ferroviaire (consulté le )
  9. Nadia Lemaire, Jean Liou et Jean-Christophe Savattier, « Ce tram qui change la ville », Le Point, vol. 30, (ISSN 0242-6005, lire en ligne)
  10. « Strasbourg : vote de la communauté urbaine en faveur du tramway » [vidéo], sur ina.fr, Alsace soir,
  11. Philippe Régnier, « Parkings, métros, tramways : Sur terre ou sous terre, l’art au quotidien », Le Journal des Arts, no 53, (ISSN 1245-1495, lire en ligne)
  12. « Le tramway de Strasbourg », sur le site pédagogique de la BNF (consulté le )
  13. « L'Oulipo et la ville », sur le site pédagogique de la BNF (consulté le )
  14. « Etude de cas; transport à Strasbourg » [PDF], sur www.inrets.fr,
  15. « Déplacements et commerces. Impacts du tramway sur le commerce sur l'agglomération strasbourgeoise » [PDF], 2e trimestre 2004
  16. « Strasbourg - Tramways », sur le site de l'AMTUIR
  17. Nicole Gauthier, « Strasbourg passe au tout-tram : Inauguration en grande pompe de la deuxième ligne de tramway », Libération, (ISSN 0335-1793, lire en ligne)
  18. « La définition et le développement de l’offre de transport public ferroviaire en Alsace », sur le site de la région Alsace (consulté le )
  19. « Le tram à saute-frontière », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du 29 avril 2017.
  20. « Extension de la ligne D du tram à Strasbourg/Kehl : mise en service ce vendredi 23 novembre », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du 22 novembre 2018.
  21. Jean Collin, « La troisième phase d'extension du tram de Strasbourg », Rail Passion, no 120, , p. 22 à 26 (ISSN 1261-3665)
  22. « Strasbourg inaugure son nouveau réseau de tramway », sur www.europe1.fr,
  23. « Rapport d'activité 2007 de la CTS » [PDF], sur le site de la CTS (consulté le )
  24. « Janvier 2008 : Extension de la ligne B vers Ostwald », sur le site de la CTS (consulté le )
  25. Christian Bach, « Le tram à Lingolsheim... et après ? », sur http://strasbourg.dna.fr, Dernières Nouvelles d'Alsace, (consulté le )
  26. « Dessertes périurbaines des grandes agglomérations - Strasbourg » [PDF], sur le site du CERTU,
  27. « 1er réseau de tramway de France. Un réseau exemplaire et en extension », sur www.questcequiest.eu,
  28. Elodie Grangié, « Strasbourg, première ville écolo de France », sur http://lexpansion.lexpress.fr, (consulté le )
  29. Alvezio Buonasorte, « Strasbourg : le tram s'adapte aux changements de comportements », sur www.lepays.fr, (consulté le )
  30. Aude Gambet, « Une révolution sur le réseau tram », sur le site des DNA, (consulté le )
  31. Aude Gambet, « Les lignes C et F redessinées », sur le site des DNA,
  32. Thomas Calinon, « Questions autour d'une « différenciation » »,
  33. « Noël tombera vers… le 30 novembre », (consulté le )
  34. Laurent Miguet, « Strasbourg inaugure son premier bus à haut niveau de service », (consulté le )
  35. Sonia de Araujo, « Feu vert vers Kehl »,
  36. « 105 millions d’€ »,
  37. (en) « Strasbourg tram network extends south »,
  38. « Ouverture de ligne au-dessus du Rhin », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du 3 février 2017.
  39. « Tramway de Strasbourg : deux nouvelles stations pour aller au coeur de Kehl avec la ligne D » sur le site de France 3 Grand Est le 23 novembre 2018.
  40. « Premiers passagers sur l’extension de la ligne E du tram à la Robertsau », article des Dernières nouvelles d'Alsace du 17 juin 2019.
  41. « Extension de la ligne F du tram à Koenigshoffen », sur www.strasbourg.eu (consulté le )
  42. « Transports. [Diaporama] Le tram teste sa nouvelle ligne vers Koenigshoffen », sur www.dna.fr (consulté le )
  43. En additionnant la longueur des six lignes commerciales en service au 29 août 2020.
  44. « Horaires de la ligne A du 23 avril au 10 juillet 2016 », sur http://opendata.cts-strasbourg.fr (consulté le ) ; « Horaires de la ligne B du 23 avril au 10 juillet 2016 », sur http://opendata.cts-strasbourg.fr (consulté le ) ; « Horaires de la ligne C du 23 avril au 10 juillet 2016 », sur http://opendata.cts-strasbourg.fr (consulté le ) ; « Horaires de la ligne D du 23 avril au 10 juillet 2016 », sur http://opendata.cts-strasbourg.fr (consulté le ) ; « Horaires de la ligne E du 23 avril au 10 juillet 2016 », sur http://opendata.cts-strasbourg.fr (consulté le ) ; « Horaires de la ligne F du 23 avril au 10 juillet 2016 », sur http://opendata.cts-strasbourg.fr (consulté le )
  45. « Panorama des transports collectifs urbains dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants - Situation 2008 et évolutions - Hors Île de France - Certu - novembre 2010 » [PDF], sur le site du CERTU,
  46. fiches horaires détaillées sur le site vialsace.eu
  47. « L'année 2010 des transports urbains » [archive du ] [PDF], sur GART (consulté le ), p. 11-12 et 23
  48. Gérard Massin et Caroline Gallez, « Strasbourg et l'automobile, années 1970 : Lorsque vision politique et innovation technique s'articulent au service d'un projet précurseur », Flux : Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et territoires, Métropolis, no 63, , p. 75-81 (ISSN 1154-2721, lire en ligne)
  49. La Compagnie des Transports Strasbourgeois -125 ans d'histoire illustrée, op. cit., s.p., chapitre : Le choix du tramway
  50. « Le piéton en ville : vers une ville plus démocratique », sur Le courrier de l'architecte,
  51. « Attribution du Prix de l'Union européenne pour l'architecture contemporaine Mies van der Rohe » [PDF], sur http://europa.eu/,
  52. « Oulipo », sur le site de l'Oulipo,
  53. « Tram & art. », sur http://membres.multimania.fr/dmasson/,
  54. « Le tramway de Strasbourg, véhicule de l'égalité urbaine », sur www.vision-unit.fr,
  55. « Points de vente », sur le site de la CTS (consulté le )
  56. « Tram : la nouvelle signalétique testée par les usagers », sur le site des DNA,
  57. « Tête de réseau », sur le site des DNA,
  58. « DT 2711 - Accessibilité (Document du CERTU) » [PDF], sur http://portail.documentation.equipement.gouv.fr
  59. « Marché de services - 84093-2011 », sur http://ted.europa.eu,
  60. « L’arrêt de tramway Kimmeri Stade de la Meinau en bleu, couleur du Racing », sur https://www.dna.fr, (consulté le )
  61. « La situation des transports en Pays de la Loire - La fréquentation des transports collectifs urbains en 2017 », (consulté le )
  62. Trafic annuel tous modes 2000-2017, Base de données de l'OMNIL, 22 juin 2018
  63. Rapport annuel 2017 de Keolis Bordeaux Métropole, 28 février 2018, p.101
  64. Rapport annuel 2017 de Keolis-Lyon au SYTRAL, 19 octobre 2018, p.7
  65. Rapport d'activité et de développement durable 2011, Compagnie des Transports Strasbourgeois, p.15
  66. Résultats financiers 2015 de la CTS, communiqué de presse de la CTS, 23 juin 2016, p.4
  67. Résultats 2016 de la CTS, communiqué de presse de la CTS, 5 juillet 2017, p.5
  68. « DP Résultats CTS 2018 », sur www.cts-strasbourg.eu (consulté le )
  69. « Le réseau tramway de la Communauté urbaine de Strasbourg est le plus important de France » [PDF], sur le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg,
  70. « Strasbourg va inaugurer sa 6ème ligne de tram », sur www.webtrains.fr,
  71. « Observatoire des déplacements, Bilan 2008, Communauté urbaine de Strasbourg » [PDF], sur le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg, (consulté le ), p. 21, 23-24 et 26
  72. « Strasbourg passe au tout-tram. Inauguration en grande pompe de la deuxième ligne de tramway », sur le site de Libération,
  73. « Rapport d'activité 2010 » [PDF], sur le site de la CTS (consulté le ), p. 6
  74. « EPCI à fiscalité propre : CU de Strasbourg - 246700488 / NAV2A - Population active de 15 ans ou plus ayant un emploi par sexe, lieu de travail et moyen de transport », sur INSEE (consulté le )
  75. « Commune : Strasbourg - 67482 / NAV2A - Population active de 15 ans ou plus ayant un emploi par sexe, lieu de travail et moyen de transport », sur INSEE (consulté le )
  76. « La signalisation des lignes de tramway », sur http://www.strasbourg-tramway.fr (consulté le ).
  77. « Siège de la CTS (Compagnie des transports Strasbourgeois) », sur archi-strasbourg.org (consulté le )
  78. « Dépôt mixte bus/tramway à Strasbourg », sur le site d'OTE Ingénierie (consulté le )
  79. Denis Tricard, « Un arrêt parmi les bus », sur le site des DNA,
  80. « Marché de services - 352196-2010 », sur http://ted.europa.eu,
  81. « Cmar. Aux petits soins des centres-villes » [archive du ], sur www.lejournaldesentreprises.com,
  82. « Trams A et D en partie neutralisés », sur www.20minutes.fr,
  83. « Alstom fournira 10 tramways Citadis supplémentaires à la ville de Strasbourg », sur http://www.capital.fr, (consulté le ).
  84. « Alstom fournira 17 tramways Citadis supplémentaires à l’Eurométropole de Strasbourg »,
  85. « Caractéristiques techniques du parc de tramways en service », sur http://www.strasbourg-tramway.fr (consulté le ).
  86. Yves Alain, « Strasbourg, un véritable réseau », Connaissance du Rail, Valignat, Éditions de l'Ormet, nos 316-317 « Numéro spécial : Trams de France 2007 », (ISSN 0222-4844)
  87. [PDF] « Délibération au Conseil de l'Eurométropole de Strasbourg du vendredi 14 février 2020, page 256 "Avenant n° 29 à la convention de concession relative à la réalisation des infrastructures de transports en commun et à l’exploitation de l’ensemble du réseau urbain et non urbain de transports en commun de l’Eurométropole deStrasbourg." », sur storage.creacast.com,
  88. « Les premiers trams, mis en service en 1994 à Strasbourg, quittent la scène », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du 2 mars 2019.
  89. « Tramway CITADIS de Strasbourg », sur florent.brisou.pagesperso-orange.fr,
  90. (en) David Briginshaw, « Strasbourg launches LRV framework tender », (consulté le )
  91. (en)« Strasbourg orders first cross-border trams »,
  92. (en) « Strasbourg orders Citadis trams »,
  93. « Le contrat est signé entre la CTS et Alstom »,
  94. Gilles Varela, « Strasbourg: On a assisté à l'arrivée rocambolesque du nouveau tram »,
  95. Olivier Claudon, « Cure de jouvence pour les rames Citadis »,
  96. Florence Guernalec, « Le tram d'Alstom va bien franchir le Rhin »,
  97. (en) David Burroughs, « Strasbourg orders 17 additional Alstom Citadis LRVs »,
  98. « VIDEO. Strasbourg: Le billet sans contact rechargeable arrive en station », sur le site 20minutes.fr, le 13 mars 2018.
  99. « Carte à puce Badgeo », sur le site de la CTS (consulté le )
  100. « Points de vente », sur le site de la CTS (consulté le )
  101. « Règlement de police », sur le site de la CTS,
  102. « Les fraudeurs prennent cher à la CTS », (consulté le )
  103. « Lettre circulaire no 2011-0000062 "Modification du taux de versement transport" » [PDF], sur le site de l'URSSAF,
  104. Gilles A. Tiberghien, « Les voix du tram : Rencontre entre Gilles A. Tiberghien et Rodolphe Burger », Vacarme, Paris, Association Vacarme, vol. 5, no 14, (ISSN 1253-2479, lire en ligne)
  105. « Les Parkings Relais », sur le site de la CTS (consulté le )
  106. « Délibération du Conseil Municipal » [PDF], sur le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg, (consulté le )
  107. Luc Blanchard, « Les Strasbourgeois plébiscitent le parking relais tram », sur le site Mairie-conseils, (consulté le )
  108. « Esthétique et fonctionnel », sur le site des DNA, (consulté le )
  109. « Délibération au Conseil Municipal » [PDF], sur le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg,
  110. Jean-François Gérard, « Les contours du tram F vers Koenigshoffen se dévoilent »,
  111. « Schéma directeur des Transports Collectifs 2010-2025 » [PDF], sur le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg, (consulté le )
  112. « Point 54 pages 45-46 » [PDF], sur le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg, (consulté le )
  113. « Tram : à l’ouest du nouveau », sur le site des DNA,
  114. Kevin Benoit, « L'extension du tramway vers le nord de l’agglomération strasbourgeoise », sur le site de l'association TC Alsace,
  115. Roger Wiltz, « Le tram pousse au sud », sur le site des DNA,
  116. « Projet d'extension sud de la ligne A du réseau tramway », sur le site de la ville et communauté urbaine de Strasbourg,
  117. Alexia Ighirri, « Feu vert pour l'extension sud du tram », (consulté le )
  118. Valérie Walch, « Le tramway pousse au sud », (consulté le )
  119. Marie Marty, « Avec le viaduc Starlette, Strasbourg aura son nouveau pont Churchill », sur rue89strasbourg.com, (consulté le )
  120. Valérie Bapt, « Projet d’extension sud de la ligne A du réseau tramway », sur www.lalsace.fr,
  121. (fr) Olivier Claudon, « Le tram saute les frontières », sur Dernières Nouvelles d'Alsace, 14 mars 2012.
  122. Strasbourg : le tramway va en Allemagne, Le Figaro, 15 mars 2012
  123. « quelle technologie pour le tram Vendenheim-Wolfisheim ? », sur lalsace.fr, (consulté le )
  124. Marie Marty, « Deux lignes de tram fer relieront les Poteries et Schiltigheim au centre », (consulté le )
  125. MSK, « Une affaire qui… roule », (consulté le )
  126. Philippe Dossmann, « Une motion pour célébrer l’entente », (consulté le )
  127. « À l’Escale fin 2019 », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du 10 décembre 2015.
  128. Alexia Ighirri, « Strasbourg: Bus, tram, vélo... La feuille de route de l'Eurométropole pour ses transports »,
  129. Jean-François Gérard, « Au conseil de l’Eurométropole, trois extensions de tram à choisir »,
  130. MSK, « Extension de la ligne G (BHNS) à Strasbourg-gare: un scénario très arboré »,
  131. Olivier Claudon, « Transports en commun : de nouvelles extensions sur les rails » , sur dna.fr, (consulté le ).
  132. « Tram vers l'Ouest », sur participer.strasbourg.eu (consulté le ).
  133. « Quand le service est de qualité, on observe que le transfert modal se fait » Interview d’Alain Fontanel, président de la Compagnie des transports strasbourgeois, par les Dernières Nouvelles d'Alsace, le 11 juin 2019.
  134. « L’extension de la ligne E du tram accueille ses premiers voyageurs », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du 14 juin 2019.

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • (de) Erhard Born et Kurt Seidel, Schmalspur zwischen Vogesen und Schwarzwald, Schwäbisch Gmünd, Kurt Seidel Selbstverlag, , 250 p. (ISBN 3-9800014-0-7)
  • (de) Gilbert Haslauer et Albert Herrenschneider, « Straßburg, die Geschichte einer Straßenbahn », Strassenbahn Magazin, Stuttgart, Franckh'sche Verlagshandlung, no 17, , p. 163-240 (ISSN 0340-7071)
  • Fernand Bleicher, Aspects de Strasbourg. Le tramway jusque vers 1937, Strasbourg, Éditions Oberlin, , 93 p. (ISBN 2853690423)
  • (de) Christoph Groneck, Französische Planungsleitbilder für Straßenbahnsysteme im Vergleich zu Deutschland (thèse de doctorat), Wuppertal, Bergische Universität Wuppertal, , 223 p. (lire en ligne [PDF])
  • Groupement d'études du transport de l'agglomération strasbourgeoise, Le projet tramway de l'agglomération strasbourgeoise, SICOP, CUS, 1989, 108 p. + cartes
  • Catherine Grout, Le tramway de Strasbourg : Jonathan Borofsky, Gérard Collin-Thiébaut, Barbara Kruger, Mario Merz, L'Oulipo, Éditions du Regard, Paris, 1995, 77 p. (ISBN 2-8410-5040-8)
  • Georges Muller, Génération Tram, Éditions Oberlin, Strasbourg, 2000, 160 p. (ISBN 2-85369-209-4)
  • Georges Muller, L'année du Tram, Éditions Ronald Hirlé, Strasbourg, 1994, 240 p. (ISBN 2-910048-15-2)
  • Jérémy Guillaume, La régularité dans les systèmes de transports guidés : le cas du réseau de tramway strasbourgeois, Université Paris-Est Créteil Val de Marne, École nationale des ponts et chaussées, 2008, 66 p. (Mémoire de master 2e année, Cité et mobilité. Transport et mobilité)
  • François Laisney et Anne Grillet-Aubert, Architectures du transport. Volume 3-B, Atlas du tramway dans six villes françaises : Rapport final, Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer, Programme de recherche et de développement dans les transports terrestres, PREDIT, Paris, 2005, 48 p. (concerne Nantes, Grenoble, Strasbourg, Lyon, Montpellier et Nancy)
  • Christian Lamboley, Strasbourg tramway (vol. 1), Strasbourg, Contades, , 176 p. (ISBN 2-903255-16-4)
  • Laurence Perry, Répertoire numérique détaillé des archives de la compagnie des transports strasbourgeois (C.T.S) : des origines à la fin du premier tramway, Service des archives, Strasbourg, 2005, 138 p.
  • Collectif, La Compagnie des Transports Strasbourgeois : 125 ans d'histoire illustrée : des métiers et des hommes, Strasbourg, Compagnie des transports strasbourgeois, , 93 p. (ISBN 2-9520527-0-0)
  • Jean Robert (préf. Pierre Giraudet), Histoire des transports dans les villes de France, , 529 p.

Filmographie

  • Les transports dans la ville : le tramway à Strasbourg, réalisé par Pierre Bischoff, CNP, CRDP, Strasbourg, 1993, 13 min (VHS)
  • Vu du tram. Strasbourg, novembre 1994, film de Marianne Delcourt et Jean-Jacques Schaettel, Carmin Films, INA Grand Est, 1994, 30 min (VHS)

Liens externes

  • Portail du chemin de fer
  • Portail des transports en commun
  • Portail de Strasbourg
La version du 18 février 2012 de cet article a été reconnue comme « article de qualité », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration.
Cet article est issu de Wikipedia. Le texte est sous licence Creative Commons - Attribution - Partage dans les Mêmes. Des conditions supplémentaires peuvent s'appliquer aux fichiers multimédias.