Bus à haut niveau de service

Un Très Grand Bus hybride (TGB) de la RTM à Marseille.

Un système BHNS doit approcher les services garantis par un système de transport de type tramway français ou métro. Pour cela, le BHNS doit avoir une haute fréquence de passage comprise entre 5 et 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses, un temps de trajet garanti, une vitesse commerciale relativement élevée plus ou moins 20 km/h, une amplitude horaire étendue, un accès plain pied ainsi qu'une qualité de conduite (notamment pour les personnes à mobilité réduite et un système d'information de qualité annonçant entre autres le temps de parcours, l’attente en station, la fréquence, etc.[12]). Généralement un travail de promotion de ces caractéristiques est effectué par l’autorité organisatrice des transports qui exploite le BHNS[13]

Les caractéristiques dépendent des configurations des agglomérations où le système BHNS est mis en place. L'aménagement de sites propres est un exemple pertinent. Dans des villes congestionnées par la circulation, l'aménagement de sites propres (TCSP) sur la totalité ou la quasi-totalité des lignes concernées s'avère obligatoire pour garantir une fréquence élevée de passage ainsi que le temps de parcours, tandis que dans des villes peu saturées, l'aménagement de sites propres peut être plus ponctuel et souvent concentré au centre-ville[13]. Ainsi TCSP et BHNS ne doivent pas être confondus. Cependant le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques français, abrégé CERTU, relève les caractéristiques techniques suivantes[12]:

• l'aménagement de sites propres, de priorité aux feux, voire de signalisation de tramway ;
• le recours à un matériel roulant permettant une qualité de conduite optimale, une réserve capacitaire suffisante, son accessibilité à tous, son accostage en stations ;
• des modalités d'exploitation dont le système d'information en station et dans les véhicules, la billettique, le respect des éventuels sites propres, la formation des conducteurs et le suivi de la qualité du réseau ;
• la promotion du service peut être assurée par le choix du matériel roulant (son aménagement intérieur et extérieur, son design), les points d'arrêt, qui s'approchent davantage de stations que d'arrêts de bus, une visualisation du tracé, notamment en sites propres, une dénomination particulière des lignes, d'un logo spécifique au service, etc.

Bus du réseau TransMilenio à Bogota

Metrobüs, Istanbul

Les nouveaux bus à haut niveau de service se rapprochent désormais plus des BRT (Bus Rapid Transit) que des anciens couloirs de bus utilisés par une multitude de lignes : le BRT est désormais un terme donné à une multitude de systèmes de transport en commun regroupant les caractéristiques suivantes, recensées dans un ouvrage publié en 2006 par le CERTU[14] :

• 70 % de l'infrastructure en site propre ;
• une à quatre lignes dédiées au maximum sauf cas particulier (TransMilenio difficilement transposable en Europe compte tenu des gabarits nécessaires) ;
• des stations aménagées avec caisses automatiques incorporées ;
• des véhicules spécifiques guidés ou non ;
• une image différente du reste du système classique de transport bien qu'intégrée avec celui-ci.

Chaque BHNS varie d'une ville à l'autre mais beaucoup d'entre eux partagent des critères similaires :

• des fréquences et des horaires similaires à ceux d'un tramway (Curitiba) voire d'un métro (le TransMilenio à Bogota) ;
• des bus à plancher bas dotés de portes à ouverture inversée (si quai central) voire des deux côtés ;
• de la vente de titre de transport en station, soit par distributeur automatique, soit par du personnel comme à Bogota.

Pour les collectivités qui mettent en œuvre ces lignes BHNS, l'objectif consiste, dans de nombreux cas, à tendre progressivement vers ce mode de transport par amélioration progressive des infrastructures existantes.

La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente.

Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses (de journée, de matinée, en frange de pointe, voire de nuit).

Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site propre, on considère que cette valeur est de trois minutes). En deçà, les bus se rejoignent et forment des trains de deux ou plus.

Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux carrefour à feux. La plus efficace est l'aménagement de sites propres (qui permettent de réduire l'espace accordé à l'automobile, dans le cadre de certaines politiques globales de déplacements). Il est bien sûr alors souhaitable de coupler les deux mesures.

Station du Busway (Nantes, en France)

L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au « système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs » (SAEIV) (système de transport intelligent).

Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps réel, souvent en alternance avec des informations institutionnelles et commerciales.

À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles et commerciales.

Ces sources d'information textuelles peuvent être couplées à un système de synthèse de parole permettant une meilleure accessibilité des transports urbains aux personnes mal-voyantes.

Palette déployée permettant l'accès aux personnes à mobilité réduite sur un Irisbus Citelis

L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :

• l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés ;
• l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs.

Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.

Les stations comportent des quais adaptés avec des bordures d'aide à l'accostage qui permettent de réduire les distances (lacunes horizontales et verticales) entre les seuils des portes des véhicules et le point d'arrêt, afin d’accéder de plain pied aux véhicules.

Ceux-ci peuvent être, le cas échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.

Dans certaines villes on utilise comme bus à haut niveau de service des systèmes avec guidage comme les roues de guidage, guidages à lecture optique (TEOR de Rouen) ou des trams sur pneus (TVR bi-mode à Nancy).

• 
  O-Bahn Busway à Adélaïde (Australie)
• 
  Roue de guidage du Ipswich Rapid Transit (Royaume-Uni)

University Street Station (Seattle, États-Unis)

Une question spéciale apparaît avec l'utilisation des bus dans des conditions d'exploitation de type métro, notamment en souterrain. En effet, dans les villes denses, les responsables politiques évitent d'affecter de l'espace en surface aux transports en commun et préfèrent les mettre en souterrain quand les finances le permettent. Ainsi, certaines villes ont recours à des tunnels routiers pour la traversée de leur hypercentre.

Afin d'éviter les problèmes de pollution des moteurs thermiques, on a souvent recours à des véhicules à propulsion électrique dans des tunnels :

• Seattle dans son service de BHNS souterrains. Dans ce cas, le mode dual (électrique/diesel-électrique) a été utilisé jusqu'en 2004 par les bus fabriqués par Breda, avec l'utilisation de la traction électrique dans les passages souterrains et du moteur diesel conventionnel pour les trajets en surface. À partir de 2004, Seattle a remplacé les anciens véhicules par des bus hybrides diesel-électriques, qui fonctionnent de la même façon que les voitures hybrides à l'extérieur du tunnel et avec moins de bruit et d'émissions.
• Boston dans la phase II de sa Silver Line a utilisé une approche semblable, après avoir utilisé des trolleybus.

BHNS de Xiamen, en Chine, un ensemble de viaducs ont été construits pour l'isoler de la route

Dans les villes denses chinoises, où les embouteillages sont fréquents, et à Subang Jaya (banlieue ouest de Kuala Lumpur, en Malaisie), l'augmentation de l'utilisation de la voiture est intervenue de façon brusque et l'optimisation des coûts semble importante, la solution du viaduc a parfois été choisie, comme à Xiamen, dans la province du Fujian. Les viaducs sont courants dans les métropoles (pour désengorger le trafic) et campagnes (pour conserver des terres agraires) chinoises (aussi bien pour les trains que pour les voitures), mais certains de Xiamen sont dédiés aux BHNS. Le coût de la construction d'un viaduc est généralement moins élevé que celui d'un tunnel.

BHNS en Martinique.

• à Aix-en-Provence, l'Aix'press[15] a été mis en service le 2 septembre 2019[16] ;.
• à Amiens, le service de BHNS « Nemo » (concerne quatre lignes, dont seulement trois avec un matériel roulant électrique)[17] depuis mai 2019[18] ;
• à Angoulême, le BHNS Réseau Möbius ;
• à Annemasse, le Tango circule depuis la restructuration du réseau TAC le 15 décembre 2019. La ligne Tango permet de relier Ville-la-Grand à Vétraz-Monthoux, tout en passant au cœur d'Annemasse.
• à Avignon, les lignes C2 et C3 entreront en service en décembre 2019 malgré une inauguration le 19 octobre 2019. Le réseau de BHNS du Grand Avignon se nomme Chron'hop. En effet si les deux lignes ont été inaugurées les travaux ne sont pas terminés et les véhicules pas encore livrés.
• dans l'agglomération de Bayonne, la ligne 1 « Tram'bus »[19], un autobus entièrement électrique[20], est entré en service le 2 septembre 2019[21]. ;
• à Belfort, le bus à haut niveau de service de Belfort ;
• à Besançon, la ligne 3 dans sa première partie (TEMIS-Gare de la Viotte) ;
• à Bordeaux, la ligne Bassens Campus, reliant le nord de la rive droite de Bordeaux aux universités rive gauche, a été mise en service en novembre 2019[22].
• à Bourges, le corridor des lignes A, B et C ;
• à Cannes, il s’agit de la ligne Palm Express A (Cannes - Mandelieu) et de la Palm Express B (Cannes - Mouans - Sartoux) du réseau Palm Bus ;
• à Clermont-Ferrand, il s'agit des lignes B (Royat-Place-Allard à Stade Marcel Michelin) et C (Tamaris à Cournon Descartes) ;
• à Douai, le bus à haut niveau de service de Douai ;
• à Dunkerque
• au Mans, la ligne 3 du BHNS du Mans ;
• à Lille, les Lianes ;
• à Lorient, le Triskell depuis 2017 ;
• à Lyon, le BHNS passe par les lignes C1, C2 et C3 de trolleybus du réseau TCL ;
• à Marseille, il s'agit des Très Grands Bus ;
• en Martinique, la ligne de TCSP entre Fort-de-France et Le Lamentin depuis août 2018 ;
• à Metz, le Mettis (ligne A et ligne B);
• à Mulhouse, le bus à haut niveau de service de Mulhouse ;
• à Nancy, le bus à haut niveau de service de Nancy ;
• à Nantes, le Busway de Nantes, lignes 4 et 5 ;
• à Nîmes, les lignes T1 et T2
• dans le Grand Nouméa, le projet « Neobus » est entré en service en octobre 2019.
• à Pau, Fébus depuis juillet 2019. Cette unique ligne de BHNS circule grâce à 8 VanHool ExquiCity, qui ont la particularité de recevoir, ici, une motorisation hydrogène. Ces bus, commandés par le réseau Idélis, bénéficient de prises électriques et de sièges en cuir ;

Bus à Haut Niveau de Service de Pau.

• à Rouen, le TEOR ;
• à Saint-Brieuc, le TEO (Transport Est-Ouest) ;
• à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), Hélyce ;
• à Strasbourg, les lignes G et H[23] (bus à haut niveau de service de Strasbourg) ;
• à Toulouse, le seul et unique projet de construction de ligne BHNS a été abandonné à la faveur d'un changement de municipalité ; la ville dispose malgré tout de lignes fonctionnant comme un BHNS, en site propre sur tout le tracé ou non : Linéo ;
• dans la métropole de Tours, Tempo 2 dessert Tours et Chambray-lès-Tours[24] ;

• à Montpellier : projet de 4 lignes de BHNS, mise en service prévue entre 2020 et 2025 ;
• à Limoges, un projet de 2 lignes de BHNS devrait voir le jour à l'horizon 2023[25] ;
• à Paris, un BHNS pourrait voir le jour sur les quais hauts de la rive droite, à la suite de la décision d'Anne Hidalgo ;
• en région parisienne, le BHNS passera par le TCSP Barreau de Gonesse, la ligne de bus RATP 393, la ligne 1 du T Zen et le Trans-Val-de-Marne ;
• à Bordeaux, après des plaintes de riverains et plusieurs DUP annulées[26]^,[27], les travaux du BHNS reliant la gare Saint-Jean à la commune de Saint-Aubin-de-Médoc ont commencé début 2021. La ligne est prévue pour le 1^er quadrimestre 2024[28].
• à Metz, une troisième ligne de Mettis est en projet pour 2025, reliant Marly à Metz-Centre via Montigny-les-Metz[29]. La Ligne A du Mettis devrait quant à elle être prolongée à Borny vers l’hôpital Robert-Schuman au moyen d’une nouvelle branche[29].
• à Thionville, un BHNS est prévu pour 2026[30] ;
• à Chartres, le BHNS ouvrira ses portes en 2020. 4 lignes seront créées (en sens des aiguilles d'une montre, en commençant par le nord-est) : Gare-Madeleine, Gare-Hôpital, Gare-Lucé, et Gare-Mainvilliers ; la ligne Gare-Madeleine étant la première à être mise en service, suivie par la ligne Gare-Lucé ;
• À Reims, le maire Arnaud Robinet veut mettre en place deux lignes, sud-nord et est-ouest, de BHNS d'ici la fin du mandat, qui s'ajouteraient aux lignes de tramway et à l'ensemble du réseau Citura[31]
• à Brest, une ligne de BHNS verra le jour en 2025
• à Antibes, une ligne desservant Sophia-Antipolis est en construction[32]

• Liste des bus à haut niveau de service
• TCSP

• THNS urbains et périurbains sur le site du Cerema
• Amaury Ruillère, Maxime Bouly, Adrien Michon, et Sandrine Nascimento, “Les lignes à haut niveau de service peuvent-elles donner un second souffle aux réseaux de transports urbains ?.” Février 12, 2008 [PDF]
• Projet de recherche sur les systèmes de BHNS en Europe

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