Tramway de Nice

L’ancien tramway

Le premier réseau de tramway de Nice, le Tramway de Nice et du Littoral a vu le jour en 1900, avant d'être complété par un réseau départemental en 1906. L'ensemble du réseau est électrifié en 1910.

Dans les années 1920, le réseau compte onze lignes dont certaines sont utilisées partiellement pour transporter des marchandises. Toutefois, comme dans la majorité des villes de France, le tramway est jugé comme une gêne pour le trafic automobile, si bien que le bus lui est préféré sur certaines lignes dès 1927. La dernière ligne de tramway de Nice ferme le 10 janvier 1953.

Une rame de la ligne 1 du nouveau tramway circulant sur une section engazonnée et sans caténaire

Comme de nombreuses villes en France, Nice connaît à la fin du XX^e siècle d'importants problèmes de circulation, notamment du fait que la plupart des activités économiques sont concentrées dans le centre-ville. Les déplacements sont alors exclusivement pensés pour l'automobile, comme en témoigne la construction du contournement routier dans les années 1970. Bien que contactée en 1975 dans le cadre du concours Cavaillé, Nice n'a pas donné suite. Le maire de l'époque, Jacques Médecin, préfère alors au tramway un système de transport en commun souterrain, de type VAL ou ARAMIS.

L'idée d'un métro ne s'étant pas concrétisée, des études sur la réalisation d'un transport en commun en site propre sont finalement menées à partir de 1987. La ville de Nice commence à mettre en place des lignes de bus en site propre à partir de 1997, avant de lancer une concertation sur la mise en place d'une première ligne de tramway en 1998. La ligne prévue doit relier le quartier de Las Planas à celui de Pasteur par la gare et le centre-ville selon un tracé parabolique

Le choix se porte sur le tramway car ce mode de déplacement est plus fiable que le bus, soumis aux aléas de la circulation automobile tout en demeurant bien moins cher qu'une ligne de métro. Pour préserver l'esthétique de certaines parties du centre-ville et ne pas gêner les chars du carnaval de Nice, il est prévu que la tramway circule sans ligne aérienne de contact sur deux portions. Après les difficultés techniques rencontrés par Bordeaux lors de la construction de son réseau, l'alimentation par le sol développée par Alstom est cependant écartée au profit de batteries embarquées, ce qui constitue alors un cas unique en France.

Le tramway est déclaré d'utilité publique en 2003 et les travaux d'aménagement commencent la même année. La mise en service au public intervient le 24 novembre 2007, après plusieurs semaines de tests techniques, même si certains travaux de finition, notamment le bétonnage des voies, n'étaient pas encore achevés à cette date. La nouvelle ligne entraîne un remaniement du réseau de bus et se substitue aux lignes 1, 2, 5 et 18. Sa construction s'accompagne également de projets de réaménagement urbains, avec notamment la piétonisation de la place Masséna et de l'avenue Jean Médecin.

La première ligne rencontre un franc succès. Dans les mois suivant le lancement du tramway, on comptabilisait entre 65 000 et 70 000 voyages quotidiens[3]. En janvier 2011, le nombre de voyageurs enregistrés par jour est de 90 000[4].

Accès à la station souterraine Jean Médecin sur la ligne 2.

Intérieur de la station souterraine Jean Médecin sur la ligne 2.

Après le succès de la ligne 1, le maire de Nice, Jacques Peyrat, annonce la création d'une seconde ligne est-ouest. Ce projet est ensuite repris à partir de 2008 par son successeur, Christian Estrosi, qui envisage un passage sur la promenade des Anglais. Devant la controverse, c'est finalement un tracé en souterrain, plus central, qui est choisi pour la traversée du centre-ville. La ligne 2, qui se scinde en deux branches à son extrémité, doit desservir le port, l'hôpital Lenval, l'aéroport et le CADAM, offrant des correspondances avec la première ligne aux stations Jean Médecin et Garibaldi. Au niveau de la gare de Saint-Augustin est prévu la réalisation d'un nouveau pôle multimodal, en lien avec la construction de l'éventuelle ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur.

En parallèle est décidée la construction d'une ligne 3 reliant l'aéroport à la plaine du Var, secteur en plein développement où doit alors notamment s'installer le stade Allianz Rivera, lequel est inauguré en 2013 et sera utilisé pour la coupe d'Europe de football de 2016. Une extension jusqu'à Cagnes-sur-Mer depuis Saint-Augustin, la ligne 4, est également évoquée, tandis que la ligne 1 doit être étendue au nord-est jusqu'à La Trinité ou une correspondance sera créée avec le réseau SNCF.

Une première extension de la ligne 1, d'une seule station, est inaugurée en 2013, en prélude à son extension jusqu'à La Trinité. Le nouveau terminus, Hôpital Pasteur, dessert l'hôpital éponyme, jusque là relié au tramway par un bus navette, et en améliore grandement l'accès. Certaines rames sont également allongées par l'ajout d'un module central afin de faire face à l'augmentation du trafic.

Le premier tronçon de la ligne 2 reliant CADAM et Magnan est inauguré le 30 juin 2018. Il est suivi le 15 décembre de la branche desservant l'aéroport. Le tronçon souterrain, permettant de rejoindre la ligne 1, est achevé à l'automne 2019, la partie reliant Magnan à Jean Médecin (3 stations) étant inaugurée le 28 juin 2019.

La ligne 3 est inaugurée le 13 novembre 2019.

Une extension de la ligne 2 a été évoqué, du CADAM vers l'Hotel de Ville de Saint-Laurent-du-Var avec la création d'un pont réservé aux modes doux (vélo, tram, piétons) ou celle d’un téléphérique au-dessus du Var.[5].

Ligne 3 devant l'Allianz Riviera.

Le réseau compte actuellement trois lignes de tramway, numérotées 1, 2 et 3. La ligne 1 relie la station Henri Sappia, au nord-ouest de l'agglomération, à Hôpital Pasteur, au nord-est. Elle dessine un « U », reliant les deux principaux vallons niçois via le centre-ville. Toutes les stations sont aériennes, à l'exception du terminus Henri Sappia qui est situé sous les bâtiments du centre de maintenance. En dehors des traversées des places Masséna et Garibaldi ou les rames circulent sur batterie, l'alimentation se fait par ligne aérienne de contact. La ligne 2 relie dans le sens est-ouest "port Lympia" à Nice-ouest, puis se divise en deux branches: l'une dessert l'aéroport de Nice, l'autre le centre administratif. Dans les deux cas le tronçon est partagé en partie avec la ligne 3. Sa desserte du centre-ville s'effectue en souterrain, mais les correspondances avec la ligne 1 en surface sont possibles. La ligne 3 relie l'aéroport de Nice au quartier de Saint-Isidore, le long de la plaine du Var, avec un trajet partagé dans sa partie sud avec la ligne 2.

Pour la ligne 1, la desserte se commence tôt le matin à 4 h 25 au départ de Henri Sappia et se termine vers 21 h. À partir de là, le service de nuit commence de 21 h jusqu’à 1 h 35 à Henri Sappia.

Le service doit suivre une fréquence de quatre à cinq minutes du lundi au vendredi, cinq à six minutes le samedi et huit minutes le dimanche et jours fériés.

Quais 2 et 3 à la station Pont Michel (ligne 1)

Toutes les stations sont équipées de deux quais d’une part et d’autre de la voie, d’abribus avec sièges, de distributeurs automatiques de titres de transport et d’un totem construit spécialement pour l’accompagnement artistique. Exception est faite pour les stations Borriglione (L1), "Paul Montel / Les moulins" et "Digues des Français" (L2) qui sont équipées d’un seul quai central et les stations Pont Michel et Grand Arénas, qui sont équipées de trois voies à quai. Plus tard ont été rajoutés des validateurs de billets sur le quai afin que la montée des passagers dans le tramway se fasse plus rapidement.

Lors de leur construction, les quais ont été spécialement construits à la même hauteur que le plancher du tramway afin d’être accessible aux personnes à mobilité réduite.

Les stations souterraines de la ligne 2 (Garibaldi/Le Chateau, Durandy, Jean Médecin, Alsace-Lorraine) sont toutes les quatre construites sur le même modèle : premier niveau avec les distributeurs de billets, portiques et accès tandis que le second niveau donne accès aux deux directions, le dernier niveau étant occupé par les voies et quais.

L’intégralité de la ligne 1 est équipée de panneaux numériques à DEL et l'intégralité de la ligne 2 est équipée d'écrans LCD. Ils permettent de donner des informations aux voyageurs. Ces panneaux peuvent afficher diverses informations : nom du terminus, temps d’attente avant la prochaine ligne, heure, etc. Des messages complémentaires peuvent être écrits afin de donner plus d’informations suivant la situation (perturbation, panne, accident, etc.).

Citadis de 44 mètres en circulation

Le réseau était uniquement composé de rames Citadis 302 fabriquées par Alstom. Les vingt-huit rames à cinq éléments mesuraient toutes 33 m. Fin 2012, quinze rames (n^o 14 à 28) se sont vu ajouter deux éléments afin d'atteindre 44 m[12] et sont donc devenues des Citadis 402.

En 2015, Alstom a remporté le marché pour fournir 19 rames Citadis X05 pour une entrée en service mi-2018 sur la ligne 2. Fin 2017, six autres rames sont commandés pour servir sur la ligne 3 à partir de 2019[13].

Les rames sont équipées de batteries qui permettent de rouler entre la place Masséna et la place Garibaldi sans LAC (ligne aérienne de contact).

En octobre 2019, la métropole annonce l'acquisition de neuf rames Citadis 405 supplémentaires pour la ligne 2, portant leur nombre à vingt-huit, ainsi que l'allongement des treize dernières rames courtes de la ligne 1 pour les porter à 44 m.

Ligne	Modèle	Rames	Numérotation	Commentaire
	Alstom Citadis 402	28	001 – 028	Allongement de toutes les rames de 33 à 44 m.
	Alstom Citadis 405	19	029 – 047 054 – 062	Commandées en 2015 pour livraison en 2018. Commandées en 2019 pour livraison en 2021.
	Alstom Citadis 405	6	048 – 053	Commandées en 2017 pour livraison en 2019.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». Tout le long de la ligne se trouvent des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d’itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours.

Les signaux d’exploitation à un carrefour possèdent plusieurs indications : une barre horizontale de couleur blanche signale l’arrêt, un rond blanc annonce un signal d’arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d’aide à l’exploitation complète ces signaux, un losange jaune signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour et un point d’exclamation bleu signalant que la barre verticale va s’allumer.

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  Signal indiquant une direction droite et une vitesse limitée à 5 km/h sur la voie de gauche
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  Signal 48 marquant l’arrêt impératif et une vitesse limitée à 5 km/h
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  Signal 28 marquant l’arrêt impératif

Un dépôt est situé à la station Henri Sappia, où toutes les rames de la ligne 1 y sont entreposées. Ce dépôt sert également à la maintenance mécanique et à l’entretien des rames. Un autre dépôt, situé à proximité du terminus du centre administratif, sert de remisage pour les lignes 2,3 et prochainement pour la future ligne 4.

Véhicule rail-route pour le nettoyage des voies

Lors d’accidents, de fêtes, de manifestations ou d’incidents sur les voies, le trafic peut être perturbé voire interrompu. Suivant la situation, un service de bus de substitution peut être mis en place et les terminus se voir changer[14].

Le tramway étant géré par Lignes d'Azur, la tarification se fait de la même manière que le réseau de bus. Un ticket à l'unité coûte 1,50 € et peut être utilisé aussi bien dans le tramway que dans le bus pour effectuer un trajet aller et une correspondance dans la limite de 74 minutes. Le ticket peut être acheté à bord d’un bus ou grâce à un distributeur automatique situé sur le quai. L’achat à l’intérieur même du tramway ne peut pas être fait. Une fois acheté, le ticket doit être oblitéré grâce aux validateurs situés soit à bord du bus ou du tramway soit sur le quai. Le titre de transport auparavant à 1 € (toujours disponible à ce tarif avec une carte multivoyages de 10 trajets) permettait à Nice de proposer l'un des déplacements en transport en commun les moins chers de France.^{[réf. souhaitée]}

L’usager peut également utiliser un titre d’abonnement quotidien (sous la forme de ticket à oblitérer), mensuel ou annuel par carte magnétique proposé à la vente dans des agences.

• 
  Ticket validé
• 
  Véhicules de la brigade mobile d’intervention

Logo des Parcazur pour voitures

Des parcs relais, appelés « P+R » ou « Parcazur », ont été mis en place à proximité de certaines stations du tramway ou de gare de chemins de fer afin d’inciter les usagers à laisser leur moyen de locomotion personnel au parking et d’utiliser les transports en commun à proximité dont le tramway. Ils sont gérés par Lignes d'azur.

En 2012, le réseau dénombre cinq parcs relais mais avec la création des lignes 2 et 3 du tramway, le nombre de Parcazur monte a neuf avec la création de P+R a Carras les Bosquets, Port Lympia, Charles Ehrmann et Saint Isidore.

En janvier 2020, un nouveau type de Parcazur ouvre à Gare Thiers, il est strictement réservée aux vélos et a une capacité d’accueil de 180 vélos.

Véhicule

Nom	Coordonnées	Nombre de places	Lignes desservies	Statut
Henri Sappia	43° 43′ 49″ N, 7° 15′ 13″ E	765 (dont 20 PMR)		Ouvert
Palais des Expositions	43° 42′ 28″ N, 7° 16′ 51″ E	386 (dont 11 PMR)		Ouvert
Vauban	43° 42′ 35″ N, 7° 17′ 12″ E	361 (dont 9 PMR)		Ouvert
Pont Michel	43° 43′ 21″ N, 7° 17′ 25″ E	260 (dont 6 PMR)		Ouvert
Charles Ehrmann	43.676154, 7.197086	628 (dont 13 PMR)		Ouvert
Carras – Les Bosquets	–	241 (dont 12 PMR)		Ouvert
Port Lympia	–	96 (dont 2 PMR)		Ouvert
Magnan	–	400		Projet (2040)
Saint-Isidore	–	210 (dont 4 PMR)		Ouvert
Lingostière	–	400		Projet (2040)
Barraques	–	400		Projet (2040)
Saint-Laurent-du-Var - Gare SNCF	–	–	4	Projet (2026)
Cagnes-sur-Mer - Val Fleuri	–	500		Projet (2026)
Cagnes-sur-Mer - Parc des sports Sauvaigo	–	–	4	Projet (2026)
La Trinité – Anatole France	–	500	5	Projet (2026)
Échangeur autoroutier Nice-Est	–	600	5	Projet (2026)
Place Goiran	–	300	BHNS Gambetta	Projet (2040)
Hôtel de ville de Saint-Laurent-du-Var	–	400	Téléphérique CADAM	Projet (2026)

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Après l'extension jusqu'à Hôpital Pasteur en 2013, la ligne 1 devrait être prolongée dans un premier temps de 7 stations jusqu'à l'Ariane Nord, puis dans un second temps jusqu'à la commune de la Trinité. Ce projet a finalement été abandonné puis repris en juin 2019 mais, à présent, il est prévu de créer un tram-train entre le terminus de la ligne 1 "Hôpital Pasteur" et la gare de Drap-Cantaron, mais lors des élections municipales 2020, au second tour le maire sortant, Christian Estrosi annonça que cette extension pourra finalement se faire en tramway "classique" ce qui selon le candidat Estrosi serait moins cher que la création d'un tram-train. Des études ont été lancées avec la SNCF pour déterminer quel sera le mode de transport choisi.

Le 20 août 2020, Mr Estrosi officialise l'abandon du projet du tram-train, donc l'extension de la ligne 1 se fera en tramway "classique" sur la totalité de l'extension, donc l'extension se fera de l’arrêt "Hopital Pasteur" jusqu'à la Gare SNCF gare de Drap-Cantaron, de Pasteur jusqu’à la Trinité la ligne 1 sera à deux voies, mais de la Trinité jusqu'à la Gare SNCF de Drap-Cantaron, la ligne 1 circulera en voie unique, cette voie unique sera insérée juste à côté de la voie ferrée de la Ligne Nice-Tende, cette configuration mènera potentiellement à une exploitation avec un tramway sur deux en direction de Drap Cantaron.

Les appels d'offres pour le choix des entreprises qui construiront cette extension seront lancés en 2021, pour un début des travaux en 2022 et une livraison à l'horizon 2025-2026.

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À l'horizon 2030, la ligne 3 devrait être prolongée au nord de Saint-Isidore vers le centre commercial de Lingostière.

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La ligne 4 est présentée dans un premiers temps en 2009 comme une extension de la ligne 2 puis en 2011 comme une ligne à part entière.

• 
  Plan de la ligne présenté en 2011.
• 
  Carte de la ligne présentée en 2011.

En juin 2019, la métropole Nice Côte d'Azur présente un tracé prévisionnel et un calendrier portant une mise en service entre la fin 2025 et début 2026.

Le tracé a été actualisé par la métropole, il est désormais prévu que la ligne 4 fasse son terminus au parc des sports Sauvaigo. Du 15 février au 31 mars 2021, s'est tenu la concertation publique de la ligne 4.

			Station	Coordonnées	Lieu	Correspondances
	■		Grand Arénas	43° 40′ 12″ N, 7° 12′ 53″ E	Saint-Augustin, Nice	TER Provence-Alpes-Côte d'Azur
	x		Parc des expositions et des congrès		Saint-Augustin, Nice
	x		Saint-Laurent-du-Var		Saint-Laurent-du-Var	TER Provence-Alpes-Côte d'Azur
	x		Institut Arnault Tzanck (variante 1) Flots Bleus (variante 2) Port de Saint-Laurent-du-Var (variante 2)		Saint-Laurent-du-Var
	x		Vauban (variantes 1 et 3) Mimosas (variante 3)		Saint-Laurent-du-Var
	x		Val Fleuri (variante 1) Le Cros / Centre de loisirs (variante 2)		Cagnes-sur-Mer
	x		Cros-de-Cagnes		Cagnes-sur-Mer	TER Provence-Alpes-Côte d'Azur
	x		La Pinède		Cagnes-sur-Mer
	x		Hippodrome		Cagnes-sur-Mer
	x		Maréchal Juin		Cagnes-sur-Mer	TER Provence-Alpes-Côte d'Azur
	x		La Villette		Cagnes-sur-Mer
	x		Square Bourdet		Cagnes-sur-Mer
	x		Parc des sports		Cagnes-sur-Mer

Note[NB 1]

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Durant la campagne électorale, le candidat Estrosi (depuis réélu maire) propose la création d'un BHNS sur l'axe Gambetta / Cessole pour désengorger la ligne 1.

Du 17 au 25 août 2020, un Heuliez Gx437 Linium électrique est testé sur la ligne de bus 23.

Le 20 août 2020, le président de la métropole Nice Côte d'Azur annonce que ce futur BHNS devrait pouvoir transporter trente mille usagers par jour et sa création devrait intervenir d'ici deux à trois ans.

Le 1^er décembre 2008, l’architecte Marc Barani, concepteur du pôle multimodal de 65 000 m² à Nice-nord, est récompensé du prix de l'Équerre d'argent par la ministre de la Culture Christine Albanel[15]^,[16]^,[17].

Le 8 décembre 2009, le réseau reçoit le « Pass d’or » lors du 18^e palmarès des mobilités[18]. Le 11 décembre 2012, il reçoit le « Pass de bronze » lors du 21^e palmarès des mobilités[18].

En juin 2013, Marc Barani est de nouveau récompensé, il reçoit le grand prix national de l'architecture[19].

• Frédéric Parisot, « Tramway de Nice : rien n’échappe à la supervision », Mesures, n^o 805,‎ mai 2008, p. 41-45 (résumé, lire en ligne [PDF])

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