Liste des métros en France

Cet inventaire n'inclut pas le Réseau express régional d'Île-de-France (RER), qui s'apparente au « grand » chemin de fer (gabarit, circulation à gauche, exploitation mixte RATP/SNCF). Le tramway de Rouen, bien que localement dénommé « métro », est également exclu car ses caractéristiques techniques (plancher bas, matériel tramway, sections importantes en voirie) le rapprochent plus d'un métro léger.

Réseau[1]	Longueur (km)	Nombre de lignes	Nombre de stations	Ouverture	Exploitant	Matériel roulant	Lignes	Remarques
Métro de Paris	219,9	16	302[2]	1900	RATP	MP 59 MF 67 MP 73 MF 77 MF 88 MP 89 MF 01 MP 05 MP 14	En service : En construction :	2 lignes automatiques (lignes 1 et 14) En cours d'automatisation :
Métro de Lyon	32,05	4	40	1974	TCL (groupe Keolis)	MPL 75 MCL 80 MPL 85	En service :      En projet : E	1 ligne automatique (ligne D) + 1 ligne à crémaillère (ligne C)
Métro de Marseille	21,6	2	31	1977	RTM	MPM 76
Métro de Lille Métropole	43,7	2	60	1983	Ilévia (groupe Keolis)	VAL 206 VAL 208		Lignes automatiques (VAL)
Orlyval	7,3	1	3	1991	RATP	VAL 206		Ligne automatique (VAL)
Métro de Toulouse	28,2	2	38	1993	Tisséo	VAL 206 VAL 208 VAL 208 NG VAL 208 NG2	En service :    En projet :	Lignes automatiques (VAL)
Métro de Rennes	9,4	1	15	2002	STAR (groupe Keolis)	VAL 208 VAL 208 NG CityVal	En service : En construction :	Ligne automatique (VAL)
CDGVAL	4	2	8	2007	Aérosat (85 % Keolis, 15 % Siemens)	VAL 208		Ligne automatique (VAL)

Une rame MF 01 de la ligne 2 du métro de Paris quittant la station Barbès - Rochechouart en direction de Porte Dauphine, en octobre 2010.

La construction du métro de Paris.

L'idée d'un chemin de fer métropolitain à Paris apparaît durant les années 1870, après le succès de la première ligne de métro au monde ouverte à Londres en 1863. L'encombrement progressif de la voirie rend encore plus urgent la réalisation d'un réseau. Mais une opposition apparaît très vite entre la Ville de Paris, qui souhaite un réseau à petit gabarit strictement urbain, et les grandes compagnies de chemin de fer ainsi que l'État, qui souhaitent un réseau à grand gabarit reliant les grandes gares têtes de ligne. Ce bras de fer retarde de plus d'un quart de siècle le début des travaux. L'approche de l'Exposition universelle de 1900 fait plier l'État, et après confrontation de nombreux projets parfois farfelus, Paris inaugure sa première ligne le 19 juillet 1900. Le réseau connaît un rapide développement, et compte déjà huit lignes dix ans plus tard.

Le choix technologique du petit gabarit (2,40 m) et d'une desserte fine aux stations rapprochées enferme le métro parisien dans les limites de la ville, puis, à partir de 1934, à la proche banlieue en pleine expansion. L'impossibilité d'étendre ce réseau à la grande banlieue, à cause de son gabarit trop restreint et d'une longueur excessive des parcours en raison des stations trop proches dans le centre, amène l'idée de la création d'un métro régional dès les années 1920. La première application concrète est le transfert de la ligne de Sceaux à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui exploite le métro, après une profonde modernisation de cette ancienne ligne ferroviaire de la banlieue sud. Mais la Seconde Guerre mondiale met provisoirement fin à toute extension de cette amorce d'un réseau suburbain.

La croissance soutenue de la banlieue parisienne après 1945, la saturation progressive des principales lignes de métro et la multiplication des encombrements automobiles incitent les gouvernements successifs à enfin mettre en œuvre un réseau ferroviaire à grand gabarit. Les deux premiers tronçons du « métro régional » ouvrent en 1969. En 1977, les deux tronçons est et ouest sont connectés dans une vaste gare souterraine au cœur de Paris, la gare de Châtelet - Les Halles, où est également prolongée la ligne de Sceaux. L'ensemble prend le nom de réseau express régional (RER) et se complète durant les années 1980 et 1990 de nouvelles lignes et tronçons. En parallèle, le métro se modernise, avec le renouvellement du matériel roulant et la modernisation de l'infrastructure et de l'exploitation. En 1998, ouvre la première ligne de métro automatique dans la capitale : la ligne 14. En 2012, l'automatisation de la ligne 1 est terminée, et la RATP envisage d'automatiser la ligne 4.

Une rame MPM 76 à quai au terminus La Fourragère (métro de Marseille).

MCL80 sur la ligne C à Lyon.

À la fin des années 1960, l'augmentation constante de la circulation automobile consécutive à l'expansion des banlieues, et l'asphyxie des centres-villes, amènent les municipalités de Lyon et Marseille, deuxième et troisième agglomérations de France, à se doter d'un métro.

Lyon inaugure sa première ligne en 1974, la ligne C, un ancien funiculaire reconverti en métro à crémaillère, ce qui reste un cas unique au monde. La ville ouvre ses deux premières lignes entièrement nouvelles en 1978, la ligne A est-ouest, et la courte ligne B nord-sud. Marseille ouvre sa première ligne en 1977, la ligne 1 desservant le centre et l'est de la ville. La proximité des dates d'ouverture et le cheminement parallèle de leur réalisation expliquent la similitude relative des deux réseaux, qui ont fait le choix d'un réseau lourd, seul le gabarit du matériel roulant, plus généreux à Lyon, étant différent. Toutes les lignes (à l'exception de la ligne C de Lyon) sont dotées de matériel sur pneus, technique mise au point sur le réseau parisien par son exploitant, la Régie autonome des transports parisiens (RATP).

Le trafic connaît une rapide montée en puissance et confirme le juste choix de ces réalisations. Dès 1980, la ligne 1 du métro de Marseille transporte quotidiennement en moyenne 95 000 voyageurs, tandis que la ligne A du métro de Lyon en transporte 165 000 voyageurs[3]. L'expansion du trafic incite à prolonger les lignes existantes ou à en réaliser de nouvelles. À Marseille, la ligne 1 est prolongée de part et d'autre, tandis qu'en 1984, est ouverte une seconde ligne reliant le nord et le sud de la cité phocéenne. À Lyon, la ligne D ouvre en 1991 sur un axe est-ouest ; l'année suivante, elle fonctionne en mode intégralement automatique, ce qui constitue une première pour un métro à grand gabarit. En 2019, Lyon compte quatre lignes de métro et Marseille deux lignes.

Une rame du métro de Rennes.

Une rame VAL 208 du métro de Lille.

Lille inaugure sa première ligne de métro en 1983. Il ne s'agit pas ici d'un métro lourd classique, mais de véhicules automatiques légers, le VAL, à gabarit réduit, monté sur pneus, et surtout, intégralement automatique, ce qui constitue une première mondiale. D'abord destiné à relier la ville nouvelle de Villeneuve-d'Ascq à Lille, ce qui explique aussi l'abréviation VAL, ce système original est mis au point par Matra, qui propose cette solution de rames courtes sans conducteurs mais à fréquence élevée. La communauté urbaine décide en 1974 la construction d'un réseau urbain de type VAL. Grâce à son architecture et à son roulement sur pneus, les accélérations et décélérations sont importantes ce qui assure une vitesse commerciale élevée. L'absence de conducteur assure des charges d'exploitation plus réduites et une plus grande souplesse d'exploitation. Une seconde ligne est ouverte en 1989. En 1993, après dix années d'exploitation de la première ligne, le métro de Lille transporte 220 000 voyageurs par jour ouvrable[4]. En 2008, avec 45 km, le métro de Lille est le second de France par son kilométrage. La ligne 2 est par ailleurs la plus longue ligne de métro de France avec 31,7 km et 44 stations.

Le succès du VAL à Lille amène les municipalités de Toulouse et Rennes à se doter d'un système équivalent. Toulouse choisit cette technologie en 1985 au détriment du tramway et inaugure sa première ligne en juin 1993[5]. Après de multiples rebondissements politiques[6], Rennes inaugure sa ligne de VAL en 2002. Les opposants au maire de l'époque, porteur du projet, font valoir qu'un tramway coûterait au minimum de 15 à 25 % moins cher et serait plus en adéquation avec les besoins d'une agglomération de seulement 365 000 habitants (520 000 dans l'aire urbaine) en 1999, ce qui en fait, lors de son inauguration, la plus petite ville du Monde à posséder une ligne de métro[7].

Une rame VAL 208 du CDGVAL.

Le succès de la technologie VAL amène la création de dessertes de type métro automatique pour les deux grands aéroports de Paris : Orly puis Roissy-Charles-de-Gaulle.

Depuis 1991, Orlyval assure une desserte des deux aérogares de l'aéroport d'Orly à partir de la gare d'Antony sur la ligne B du RER. Cette ligne de 7 km, bien plus modeste en longueur et fréquentation que les autres réseaux de métro existants, est financée sur fonds entièrement privés. La sous-estimation de la rupture de charge imposée à Antony, le tarif élevé ainsi que la concurrence d'autres lignes de transport entraînent une fréquentation très faible, atteignant à peine 30 % des prévisions. La ligne, qui constitue un désastre commercial, est très vite prise en charge par la RATP qui en assure depuis l'exploitation, avec une hausse de fréquentation encourageante[7].

Dernier né des réseaux de métro en France, le CDGVAL, ouvert en 2007, assure une desserte uniquement interne de la plate-forme aéroportuaire de Roissy-Charles-de-Gaulle. Ce petit réseau compte deux lignes : la ligne 1, longue de 3,5 km, qui relie entre eux les trois terminaux et les parkings, et la courte ligne 2, longue de seulement 1 300 m, qui relie un terminal à deux satellites d'embarquement. Contrairement à Orlyval, son utilisation est entièrement gratuite et, cas unique en France, voire en Europe, pour un métro, la ligne 1 fonctionne 24 h/24 avec un service réduit la nuit.

Plan du réseau Grand Paris Express.

Le prolongement de quatre lignes du métro parisien est actuellement en cours de réalisation :

• ligne 4 de Mairie de Montrouge à Bagneux pour 2021[10] ;
• ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier en 2023 ;
• ligne 12 de Front Populaire à Mairie d'Aubervilliers en décembre 2021[11]^,[12] ;
• ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen d'ici 2020[13].

Un autre projet est celui du Grand Paris Express, un réseau composé de quatre lignes de « supermétro automatique régional » d'une longueur totale de 200 kilomètres[14], en boucle autour de Paris, réalisé conjointement par la Société du Grand Paris (SGP) et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Les enquêtes publiques des différents tronçons sont terminées à la fin de 2016. La ligne 15 du métro de Paris est en cours de construction. La première partie est prévue pour fin 2021. La ligne 16 du métro de Paris , la ligne 17 du métro de Paris et la ligne 18 du métro de Paris sont aussi en construction.

Plan du réseau rennais avec la future ligne B (en vert).

Une seconde ligne de métro est en cours de construction et doit être mise en service à l'horizon début 2022. La ligne B sera d’orientation générale nord-est – sud-ouest, reprenant un trajet à mi-chemin entre les lignes de bus C1 et 9. Elle reliera les quartiers de La Courrouze, Cleunay, la Mabilais, la gare, le centre-ville de Rennes, Maurepas, Beaulieu, les Longs-Champs, avec terminus à Cesson - Viasilva. La ligne B sera en correspondance avec la ligne a aux stations Gares et Sainte Anne. Le centre de maintenance sera en bout de ligne, après la station Saint-Jacques - Gaîté, occupant des terrains militaires de l'autre côté de la rocade de Rennes[15].

Le PDU de la ville de Marseille adopté en 2013, prévoit à l'horizon 2033 une troisième ligne venant compléter le réseau, entre la gare Saint-Charles et le quartier du Merlan[16]. Toutes les lignes du réseau seraient automatisées à l'horizon 2020, car le matériel actuel arrive en fin de vie.

Dans le cadre de la desserte du terminal T4, une nouvelle ligne de CDGVAL est envisagée. Ce terminal est prévu au nord de l'aéroport pour la fin de la décennie 2010, et la nouvelle ligne assurerait une correspondance avec la gare de la ligne 17 du Grand Paris Express qui est envisagée au niveau de ce terminal T4[17].

Plan du réseau à l'horizon 2025

Les travaux de la troisième ligne de métro ont commencé en 2019, à la suite de l'élection en 2014 du nouveau maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc. Ce projet consiste en une ligne de 27 km reliant le site Airbus de Colomiers au site Airbus Defence and Space du Palays et passant par la gare Matabiau. Le débat public sur ce projet, baptisé Toulouse Aerospace Express[18], a eu lieu en 2016 et le contour final du projet, incluant le prolongement de la ligne B et la transformation de la desserte aéroportuaire par une navette de tramway rapide, définitivement adopté le 27 novembre 2019. Les premiers creusements devraient avoir lieu courant 2020 pour une livraison en 2025.

Le prolongement de la ligne B jusqu'aux Hôpitaux Sud à Saint-Genis-Laval est prévu pour 2023[19] et est actuellement en travaux. Par ailleurs, une cinquième ligne de métro est à l'étude (ligne E). Elle relierait la station Bellecour à la Gare TER d'Alaï en traversant le 5^e arrondissement de Lyon et la commune de Tassin, en banlieue ouest. La concertation publique autour du projet amène les décideurs à réaliser des études complémentaires au sujet d'un prolongement vers l'Est (jusqu'à la Part-Dieu) d'une part, et d'un prolongement vers l'Ouest d'autre part. Son ouverture est projetée à l'horizon 2030.

Le débat sur la construction d'un réseau de métro à Bordeaux est ancien. Un premier projet de métro VAL, porté par le maire de l'époque Jacques Chaban-Delmas, a ainsi été envisagé de 1986 à 1993 avant d'être abandonné au profit du tramway de Bordeaux. Les raisons de son abandon sont principalement la faible densité de l'agglomération, son coût extrêmement élevé et l'inconsistance des sous-sols[20].

À partir de 2017, devant la saturation du tramway et la croissance démographique de la métropole bordelaise, la possibilité d'un réseau de métro fait son retour dans le débat public et est évoquée par le maire Alain Juppé. Une association citoyenne, Métro Bordeaux, esquisse un réseau de deux lignes réutilisant notamment la ceinture ferroviaire.

Une étude exploratoire, entreprise début 2019 à la demande de Bordeaux Métropole, démontre la pertinence à l'horizon 2030 d'une ligne reliant Bouliac au parc des expositions via la gare Saint-Jean et les boulevards circulaires. Toutefois, en septembre 2019, Patrick Bobet, président de la Métropole, annonce que le projet de métro est repoussé sine die en raison de son coût, estimé à 1,4 milliard d'euros. La Métropole juge en effet prioritaires l'extension du tramway et la réalisation du RER bordelais.

En janvier 2020, Patrick Bobet déclare toutefois que le métro sera un jour « indispensable » et que les études devront être relancées au cours de la prochaine mandature[21].

La possibilité d'une ligne de métro à Nantes est évoquée à partir de 2019 afin de contribuer à l'amélioration des mobilités et à la réduction du trafic automobile dans la métropole. Le collectif citoyen Métro Nantes réalise un projet sommaire proposant une ligne circulaire passant par la gare, l'île de Nantes et la gare maritime avec une antenne vers Saint-Herblain[22].

Les candidates aux élections municipales de 2020 Johanna Rolland (PS) et Valérie Oppelt (LREM) intègrent à leur programme la promesse d'étudier la faisabilité du métro[23].

Un projet est également à l'étude pour relier la gare de Vitrolles-Aéroport-Marseille-Provence et l'aéroport de Marseille Provence par un métro automatique à petit gabarit de type VAL. Le projet avait été étudié pour être réalisé entre 2015 et 2016. L'idée a été évoquée par Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF, Eugène Caselli, président de MPM et Jean-Yves Petit, vice-président de la région, chargé des transports. Le métro serait proche des lignes du CDGVAL ou d'Orlyval[24]. Il comporterait trois stations : Gare, MP1 et MP2.

• Hugues Beilin, Un métro pour le Grand Toulouse, Toulouse, Éditions Privat, 1993
• Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, t. III : L'Impact du chemin de fer, La Vie du rail, 1996, 263 p.
• Jacques Laupiès, Marseille et son métro, Marseille, Éditions Paul Tacussel, 1993, 201 p. (ISBN 2-903963-66-5)
• Jean Robert, Notre métro, Paris, Jean Robert, 1983, 512 p.
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions]
• René Waldmann (préf. D^r Frédéric Dugoujon), La Grande Traboule, Lyon, Éditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en Rhône-Alpes », 1991, 243 p., 24 cm, relié (ISBN 2-905230-49-5)
• René Waldmann, Les Charmes de Maggaly, Lyon, Éditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en Rhône-Alpes », 1993, 311 p., 24 cm, relié (ISBN 2-905230-95-9, OCLC 464982820, notice BnF n^o FRBNF35687226)

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