Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris

Afin de ne pas dépendre de l'Administration des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de métropolitain. En dépit des tensions entre l'État et la Ville pour le contrôle de l'opération, la proximité de l'échéance de l'Exposition universelle de 1900 amène les responsables à accélérer les démarches. En 1895, Louis Barthou, ministre des Travaux publics, reconnaît un intérêt local aux lignes à construire.

Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville ; ceux des accès, des voies et l'exploitation le sont à un concessionnaire. Le conseil municipal choisit en 1897 la Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain. La loi du 30 mars 1898 déclare d'utilité publique « la construction d'un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main ». La Compagnie générale de traction s'associe avec les établissements Schneider du Creusot et fonde la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le 18 avril 1899 avec un apport de 100 000 actions de 250 francs souscrites en Belgique.^{[réf. nécessaire]}

La construction commence sous la responsabilité de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe et la ligne 1 (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte le 19 juillet 1900 après vingt mois de travaux.

La ligne suivante, Porte Dauphine - Nation, est partiellement mise en service le 7 octobre 1902 et dans sa totalité le 2 avril 1903.

Le 1^er janvier 1931, la CMP achète la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris dont les lignes A et B deviendront respectivement les lignes 12 et 13.

Le 18 janvier 1938, la CMP reprend la ligne de Sceaux entre Massy et Luxembourg, qui était exploitée jusque-là par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

Le 1^er janvier 1942, le gouvernement de Vichy remplace le Comité des transports parisiens (autorité organisatrice instituée le 12 novembre 1938) par le Conseil des Transports Parisiens d'où sont exclus les représentants du conseil municipal de Paris et du département de la Seine. Ce Conseil impose l'exploitation du réseau d'autobus par la CMP, dès début août 1941, avant même la publication légale de la fusion[1]. De cette période difficile, on doit l'unité du réseau parisien, dont les deux mesures phares sont le tarif unique et la complémentarité des réseaux souterrains et de surface.

Après la Libération, le nouveau ministre des Transports René Mayer écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration provisoire des transports parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.

La loi n^o 48-506 du 21 mars 1948[2] alloue une indemnité à la CMP pour rupture de la concession au 1^er janvier 1945 et lui impose de changer de nom et d'activité. Les archives du personnel de la CMP ont été conservées[3].

• François Gasnault et Henri Zuber (dir), Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les Musées de la Ville de Paris, Paris 1997, (ISBN 2-87900-374-1)
• Grégoire Thonnat, Petite histoire du ticket de métro parisien, éd. SW Télémaque, 2010
• GÉRÔME, Noëlle (dir.) ; MARGAIRAZ, Michel (dir.). Métro, dépôts, réseaux : Territoires et personnels des transports parisiens au XXe siècle. Nouvelle édition [en ligne]. Paris : Éditions de la Sorbonne, 2002 (généré le 08 novembre 2020). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/psorbonne/1337>. ISBN : 9782859448561. DOI : https://doi.org/10.4000/books.psorbonne.1337.