Ligne de Sceaux

Carte du chemin de fer de Paris à Sceaux montrant :
• en traits pleins, le tracé jusqu'à Sceaux ;
• en tiretés, les embranchements projetés vers Orsay, d'une part, et vers Longjumeau, d'autre part.

Pont pour le franchissement de la rue d'Alésia, vers 1860.

L'histoire de la ligne de Sceaux remonte à 1838. C'est à cette date que le polytechnicien Jean-Claude-Républicain Arnoux propose une solution technique permettant d'améliorer la vitesse des trains en courbe, tout en réduisant l'usure des rails et des roues. En pratique, il suggère de désolidariser les roues d'un même essieu et d'articuler les essieux sur un pivot central au lieu de les fixer aux caisses. De plus, il préconise l'utilisation d'un écartement large de 1 750 mm. C'est ce qu'on appelle le « système Arnoux ».

Afin de mettre en œuvre son système, Arnoux obtient par une loi, le 5 août 1844, la concession de la ligne de Sceaux pour une durée de cinquante ans[4]. Le 21 février 1845, il fonde la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Sceaux. Le premier tronçon relie l'« embarcadère » d'Enfer (devenu en 1895 Denfert-Rochereau[5]), situé à la Barrière d'Enfer à Paris, à Sceaux. Il est inauguré le 7 juin 1846, et ouvert au public le 23 juin.

Ce premier tronçon, très sinueux à partir de Bourg-la-Reine car la pente de 11,5 ‰ était rattrapée par plusieurs courbes et contre-courbes avec une gare intermédiaire baptisée « Fontenay » (car se trouvant rue de Fontenay à Sceaux), avait son terminus à Sceaux. Le tracé sinueux devait prouver la pertinence et l'efficacité du système Arnoux. Finalement, la déclivité de la voie ne dépassait pas 30 mm/m. Bien que les ouvrages d'art aient été prévus dès le départ pour une double voie, seule une voie unique était posée lors de l'ouverture. La double voie a été posée de Paris à Bourg-la-Reine en 1863.

Locomotive Anjubault, voie large de 1,675 m, de la ligne de Sceaux, modifiée en 1867 et devenue la n° 8 PO[6]

La ligne souffre d'un déficit d'exploitation : très profitable pendant les beaux jours, elle peine à attirer les voyageurs le reste de l'année. Un prolongement jusqu'à Orsay est donc envisagé pour équilibrer les comptes. On envisage d'abord un tracé qui se serait embranché près de la gare de Fontenay, et aurait comporté un embranchement vers Longjumeau. Ce premier projet n'a pas de suite, mais le tracé actuel, avec embranchement à Bourg-la-Reine, est sérieusement étudié.

Cependant la crise de 1847 aggrave la situation de la compagnie, si bien qu'elle est mise sous séquestre en 1849-1850. Lors de la Révolution de 1848, des chantiers de terrassements sont entrepris à partir de Sceaux vers Orsay, financés par l'État dans le cadre des Ateliers nationaux. Ils atteignent Palaiseau en 1849. L'État, circonspect quant au futur de la compagnie, construit la plate-forme aux normes ferroviaires classiques, c'est-à-dire avec des rayons de courbure supérieurs à ceux acceptés par le système Arnoux.

La compagnie, partiellement renflouée, obtient la concession de la ligne de Bourg-la-Reine à Orsay par une loi le 10 juin 1853[7]. Outre le trafic voyageurs, il est prévu un trafic marchandises assez important, avec notamment le transport du grès de la vallée de l'Yvette et celui des primeurs.

La ligne est réalisée à voie unique en écartement large, bien que la concession prévoie à terme sa conversion à la voie normale. La ligne comporte 17 ouvrages d'art, dont un tunnel de 205 m. Entre Palaiseau et Orsay le tracé est à nouveau sinueux, contrairement au tronçon construit par l'État : les rayons de courbure descendent jusqu'à 125 m.

Le tronçon est inauguré jusqu'à Orsay le 28 juillet 1854. Le terminus se trouve au lieu-dit « les Planches », près de la gare actuelle du Guichet.

Malgré quelques signes d'embellie financière, la compagnie reste fragile, et ne peut notamment acquérir le matériel roulant pour l'ouverture d'un service marchandises, qui aurait pourtant été lucratif.

Dans le but de contrecarrer les plans d'une compagnie concurrente qui souhaite obtenir un accès ferroviaire à Paris, la Compagnie du Paris-Orléans rachète la ligne de Sceaux à la société Arnoux en 1857. Dans le projet présenté, la ligne de Sceaux devait s'intégrer dans une relation de Paris à Tours par Châteaudun et Vendôme. Cependant, une fois ce concurrent écarté et des études approfondies réalisées, le Paris-Orléans démontra que l'amorce de la ligne de Tours par Orsay était impraticable en raison d'une succession de plateaux et de vallées. Le Paris-Orléans fit accepter à la place un nouvel itinéraire par Brétigny. À la suite de la déconfiture financière de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France et à son démantèlement organisé par l'État en 1857 au profit de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de la constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans rachète la ligne de Paris à Orsay par un traité signée le 18 juin 1855 entre les deux compagnies. Ce traité est approuvée par décret le 19 juin 1857[8].

À titre de compensation pour une population qui allait se voir privée de chemin de fer, il fut proposé de construire un tronçon d'Orsay à Limours en prolongement de la ligne de Sceaux. Un décret du 28 août 1862 entérine ce prolongement jusqu'à Limours, par Saint-Rémy-lès-Chevreuse et le vallon de Saint-Paul. Ainsi, le Paris-Orléans obtenait, par économie, de ne pas desservir Chevreuse, quitte à construire en rampe de 20 mm/m dans le vallon de Saint-Paul. La ligne « d'Orsay à Limours » est concédée à titre définitif à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par une convention signée le 11 juin 1863 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie. Cette convention est approuvée par un décret impérial le 6 juillet 1863[9].

L'inauguration de ce dernier tronçon a lieu le 26 août 1867. Il est construit en voie unique.

Vers la fin du XIX^e siècle, l'apparition des bogies permit de régler les problèmes d'usure et de vitesse en courbe des trains, sans pour autant recourir à un système complexe et à un écartement large comme l'avait proposé Arnoux. Pour rendre la ligne de Sceaux compatible avec les autres réseaux, un décret d'utilité publique de 1889 permet l'abandon du système Arnoux et la mise à l'écartement standard de 1 435 mm.

Pour ne pas interrompre le trafic, le changement de matériel se fait dans la nuit du 21 au 22 mai 1891. Le tracé primitif de Bourg-la-Reine à Sceaux est abandonné pour le tracé actuel comprenant également trois stations et se terminant à Robinson, mais passant cette fois par Fontenay-aux-Roses. Les travaux commencent en juin 1891, et se terminent en mai 1893.

Le prolongement à l'intérieur de Paris entre la gare de Denfert et le Luxembourg est déclaré d'utilité publique par un décret du 14 décembre 1889[10]. Dans les années 1890, le terminus parisien est porté en tunnel à Luxembourg. Des cheminées permettent l'évacuation des fumées (des locomotives à vapeur).

La Compagnie du Paris-Orléans avait également prévu de reporter ce terminus dans sa nouvelle gare d'Orsay, ouverte en 1900. L'amorce de ce prolongement existe toujours à la sortie est de la station du RER C sous la forme d'un second tunnel à double voie parallèle à celui se dirigeant vers la gare d'Austerlitz et aujourd'hui utilisé pour le garage de rames.

Une ligne « de Limours à Dourdan » est concédée à titre éventuel à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le 17 juin 1892. Cette convention est approuvée par une loi le 20 mars 1893[11].

En 1913, le gouvernement estime que l'électrification de la ligne de Sceaux n'est pas prioritaire, car l'ouverture de la ligne Paris - Chartres par Gallardon est prochaine ; sur quatre voies, deux seront électrifiées. Mais cette ligne reste finalement inachevée. Toutefois, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans reçoit la concession à titre définitif de la ligne de Limours à Dourdan par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 20 février 1913. Cette convention est approuvée par une loi le 7 juillet 1913, qui déclare en même temps la ligne d'utilité publique[12]. Cette ligne ne sera pas réalisée.

Dès 1929, le projet Langevin (du nom du ministre des Travaux publics d'alors) propose de relier les lignes de la région parisienne de façon à créer une infrastructure de transports urbains, sur le modèle du S-Bahn allemand. C'est ce qui allait devenir le RER.

Comme le projet Langevin implique la traversée de Paris en souterrain, l'exploitation de trains à vapeur devient problématique. En 1929, il est décidé d'électrifier la ligne jusqu'à Massy-Palaiseau. La Compagnie du Paris-Orléans refuse de se charger des travaux à ses frais. C'est quand même elle qui réalise l'électrification compte tenu de son expérience et qui remet ensuite la ligne à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), l'une des entités de la future Régie autonome des transports parisiens (RATP), par fusion après la guerre 1939-1945 avec la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), qui gérait le réseau des autobus et qui se voit confier l'exploitation de ce tronçon.

Son électrification est effectuée entre 1935 et 1937 avec deux sous-stations à Paris-Montsouris, et Massy-Villaine (entre Massy-Verrières et Massy-Palaiseau)[13]. La circulation du premier train électrique transportant des voyageurs électrique a lieu le 16 novembre 1937[13].

L'électrification est réalisée par caténaire, sous tension continue de 1500 volts.

Ancienne gare de Limours.

Au sud, l'électrification se poursuit : elle atteint Saint-Rémy-lès-Chevreuse le 1^er janvier 1939. Une nouvelle sous-station est installée près de Gif-sur-Yvette. L'électrification n'est jamais entreprise vers la ville de Limours, toujours desservie en voie unique par un autorail à essence Renault VH, qui était acheminé tous les jours depuis Versailles - Matelots.

L'exploitation du tronçon Saint-Rémy-lès-Chevreuse – Limours, peu rentable, est abandonnée dès le 15 mai 1939 et remplacée par un service d'autocars.

Lors de l'électrification est installé un système de block automatique lumineux. La signalisation lumineuse adoptée est originale et différente de celle de la SNCF (Code Verlant), puisque l'extinction d'un feu rend l'information du signal plus restrictive. Ainsi le signal d'arrêt absolu est constitué d'un seul feu rouge, le sémaphore (voie occupée) de deux feux rouges. L'avertissement comporte deux feux jaunes, le préavertissement trois feux jaunes. La voie libre est un feu vert.

On peut aussi avoir un seul feu jaune au bas du signal : changement imminent de direction, comme à l'entrée nord des appareils de voie de Bourg-la-Reine vers Robinson. Des signaux nains violet/blanc existent également. Les feux sont tous sur un axe vertical ; le panneau lumineux comporte six feux verticaux (un vert, deux rouges, trois jaunes). La répétition du signal dans la cabine n'est pas transmise par un crocodile central, mais par une balise magnétique. Cette signalisation a disparu lors du prolongement de la ligne jusqu'à la gare de Châtelet - Les Halles afin de donner correspondance avec la ligne A du RER. Elle a été remplacée par la signalisation standard utilisée par la SNCF.

• Ligne de Vincennes

• La ligne de Sceaux oubliée : ce site retrace brièvement l'histoire de la ligne de Sceaux, dans sa partie principale et dans sa partie « désaffectée », de Saint-Rémy-lès-Chevreuse à Limours.

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