Ligne 3 du tramway de Lyon

La ligne utilise une partie de l'emprise de l'ancienne ligne principale du chemin de fer secondaire à voie normale de la Compagnie des chemins de fer de l'Est de Lyon (CFEL) qui comprenait les lignes suivantes:

• Lyon - Saint-Genix-d'Aoste via Crémieu et Morestel ;
• Sablonnières - Bouvesse - Montalieu ;
• Saint-Hilaire-de-Brens- Jallieu[3].

La gare de départ, dénommée gare de l'Est, est située sur l'avenue Félix-Faure et anciennement desservie par la ligne 11 du réseau de l'OTL. Un arrêt TCL porte ce nom jusqu'en 2013. Renommé Félix Faure puis Archives Départementales en 2014, il est desservi par la ligne 4 du tramway de Lyon et la ligne de trolleybus C11.

Le bâtiment de la gare de Villeurbanne, construite par le Chemin de fer de l'Est de Lyon, est conservé. Derrière, se trouve la station Gare de Villeurbanne du tramway.

La station Meyzieu Gare. Les deux voies centrales sont destinées au service de tramway express Rhônexpress. La ligne est bordée d'une piste cyclable.

La grande spécificité de la ligne : elle accueille à la fois les services Rhônexpress (dont est visible l'une des rames Stadler Tango à Meyzieu Z.I.) tout comme les rames Citadis du service urbain T3.

Le projet est pris en compte dans le Plan de déplacements urbains (PDU) du Grand Lyon adopté en 1997. La décision d'adopter un tramway en site propre est prise par le Conseil général du Rhône, propriétaire de l'infrastructure et par le Sytral, autorité organisatrice des transports dans le département du Rhône.

Le projet comprend une ligne de tramway jusqu'à Meyzieu et la desserte de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry. L'infrastructure utilisée est l'ancienne plate forme du Chemin de fer de l'Est de Lyon, dont il ne subsiste que la section Lyon-Meyzieu exploitée pour le trafic marchandise.

Un bouleversement survient dans le déroulement du projet. Le Conseil général du Rhône déboute le Sytral pour l'exploitation de la desserte de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry et met la ligne en concession. Il lance un appel d'offres pour cette ligne qui sera attribué à la société Rhônexpress. Les liaisons vers Meyzieu et l'aéroport de Saint-Exupéry sont dissociées et s'appelleront LEA (Ligne de l'Est de l'Agglomération) et LESLYS (Liaison Express Lyon Saint-Exupéry).

Les objectifs du projet sont définis comme suit :

• offrir aux habitants de l'est de l’agglomération une liaison rapide avec la Part-Dieu ;
• desservir le pôle de loisirs du Carré de Soie ;
• permettre une liaison directe vers la Presqu'île par la connexion du tramway T3 avec la ligne A du métro, prolongée de Laurent Bonnevay à Vaulx-en-Velin - La Soie ;
• permettre l'exploitation de la future ligne express, Leslys, sur la même emprise, par le conseil général du Rhône[4].

La réalisation du tramway favorise la mise en œuvre des nombreux projets d'aménagements situés à proximité de la ligne, tel que l'esplanade Dauphiné, le Château Lacassagne, la ZAC du Dauphiné, la zone d'activité de Villeurbanne, le quartier de Bel-Air, le Carré de Soie, la Cité Tase, la Z.I. Roosevelt, le nouveau centre de Décines, le quartier du Prainet et la Z.I. Meyzieu[5].

Le choix du tracé ne suscite pas de critiques spécifiques du fait de la réutilisation d'une emprise existante. Cependant, le choix du terminus à l'est de la gare de la Part-Dieu, rue de la Villette, provoqua une opposition unanime des associations de promotion du transport public^{[réf. souhaitée]}. En effet, celui-ci impose la traversée du hall de la gare de la Part-Dieu, saturée en heures de pointe et même en journée et une perte pouvant atteindre 8 minutes^{[réf. nécessaire]} pour atteindre les lignes de métro, d'autobus, de trolleybus et le tram T1 qui se situent à l'ouest de la gare, sur l'esplanade Vivier-Merle, également bordée par de nombreux équipements publics.

Les études de trafic réalisés en 2001 par la SEMALY indiquent que le terminus Villette attire jusqu'à 25 % de voyageurs en moins que le terminus Vivier-Merle^{[réf. nécessaire]}, sachant que l'aménagement de l'esplanade Vivier-Merle réalisé pour le T1 prévoit déjà des dispositions pour l'accueil d'une nouvelle ligne.

Les motivations qui conduisent à ce choix sont liées, selon le dossier d'enquête publique, au souci de ne pas gêner la circulation automobile, aux conditions normales d’exploitation de la ligne permettant d’envisager un développement ultérieur du niveau de service en fonction de l’évolution de la demande, au moindre coût d’investissement du fait d’une longueur réduite, à la compatibilité à long terme avec les projets de création d'une gare souterraine dans le cadre de la création de liaisons de type RER[6].

Or avec la hausse du trafic TGV et TER depuis 2006, le hall de la gare est désormais constamment saturé^{[réf. nécessaire]}, rendant les conditions de traversée de plus en plus difficile. L'idée d'une liaison souterraine pour les piétons est abandonnée en raison de son coût prohibitif^{[réf. souhaitée]}, équivalent à celui de la reprise du tracé de T3 pour aboutir côté Vivier-Merle. De surcroît, le SYTRAL demande à la région Rhône-Alpes de financer cet équipement non justifié du point de vue des besoins des voyageurs ferroviaires^{[réf. nécessaire]}.

La situation devient d'autant plus difficile qu'en 2013, la ligne T4 a rejoint T3 à la station Gare Part-Dieu Villette : ce sont plusieurs dizaines de milliers de voyageurs qui quotidiennement doivent traverser le hall de la première gare française hors de Paris.

• 2001 : lancement des projets Lea et LESLYS (futur Rhônexpress) par le département du Rhône.
• 2002 : lancement du projet LEA, nouvelle ligne de tramway lyonnais.
• 2002, septembre : le Sytral choisit, à l'issue d’un appel d'offres avec concours, le groupement piloté par la SEMALY pour assurer la maîtrise d’œuvre de l’opération[7].
• 2002-2003 : phases de concertation
• Juillet 2003 : approbation de l'avant-projet
• Février 2004 : début de l'enquête publique
• Juin 2004 : obtention de la déclaration d'utilité publique du projet
• Juillet 2004 : lancement des travaux
• Juin 2005 : première soudure de rail
• Septembre 2005 : installation des murs antibruit
• Mars 2006 : livraison du dépôt de Meyzieu
• Juin 2006 : livraison de la première rame de la ligne
• 26 juin 2006 : première circulation des essais techniques.
• 27 novembre 2006 : inauguration de la ligne.
• 5 décembre 2006 : mise en service de la ligne[4].

Le projet est évalué à 172 millions d'euros (valeur 2002) hors taxes[5].

La future station de la Part-Dieu Sud en décembre 2012 :
À gauche, les voies de passage T3 / T4 / Rhônexpress. À droite, les voies destinées à la régulation des lignes, où pourront stationner des rames en attente.

L'amorce des débranchements de T3 vers le Stade des Lumières à Décines-Charpieu, en décembre 2012.

Plusieurs modifications et améliorations sont apportées à la ligne en 2012 :

• Dans le cadre de l'extension de la ligne T4 entre les stations Jet-d'Eau-Mendès-France et Charpennes, la ligne T3 voit son itinéraire redressé en 2012 au niveau du croisement avec la rue Paul-Bert en direction du sud. En effet, lors de la mise en service initiale de la ligne, un groupe de bâtiments (l'îlot Millon) avait dû être contourné, faute de temps pour finir la procédure d'expropriation avant lancement des travaux. Il est réalisé à cet endroit deux voies supplémentaires et un quai de secours, destiné à réguler le trafic des lignes T3, T4 et Rhonexpress.
• Le plan de voies de la station Vaulx-en-Velin - La Soie est modifié, afin d'y créer deux emplacements de stationnement, permettant le retrait ou l'injections de rames de T3 ou de Rhônexpress.

• Les appareils de voie du débranchement de la ligne vers le Stade des Lumières sont posés en limite des communes de Décines-Charpieu et de Meyzieu.
• La ligne est prolongée de Meyzieu Z.I. à Meyzieu - Les Panettes pour permettre de mieux desservir le parc-relais étendu des Panettes[8].

Ces travaux nécessitent l'interruption complète du service de T3 et Rhônexpress du 6 octobre au 11 novembre 2012[9].

Terminus à la station Les Panettes.

Le 10 juin 2014, la station Meyzieu - Les Panettes est mise en service. Elle est située à 400 mètres de Meyzieu Z.I. et son but est de desservir, en semaine uniquement, le parc relais du même nom[10].

Un embranchement de la ligne, d'une longueur d'un kilomètre, entre les stations Décines - Grand Large et Meyzieu Gare permet la desserte du Parc Olympique lyonnais[11]^,[12].

Ce projet, après soumission à une enquête publique du 14 juin au 18 juillet 2011[13], est déclaré d'utilité publique le 23 janvier 2012 par arrêté préfectoral[14]. Cependant, cet arrêté est attaqué devant le tribunal administratif de Lyon par des opposants au projet de stade. Le tribunal administratif a cassé l'arrêté préfectoral dans une décision rendue le 16 avril 2013[15].

L'embranchement est inauguré le 1^er décembre 2015 et utilisé pour le premier match au stade le 9 janvier 2016[16]. Il est depuis utilisé pour la desserte événementielle du Parc Olympique lyonnais. Dès fin 2020, le Parc OL sera desservi quotidiennement par la ligne T7, avec une fréquence de 15 minutes en heures de pointe. Les tramways, qui partiront de La Soie pour rejoindre le Parc OL en s’arrêtant à chaque station intermédiaire, offriront, sur ce tronçon, 25 % de capacité supplémentaire aux voyageurs de la ligne.

Un appareil de dilatation sur la voie à proximité de la station Meyzieu Gare.

Au croisement des lignes de trolleybus, des appareils spéciaux sont installés pour permettre le croisement des lignes aériennes de contact.

Par ses caractéristiques commerciales et techniques, la ligne diffère d'un tramway classique, et correspond à un tramway express.

Particularité : la ligne possède des appareils de voie de longueurs allant de 40 à 64m afin d'avoir des vitesses plus élevées que 15 km/h lors des changements de voie.

Le tracé emprunte le site propre de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon, à l'extérieur des emprises routières. La voie est construite comme une voie de chemin de fer traditionnel, sur ballast et traverses en béton, avec des rails de type Vignole (sans gorge), parfois nue (ballast apparent) ou recouverte de gazon dans certaines sections.

Il existe sur la ligne deux secteurs :

• le secteur « Béton » (du terminus de Part Dieu jusqu'à la station Dauphiné), où la voie est posée sur des dalles de béton, comme tout le réseau de tramway lyonnais
• le secteur « Ballast » (sur le reste de la ligne), où la voie est posée comme celle d'un chemin de fer, sur du ballast.

L'autorité organisatrice (le Sytral) et l'exploitant souhaitent ne pas qualifier cette ligne de tram-train (elle ne possède aucune connexion d'ailleurs avec le réseau ferré national exploité par la SNCF).

L'infrastructure de la ligne T3 étant également utilisée par Rhônexpress, il est nécessaire que les rames du premier puissent être dépassées par celles du second. De ce fait, certaines stations sont à quatre voies, dotées de quais pour les deux services (Vaulx-en-Velin - La Soie, Meyzieu Z.I.) ou, uniquement de quais pour le service urbain (Meyzieu Gare) ; ou bien à trois voies, deux dédiées au service urbain, avec leurs quais latéraux, et une voie permettant le dépassement des rames (Dauphiné - Lacassagne, Gare de Villeurbanne). La station Reconnaissance - Balzac possède seulement deux voies aujourd'hui, mais comprend l'emprise au centre permettant d'implanter la future voie de dépassement.

Mobilier de station à Dauphiné - Lacassagne

Intersection barriérée (IB) à la station Reconnaissance - Balzac.
Les barrières se relèvent après le passage de la rame 0856 avec sa livrée argentée.
On distingue également la signalisation tramway spécifique à ces intersections barriérées : au premier plan, le panneau de l'IB9, éteint (pas de tramway détecté) et, au droit de la rame, le panneau d'annonce de l'IB suivante, allumé à l'orange (tramway détecté).

Afin de permettre une vitesse commerciale élevée, la ligne, dès qu'elle sort de son tracé urbain traditionnel, voit les carrefours routiers protégés par des passages à niveau à signalisation automatique dotés de deux demi-barrières, appelés instersections barriérées et dotées d'une signalisation ferroviaire particulière.

Vingt-six intersections sont ainsi protégées, celle précédant la station terminus de Meyzieu ZI étant franchie par les quatre voies du terminus.

Le tramway dispose d'une priorité aux carrefours routiers : après la détection de l'approche d'une rame, le système de commande de la signalisation tricolore du carrefour interrompt la circulation routière, de manière à permettre le passage du tramway[18]. La détection du tramway est matérialisée par l’allumage d'un signal « tramway » jaune en losange. Un feu bleu en forme de point d'exclamation annonce ensuite au conducteur l'ouverture du signal quelques secondes en avance.

Afin de favoriser l'usage du tramway pour les habitants éloignés de la ligne, 1 600 places de stationnement sont réalisées dans des parcs-relais aménagés à proximité des stations[18].

Une piste cyclable est aménagée le long de la ligne, pour un coût de 2,2 millions d'euros hors taxes, sous la maîtrise d'œuvre du bureau d'étude Sitétude[19].

À son ouverture, la ligne T3 est exploitée avec des rames Citadis TGA 302, construites par Alstom, équipées d'un plancher bas intégral pour faciliter l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Elles sont également équipée de la climatisation et de la vidéo surveillance. En outre, la structure de ces rames est renforcée par rapport aux tranches livrées antérieurement, au niveau des boucliers avant. Cela occasionne un surpoids de 750 kg par extrémité. Les rames de la ligne T3 sont numérotées 0848 à 0857 soit 10 rames. Certaines d'entre elles bénéficient de la livrée des lignes T1 et T2, d'autres sont restées blanches, enfin la 0856 a été originellement vêtue d'une livrée aluminium réfléchissant. Cette livrée inaugurale devait ne durer que 3 mois, mais elle fut maintenue jusqu'en mai 2009, date à laquelle, à la suite d'un accident, elle fit place à une livrée entièrement blanche.

À partir de novembre 2012, la ligne T3 est exploitée partiellement, puis en fonction des livraisons qui ont eu lieu jusqu'à la mi-2013, en totalité avec des rames Citadis 402. Ces rames construites par Alstom sont équipées d'un plancher bas intégral pour faciliter l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Elles sont également équipées de la climatisation et de la vidéo-surveillance. Elles sont plus longues de onze mètres environ que les rames Citadis 302 livrées antérieurement. Ces rames ont été mises en service pour augmenter la capacité de la ligne sans augmenter le nombre de rames en circulation.

Les rames Citadis 402 sont numérotées 874 à 885 soit 12 rames. Leur livrée blanche est couverte d'une trame de ronds gris métallisé et de quelques rouges de taille variable exceptée la rame 875 qui bénéficie d'une livrée dite "miroir" (métallisée, sur laquelle se réfléchit le paysage) conçue par l'artiste Vincent Leroy. Des Citadis 302 peuvent toutefois continuer à être observées sur la ligne. En effet les rames de la ligne T4 rentrent ou sortent du dépôt en assurant un trajet en service commercial sur la ligne T3.

L'UTTL, vu depuis la ligne de tramway.

L'avant gare de Meyzieu ZI. Les voies centrales sont celles de la ligne T3, les voies extérieures sont destinées à Rhônexpress. UTTL est situé à environ 500 m en amont de la station Meyzieu-ZI.

Les rames sont remisées au Centre de Maintenance de Meyzieu, également appelé UTTL, Unité de Transport Tramway Lea, et situé à l'est de la ligne, près du terminus Meyzieu ZI. Les voies d'accès permettent une entrée / sortie de ligne depuis les 2 voies, dans chaque sens. Exceptionnellement, les rames de cette ligne peuvent être réparées au Centre de maintenance de Saint Priest.

L'UTTL a été agrandi en 2007 pour permettre l'accueil des rames du T1 dans un premier temps, puis les rames du T4 dès 2014[20].

Dans le cadre du plan "Capacité tramway" lancé par le Sytral afin de répondre à l'augmentation de 80% du trafic entre 2009 et 2015, l'UTTL a de nouveau subi des travaux d'agrandissement visant à permettre le stockage de nouvelles rames Citadis de 43 mètres dès 2019[21].

De plus, les rames Rhônexpress sont parfois amenées dans le dépôt UTTL afin d'y effectuer des opérations de re-profilage de roues.

Le trafic de la ligne a atteint 15 000 voyageurs par jour dès son ouverture[22]. En 2010, le trafic est de 27 000 voyageurs par jour[23], puis atteint 40 000 voyageurs par jour en 2016 et 50 000 voyageurs par jour en 2018.

Un prolongement de la ligne vers Crémieu dans l'Isère, par réutilisation de l'ancienne emprise du chemin de fer de l'Est de Lyon, est souhaitée par les collectivités concernées et l'association Parfer[24]^,[25]^,[26].

Le tramway pourrait ainsi desservir sur 16 km : Pusignan, Janneyrias, Charvieu-Chavagneux, Tignieu-Jameyzieu/Pont-de-Chéruy et Crémieu.

• Jean Tricoire, Le tramway en France, Paris, La Vie du Rail, 2007, 159 p. (ISBN 978-2-915034-73-8)
• Jean-Pierre Charlanne, « Avec T3-Lea, Lyon inaugure sa troisième ligne de tramway », Revue générale des chemins de fer,‎ mars 2007 (ISSN 0035-3183)
• Jacques Perenon, René Clavaud et Robert Chappelet, Les tramways de l'est de Lyon : De la ligne 16 à T3 et Rhônexpress, Breil-sur-Roya, Les Éditions du Cabri, 2010, 264 p. (ISBN 978-2-914603-46-1)

• Multitud'
• Transports et communications à Lyon

• « Retour sur les Chemins de Fer de l'Est Lyonnais », sur le portail ferroviaire de Guillaume Bertrand (consulté le 15 novembre 2008)
• TCL, l'exploitant
• [PDF] Franklin Jarrier, « Carte détaillée du réseau de métro, tramways, trolleybuses et funiculaires de Lyon », Carto.métro, 20 août 2012 (consulté le 24 décembre 2012)
• [PDF] Franklin Jarrier, « Carte détaillée du réseau de métro, tramways, trolleybuses et funiculaires de Lyon », Carto.métro, décembre 2012 (consulté le 24 décembre 2012)
• [PDF] Franklin Jarrier, « Carte détaillée du réseau de métro, tramways, trolleybuses et funiculaires de Lyon », Carto.métro, juillet 2019 (consulté le 21 août 2019)

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