Canal de Bourgogne

La construction du canal de Bourgogne est envisagée dès le règne d'Henri IV vers 1605. De tous les canaux envisagés en France sous l'Ancien Régime, il apparut comme le plus ambitieux et le plus nécessaire, permettant de relier la Manche à la Méditerranée, d'où le nom de "canal des Deux-Mers" qu'on lui attribue parfois. Mais sa réalisation se heurtait au problème du franchissement des collines de l'Auxois. Outre le tracé actuel de nombreux autres tracés furent étudiés passant tous plus au nord : vallée de la Brenne (versant Yonne) et vallée de l'Ouche (versant Saône), Oze et Suzon, Seine et Ignon, Ource et Tille, Aube et Tille, Aube et Vingeanne[1]. Finalement, le tracé passant par l'Armançon, la Vandenesse et l'Ouche est retenu.

Plusieurs solutions furent en effet envisagées jusqu'au milieu du XVIIIe siècle. La plus connue est celle de l'ingénieur dijonnais Thomassin qui, à la demande de Vauban en 1696, envisagea une jonction de la Saône à la Loire par le Charolais.

Sous la Régence apparut le projet de l'ingénieur La Jonchèren, qui opta pour la jonction de la Saône à l'Yonne par l'Ouche et l'Armançon. De 1724 à 1727, les Elus de Bourgogne chargèrent Jacques V Gabriel, premier ingénieur des Ponts et Chaussées et Premier architecte du roi, de départager les différentes propositions. Il confia leur examen à l'ingénieur et entrepreneur du canal du Languedoc, Joseph Abeille, lequel opta pour la solution de La Loge qui proposait un point de partage à Pouilly-en-Auxois au lieu de Sombernon comme le proposait La Jonchère.

Contre toute attente, le projet d'Abeille se vit préférer celui de Pierre-François Merchand d'Espinassy qui obtint des lettres patentes pour la construction du canal en 1729. D'Espinassy décéda avant d'avoir pu satisfaire aux conditions demandées dans les lettres. Ses héritiers cédèrent les droits en 1763 à Pierre-Zacharie Idlinger d'Espuller, ancien capitaine du régiment d'infanterie de Viezey Etranger, chevalier de Saint-Louis. Cette cession des droits entendait entraver la relance du projet par l'Académie des Sciences, Art et Belles Lettres de Dijon qui avait récompensé lors d'un concours le projet de Thomas Dumorey, ingénieur ordinaire du roi et nouvel ingénieur en chef des Etats de Bourgogne.

Pour mettre en œuvre le projet conçu par D'Espinassy, D'Espuller se rapprocha de l'architecte ordinaire de la province, Jacques Hardouin-Mansart de Sagonne, architecte du roi également, qui bénéficiait de la protection de Louis Phélypeaux de Saint-Florentin, duc de La Vrillière, ministre responsable de la Bourgogne. Les héritiers d'Espinassy s'opposèrent à cette association si bien que l'architecte décida de s'engager à son tour dans la bataille. A l'instar de La Jonchère, il privilégia le passage par Sombernon. Les deux parties furent renvoyées dos à dos par un arrêt du conseil du roi du 20 juillet 1764.

Ce même arrêt sanctionnait les prétentions de Louis-Félix Guynement de Kéralio, gendre d'Abeille[2]. La monarchie entendait désormais s'affairer seule au projet contre toute autre prétention.

Louis XV signe un édit ordonnant la réalisation du canal de Bourgogne le 7 septembre 1773 ; en 1774 il précise que le budget royal financera les travaux sur le versant Yonne tandis que les États de Bourgogne prendront en charge la construction de la section située sur le versant Saône. En 1775 les dépenses sont estimées à 7,179 millions de livres[3].

Contrat d'un 5 % Obligation pour 4 000 Livres des États de Bourgogne pour financer le canal de Bourgogne en date du 11 novembre 1785.

L'écluse n^o 78 de Fulvy du canal de Bourgogne.

Les premiers travaux démarrent en 1777 sur la section de Laroche à Tonnerre. En 1781, la section entre Dijon et la Saône sont à leur tour entamés. Les travaux sont progressivement arrêtés durant la Révolution française entre 1790 et 1795. Ils ne reprennent qu'en 1808 sous le règne de Napoléon ; pour financer les constructions des canaux en cours, un décret annonce la mise en vente des canaux du Midi, du Loing, d'Orléans, du Centre et de Saint-Quentin[4]. Une ouverture partielle a lieu dès 1808 entre Dijon et Saint-Jean-de-Losne, offrant ainsi un accès à la Saône, et, par là même, au sillon rhodanien. À l'époque, la manière de franchir la ligne de partage des eaux est encore l'objet de débats ; ce n'est qu'en 1812 que la solution du tunnel et l'implantation des principaux réservoirs alimentant en eau la partie haute du canal sont définitivement fixées. Au lendemain de l'Empire, les travaux sont relancés dans le cadre du plan de navigation intérieure, dit « plan Becquey » ; le canal est construit par l'État au moyen d'un prêt apporté par un groupement de financiers emmené par le banquier Jonas Hagerman. Le tunnel de Pouilly-en-Auxois est construit entre 1826 et 1832. Le canal est ouvert intégralement à la navigation en 1832 mais la construction des réservoirs se poursuit jusqu'en 1850. Entre 1879 et 1882, les écluses du canal sont mises au gabarit Freycinet qui permet la circulation de péniches de 350 tonnes et de 38,50 mètres de long[3]^,[5].

Le canal de Bourgogne est, à l'époque de sa construction, un exploit technique et un chef-d’œuvre de génie civil mais son utilisation n'a jamais été à la hauteur des ambitions de ses promoteurs. Son trafic marchandises fut, après une première période d'expansion de 1832 à 1850 (43,5 millions de tonnes de marchandises transportées cette année-là[3]), décevant. Plusieurs raisons expliquent cet échec :

• Son gabarit trop réduit, qui n'a permis que le transport de tonnages limités, même après sa modernisation de 1882 ; et, handicap supplémentaire, la gêne provoquée par le point singulier de la voûte de Pouilly-en-Auxois : l'étroitesse de ce tunnel ne permet pas à deux péniches de se croiser. Des convois de plusieurs péniches devaient donc être constitués pour le franchir dans un sens puis dans l'autre, entraînés par un toueur - que l'on peut encore voir à Pouilly-en-Auxois -, limitant considérablement la fluidité du trafic.
• La concurrence du chemin de fer quelques années seulement après son ouverture complète en 1832 : la voie ferrée Paris Dijon Lyon Marseille de la compagnie PLM, également dénommée artère « impériale », permit dès le Second Empire un transit des marchandises beaucoup plus rapide et des volumes transportés bien plus importants.
• La concurrence du transport routier, sensible dès 1930, et qui alla en s'accentuant jusqu'à lui ôter l'essentiel de son trafic commercial au tournant des années 1970. Elle faillit lui coûter son existence-même : en 1966, la construction d'une voie rapide pour améliorer l'accès à Dijon était prévue en lieu et place du canal depuis Plombières-lès-Dijon, aboutissant à l'actuel port fluvial et la place du Premier mai. Pour l'anecdote, l'obélisque du port du canal de Dijon aurait été placé exactement au milieu d'un échangeur de type autoroutier.
• Le canal de Bourgogne, d'abord conçu comme une voie de communication permettant de relier aisément Paris et le sud de la France, ne dessert pas de grands centres industriels et commerciaux ou des bassins de population qui auraient pu lui assurer un trafic assuré à son ouverture.

Les zones d'activité implantées le long du canal et qui l'ont utilisé comme mode de transport sont peu nombreuses :

• Le port fluvial de Pont-d'Ouche, relié au XIX^e siècle à Épinac (Saône-et-Loire) par l'une des toutes premières lignes de chemin de fer ouvertes en France. Autorisée par une ordonnance du roi Charles X en avril 1830, longue de 26 km, la ligne de chemin de fer d’Épinac à Pont-d'Ouche permettait l'évacuation du charbon des houillères d'Épinac qui était ensuite transbordé depuis les wagons sur les péniches. Après quelques dizaines d'années, ce mode d'exploitation, très lourd sur le plan de la logistique, fut abandonné car le développement du réseau ferré du PLM permettait le transport du charbon de bout en bout depuis Épinac, sans employer la voie d'eau. Préalablement prolongée jusqu'à Dijon en suivant exactement le cours du canal, cette voie de chemin de fer fut rouverte aux voyageurs en 1905 pour assurer des liaisons quotidiennes entre Dijon et Épinac. Réduite à la seule section Dijon - Gissey-sur-Ouche, elle ferma finalement en 1968, date à laquelle elle ne voyait d'ailleurs plus circuler qu'un unique aller-retour dominical connu localement sous le nom de "train des pêcheurs". On aperçoit encore, près de Fleurey-sur-Ouche, le pont métallique où cette voie ferrée franchissait le canal. Le charbon des houillères de Sincey a également transité par le canal avant que le chemin de fer ne lui soit préféré en 1881[6].
• Le port fluvial de Dijon, aujourd'hui connu sous le nom du "port du canal", et celui de Montbard, qui approvisionnaient leurs cités respectives.
• Au début du XX^e siècle et jusqu'à la fin des années 1960, la desserte de la cimenterie et la carrière de Crugey dans le département de la Côte-d'Or.
• Plusieurs scieries installées sur ses berges, en particulier dans le département de l'Yonne.

L'alimentation en eau est assurée dans ses parties les plus élevées par 6 réservoirs reliés au canal par des rigoles d'une longueur totale de 63,538 km :

• les réservoirs de Grosbois (8,6 millions de m³), de Chazilly (2,2 millions de m³ dont le niveau avait été abaissé depuis sa construction) et de Cercey (3,5 millions de m³) près de Pouilly-en-Auxois se déversent dans le bief de partage des eaux ;
• les réservoirs de Panthier (9 millions de m³), également près de Pouilly-en-Auxois et du Tillot (0,9 million de m³) se déversent sur le versant Saône ;
• le réservoir de Pont près de Semur-en-Auxois (3 millions de m³) alimente le versant Yonne.

La rigole du réservoir de Grosbois traverse la montagne de Soussey-sur-Brionne dans un souterrain long de 3 705 m. Les écluses situées dans les parties les plus basses du canal sont alimentées par une cinquantaine de prises d'eau sur les rivières d'Ouche, de Brenne et d'Armançon ainsi que leurs affluents[7].

Sur cette section, le canal longe en permanence l'Armançon qui traverse une zone en pente douce et relativement plate ; les écluses sont relativement espacées, une vingtaine d'écluses pour une cinquantaine de km pour rattraper un dénivelé de 54 mètres (altitude de 83 mètres à Migennes et 137 mètres à Tonnerre). Le canal démarre côté bassin de la Seine dans la ville de Migennes, ancien nœud ferroviaire situé sur les bords de l'Yonne, affluent de la Seine. Il traverse ensuite les territoires des communes de Brienon, Saint-Florentin, Germigny, Flogny-la-Chapelle, Tronchoy, Cheney, Dannemoine avant d'arriver à Tonnerre.

Le canal passe à Saint-Florentin sur le pont-canal de Saint-Florentin à cinq arches en pierre, dû à Jacques Foucherot, pour franchir l'Armance et à Brienon sur un deuxième pont-canal beaucoup plus modeste pour franchir le Créanton[5].

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  Écluse 110 Duchy.
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  Pont-canal de Saint-Florentin sur l'Armance.
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  Écluse d'Égrevin.
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  Port au niveau de Marolles-sous-Lignières.

L'altitude passe sur ce tronçon de 137 mètres à 209 mètres. Cette section du canal de Bourgogne continue à suivre la vallée de l'Armançon dont la pente est relativement faible (une trentaine d'écluses pour une cinquantaine de km), mais dont le cours de plus en plus encaissé comporte de nombreux méandres que le canal doit suivre. Celui-ci traverse successivement Commissey (rattaché à Tanlay), Tanlay, Saint-Vinnemer (rattaché à Tanlay), Argentenay, Ancy-le-Libre, Lézinnes, Pacy-sur-Armançon, Argenteuil sur Armançon, Ancy-le-Franc, Chassignelles, Ravières, Cry, Perrigny-sur-Armançon, Aisy-sur-Armançon. Au niveau de cette commune, le canal quitte le département de l'Yonne, pour le département de la Côte-d'Or. Le canal traverse ensuite Rougemont puis, après une traversée en tranchée, Buffon. Au niveau de cette commune, il se détourne de l'Armançon car la rivière traverse au niveau de Semur-en-Auxois un défilé trop étroit pour laisser la place au canal, et suit son affluent la Brenne. Le canal traverse ensuite Fontenay et enfin Montbard, doté d'une activité industrielle notable, constitue le plus gros pôle d'activité entre Migennes et Dijon. À Montbard, le canal franchit la Brenne sur un pont-canal[5].

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  Entre Commissey et Tonnerre.
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  Port de Tanlay.
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  Pont près des forges de Buffon.
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  Écluse à Montbard.

Le canal franchit sur cette section d'une cinquantaine de km de long un important dénivelé : l'altitude de 209 mètres à Montbard passe à 378 mètres à l'arrivée à Pouilly-en-Auxois. Pour franchir ce dénivelé il faut 60 écluses dont 40 sur 14 km entre Venarey-les-Laumes et Marigny le Cahouet. Le canal traverse Nogent-lès-Montbard, Fain-lès-Montbard, Courcelles-lès-Montbard, Seigny, Venarey-les-Laumes, Pouillenay, Chassey, Marigny-le-Cahouet. Au niveau de cette dernière, le canal abandonne le cours de la Brenne pour rejoindre celui de l'Armançon. Pour ce faire, il passe à trois reprises dans des tranchées dont la plus spectaculaire est celle du Creusot avant de retrouver l'Armançon au niveau de Saint-Thibault. Cette portion comprend le plus long bief du canal (10,5 km). Le canal passe ensuite à Eguilly avant d'arriver à Pouilly-en-Auxois après une dernière échelle de 6 écluses rapprochées[5].

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  Courcelle-les-Montbard.
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  Vers Pouillenay.
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  Tranchée de Creusot.
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  Une des dernières d'écluses avant l'arrivée à Pouilly-en-Auxois.

À Pouilly-en-Auxois, le canal de Bourgogne franchit la ligne de partage des eaux grâce à un tunnel long de 3,3 km situé à 378 mètres d'altitude qui évite au canal de se hisser d'une quarantaine de mètres supplémentaires. Le tunnel est précédé et suivi d'un passage en tranchée et le bief a une longueur totale de 5 km. La circulation dans le tunnel est alternée car son gabarit ne permet pas aux péniches de se croiser. À chaque extrémité de cette section se trouve un vaste plan d'eau : le port de Pouilly-en-Auxois au nord et le bassin d'Escommes, au sud sur Maconge.

Autrefois, un toueur utilisant l'énergie électrique fournie par une ligne aérienne tirait les péniches à travers le tunnel. Ce bateau désormais désarmé est exposé sur les quais du port de Pouilly-en-Auxois sous une structure semi-cylindrique transparente.

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  Entrée du tunnel à Pouilly-en-Auxois.
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  Tunnel de Pouilly-en-Auxois.
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  Sortie du tunnel, commune de Créancey.
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  Ancien toueur à Pouilly-en-Auxois.

Le canal rejoint la gare d'eau de Dijon située à 239 mètres d'altitude donc après un dénivelé de 139 mètres grâce à 54 écluses relativement réparties sur le parcours d'une cinquantaine de kilomètres de long. Le canal sinue pratiquement jusqu'à Dijon dans les vallées très resserrées de la Vandenesse, affluent de l'Ouche, puis à partir de Pont-d'Ouche celle de l'Ouche jusqu'à Dijon. Alors que le canal suit grossièrement une direction nord-ouest/sud-est depuis son départ de Migennes, l'orientation de son tracé se modifie radicalement à partir de Pont-d'Ouche où il prend une direction nord-nord-est avant de s'orienter est-nord-est à partir de Sainte-Marie-sur-Ouche. Le canal passe d'abord par Vandenesse-en-Auxois : cette partie de la vallée est dominée par la forteresse de Châteauneuf. À Pont-d'Ouche, la voie d'eau passe sur un pont-canal puis s'enfonce dans une région boisée au relief marqué qui constitue la partie la plus sauvage du canal. Le canal traverse notamment les villages de Veuvey sur Ouche, La Bussière-sur-Ouche, Saint-Victor-sur-Ouche, Barbirey-sur-Ouche, Gissey-sur-Ouche, Sainte-Marie-sur-Ouche. À partir de Fleurey-sur-Ouche, le canal perd une partie de son caractère champêtre car longé parfois de près par une voie express qui assure la liaison entre l'autoroute du Sud et Dijon. Le canal traverse ensuite Velars-sur-Ouche puis Plombières-lès-Dijon avant d'arriver dans la capitale de la Bourgogne après avoir longé le lac Kir[8].

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  Vandenesse-en-Auxois.
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  Pont-d'Ouche.
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  Vers Gissey-sur-Ouche.
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  Écluse 33 de Saint-Eau.

Le canal situé à 239 mètres d'altitude au niveau de la gare d'eau de Dijon rejoint la Saône à Saint-Jean-de-Losne à 182 mètres d'altitude grâce à une vingtaine d'écluses échelonnées sur une trentaine de kilomètres. Le canal en quittant la ville de Dijon, longe le dépôt de la SNCF de Perrigny puis l'aéroport de Longvic. Il suit alors la vallée de la Saône quasiment plate et son tracé est en ligne droite sur près de 30 km. Le canal fait un léger coude à Thorey-en-Plaine avant de traverser le territoire de la commune de Brazey-en-Plaine. Il débouche dans la Saône au niveau de la commune de Saint-Jean-de-Losne qui comporte des installations portuaires pour la plaisance.

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  Ouges.
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  Ouges.
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  Port de Saint-Jean de Losne.