Boeing 707

Jusqu'au début des années 1950, la firme Boeing conçoit et produit principalement des avions militaires destinés à l'armée américaine, essentiellement des bombardiers, dont les plus fructueux sont les quadrimoteurs B-17 Flying Fortress et B-29 Superfortress très utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. L'avionneur construit également le bombardier à réaction B-47 Stratojet qui effectue son premier vol en décembre 1947, et le B-52 Stratofortress, de près de 200 tonnes, motorisé par huit réacteurs et qui vole pour la première fois en 1952. À cette époque, le marché civil est largement dominé par Douglas et quelques autres concurrents, les avions de ligne les plus notables de Boeing étant le bimoteur 247, l'hydravion à coque 314 Clipper, et le quadrimoteur pressurisé 307 Stratoliner, produits respectivement à 75, 12 et 10 exemplaires. Boeing développe un autre avion de ligne, basé sur le ravitailleur KC-97 et le C-97 Stratofreighter de transport : le 377 Stratocruiser, dont seulement une cinquantaine d'exemplaires sortiront des chaînes.

À la fin des années 1940, ce sont deux principaux développements qui encouragent Boeing à envisager la construction d'un avion de ligne à réaction : tout d'abord, le premier vol du B-47, en décembre 1947, un bombardier à réaction à voilure en flèche et dont les réacteurs se situent dans des nacelles placées sous les ailes. Selon Boeing, cette disposition permet d'améliorer les performances de l'avion et facilite la maintenance des moteurs. Ensuite, le de Havilland Comet, le premier avion de ligne à réaction au monde, vole pour la première fois en 1949. Avec une vitesse de croisière de plus de 700 km/h, il permet de réduire de manière significative les temps de trajet par rapport aux avions à hélices en service à l'époque. La construction d'un jet commercial est annoncée par Boeing dès le 30 août 1952, afin de répondre aux besoins nouveaux et futurs de l'aéronautique à cette époque en pleine expansion.

Le Boeing 367-80 lors de sa présentation officielle à l'usine de Renton le 14 mai 1954.

Le projet a pour but de concevoir un avion à réaction doté d'une autonomie lui permettant d'effectuer des vols transcontinentaux. Pour ce nouvel avion Boeing souhaite un nom qui souligne la différence avec les avions à hélices précédents qui portent essentiellement des numéros dans les 300, les séries 400, 500 et 600 étant utilisées par d'autres avions ainsi que par des missiles et d'autres produits de la firme[8]. De plus, les responsables de Boeing ont remarqué que le chiffre 7 revient souvent dans les numéros de modèles des avions à succès précédents tels que le 247, le 307, le 377 et le B-17[8]. Il est décidé que les avions de ligne à réaction portent des numéros dans les 700, le premier devant être le 707. Toutefois, pour tromper la concurrence, le prototype est nommé 367-80, une désignation visant à la rapprocher de l'avion à hélices 367, utilisé par l'armée sous la désignation KC-97[8]^,[9].

Le démonstrateur Boeing 367-80 est achevé après deux ans de développement pour un coût total de 16 millions de dollars[8]^,[10] (environ 143 millions en 2016[11]) ; construit à l'usine Boeing de Renton[12], près de Seattle, il est présenté officiellement le 14 mai 1954[13]. L'appareil dispose d'une voilure en flèche et est motorisé par quatre turboréacteurs situés dans des nacelles sous les ailes. Le fuselage mesure 3,35 m de large et peut accueillir des rangées de cinq sièges de front. Le Dash 80, de son surnom, effectue avec succès son premier vol le 15 juillet, soit le jour du 38^e anniversaire de Boeing[12]^,[14]. Cependant, le doute s'installe rapidement sur ce projet, qui avait été très coûteux pour le constructeur. La première commande officielle n'arrive qu'en octobre 1955, lorsque la Pan Am signe un contrat pour 20 appareils[1]^,[15].

Pour près de 90 % le 707 est issu de développements militaires, les apports les plus importants venant du programme KC-135 dont le 707 devait devenir une réplique commerciale presque équivalente. Mais cet appareil a également beaucoup bénéficié de la participation de Boeing au développement des bombardiers B-47 et B-52. À titre d'illustration, le rapport « Arnold et Porter » rappelle que si le B-47 et le B-52 ont réclamé respectivement 7 600 et 7 800 heures de tests en soufflerie, grâce à ces derniers, seules 1 357 heures de passage en soufflerie ont été nécessaires pour le 707.

Le 707 a aussi défini de nombreuses particularités présentes sur d'autres familles d'appareils du constructeur américain. Ainsi, le diamètre de son fuselage a été repris sur le 727, 737 et 757, apparus ultérieurement. De même, son célèbre « nez de rapace », si caractéristique, est encore présent sur les derniers 737 MAX.

Le Boeing 707-120 (premier type de 707 exploité) effectua alors son premier vol commercial sous les couleurs de la Pan Am le 26 octobre 1958 entre New York et Paris. American Airlines fut la seconde compagnie à affréter ce type d'avion et fut très rapidement suivie par beaucoup d'autres compagnies dans le monde entier. Le 707 devint alors l'un des avions les plus populaires de son époque, chaque fois modernisé au fil de nouvelles versions tout au long de sa carrière. Le dernier de ces quadriréacteurs sortira des chaînes de fabrication en mai 1991 (pour la version militaire, la version civile a, elle, été fabriquée jusqu'en 1978) au terme de près de quatre années sans commandes mais après une carrière exceptionnelle en termes de longévité (un demi-siècle) qui vit la production de pas moins de 1 012 exemplaires dont cependant 58 finirent leur carrière par un accident grave, et comme souvent, plus particulièrement au début de leur mise en service : les 6 premiers accidents sont groupés dans un intervalle de 21 mois, en 1961 et 1962.

La concurrence face au Boeing 707 n'essuya que des échecs. Lockheed vit la carrière de son L-188 Electra stoppée net à la suite de deux accidents survenus en septembre 1959 et mars 1960 à cause d'une faiblesse dans la conception de l'aile. Le Douglas DC-8 fut le plus sérieux concurrent du 707 mais malgré des performances égales et une ressemblance assez forte, il ne put rivaliser sur le plan commercial.

• Lockheed L-188 Electra
• Convair 880 et Convair 990
• Douglas DC-8
• Shanghai Y-10
• Vickers VC-10
• Iliouchine Il-62

Le premier 707 commercialisé, le 707-120 fut conçu pour les liaisons transcontinentales et demandait un arrêt de ravitaillement pour les voyages à travers l'Atlantique nord. Il fut à l'origine livré avec 4 turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, conversion civile du réacteur militaire J57. L'évolution du 707-120, le 707-120-B se différenciait de son aîné par son nouveau moteur Pratt & Whitney JT3D, qui était plus sobre, plus performant et plus économique que son prédécesseur. Le 707-120 et ses variantes (120B, 138) fut construit de 1957 à 1978 à 141 exemplaires.

Le 707-220 (aussi appelé 707-227) est semblable à la version -120 mais fut doté des réacteurs JT4A-4 (en) plus puissants que la série JT3 (afin de faciliter les décollages dans les climats chauds), spécialement pour la compagnie Braniff International et ses liaisons sud-africaines. Seulement 5 appareils de cette version furent assemblés notamment à cause de sa très forte consommation de carburant.

Les nouvelles versions 707-320 et 707-420 sont les premières versions à apporter des améliorations visibles au 707-120 originel. Tout d'abord elles sont dotées d'ailes allongées et surtout leur capacité en carburant a été revue à la hausse afin d'effectuer les liaisons transocéaniques sans escales. Le -320 s'équipa de moteurs JT4A-4, tandis que le -320-B, de turboréacteurs JT3D. Bien qu'utilisant les mêmes moteurs que le -320-B, le -320-C se différencia en admettant une porte cargo afin de pouvoir se convertir en appareil de fret. Enfin, la version -420, produite à l'origine pour BOAC, était propulsée par des moteurs Rolls-Royce RB.80 Conway. Le 707-320 fut construit à 580 exemplaires, le 707-420 à 37 exemplaires.

Le seul appareil de cette version fut testé en décembre 1979 sous l'immatriculation N707QT n^o  de ligne : 941, n^o  de série : 21956 avec des moteurs CFM56, dernier 707 civil, mais le projet n'ayant jamais eu de suite, l'appareil fut reconverti en 707-3W6 C équipé de GTR P&W JT3D3, pour être revendu à la Royal Air Maroc: CN-ANR. Le 707-700 n'est jamais entré en production, tout d'abord parce que les techniciens de Boeing avaient pensé que cette version pourrait faire concurrence au futur Boeing 757.

Le Boeing 720 fut à l'origine désigné 707-020, mais son appellation changea par la suite pour des raisons de marketing, le chiffre 720 préfigurant plus une évolution que le 020. Le 720 est en réalité une version raccourcie du 707 spécialement conçue pour les trajets courts et les petits aéroports. Il est plus léger et plus rapide que 707-120 et bénéficie d'un design des ailes simplifié. Cependant ce modèle connut une carrière assez terne avec relativement peu de ventes mais qui profita tout de même à Boeing du fait des moindres investissements que la firme américaine dut débourser pour développer cet appareil. Plus tard, ce fut le 727 qui le remplaça. Au total, 154 Boeing 720 furent construits. Le dernier vol d'un Boeing 720 a eu lieu le 9 mai 2012 entre l'aéroport de Montréal/Saint-Hubert (CYHU) et la base des Forces Canadienne à Trenton en Ontario (CYTR) où il sera préservé au Musée national de la Force Aérienne du Canada. Cet appareil, un Boeing 720-023B immatriculé C-FETB, a été exploité par Pratt & Whitney Canada pendant 24 ans comme banc d'essais volant.

Bien que le 707 soit un avion de ligne, destiné au transport de passagers, des appareils sont modifiés ou spécialement conçus pour être utilisés par des armées ou des gouvernements avec des rôles allant du transport de personnalités à la surveillance aérienne et au ravitaillement en vol. En 2016, bien que les compagnies aériennes n'exploitent plus le 707, de nombreuses versions militaires sont toujours en service.

L'un des trois VC-137A livrés à l'USAF en 1959, vu ici au début des années 1960.

• C-137 – Trois 707-120 sont livrés à l'United States Air Force en 1959 afin de servir au transport de hautes personnalités, dont le président des États-Unis[16]. Ce sont les premiers avions à réaction à porter le titre d'Air Force One[16]. Initialement désignés VC-137A, ils sont remotorisés en 1963 et deviennent des VC-137B[16]^,[17]. Ils sont suppléés par un premier 707-320B (VC-137C), livré en octobre 1962, puis un deuxième livré en avril 1972[18]^,[19]. Les VC-137B abandonnent le transport de personnalités dans les années 1970 et perdent le préfixe « V » avant d'être finalement retirés du service en 1997[17]^,[18]. En 1990, les VC-137C sont déclassés, le transport présidentiel étant effectué par des 747 (VC-25A), et finalement retirés entre 1998 et 2001[18]^,[19]. Deux C-137C confisqués à des trafiquants[19] sont récupérés par l'USAF dans les années 1980 et servent au transport de hautes personnalités dont le vice-président ; ils sont retirés en 1998 et l'un d'eux est transformé en E-8C[18].
• E-3 Sentry - Il s'agit d'un avion de détection et commandement (AWACS) basé sur le 707-320B. Il dispose d'un radôme rotatif de plus de 9 m de diamètre placé au-dessus de la partie arrière du fuselage[20]^,[21]. Deux prototypes sont commandés en 1970 afin d'évaluer différents systèmes radar[22] ; ces appareils sont désignés EC-137D et sont par la suite convertis en E-3[20]. Un total de 68 E-3 sont construits pour l'USAF, l'OTAN, la Royal Air Force, l'Armée de l'air française, la force aérienne royale saoudienne[23]. Toutefois, huit de appareils utilisés par l'Arabie saoudite sont en fait des ravitailleurs désignés KE-3A. Deux appareils de l'USAF et un autre de l'OTAN sont perdus dans des accidents. En juin 2015, un premier E-3 est retiré de la flotte de l'OTAN[24].

Boeing E-3 Sentry de l'US Air Force

93 avions militaires directement dérivés du Boeing 707 ont été construits:

• 68 Boeing E-3 Sentry, avions équipés du système AWACS. Ils sont encore en service actif dans plusieurs armées.
• 8 Boeing KE-3, avions de ravitaillement mit en œuvre par la Royal Saudi Air Force réalisé sur la base du E-3 Sentry dépourvu de l’électronique du système AWACS.
• 17 Boeing E-6 Mercury.

Différents pays (Australie, Brésil, Venezuela, Israël...) ont modifié des 707 civils pour en faire des avions ravitailleurs. Les Américains ont aussi employés des 707 militaires pour les applications où le fuselage plus étroit du K/KC-135 était pénalisant. le VC-137 servit d'Air Force One avant les 747 actuels.

À noter qu'un très grand nombre (environ 700) de Boeing C-135, principalement en version ravitailleurs, ont été construits. Mais contrairement à l'idée répandue, il ne s'agit pas d'une version militaire du 707, mais d'un avion « cousin », dont le fuselage est plus court, plus étroit, et dépourvu de fenêtres.

• Espagne : 1 Boeing 707 en transport de personnel militaire, 1 en avion ravitailleur et 1 en avion de guerre électronique.

Sources : rapport de planification aéroportuaire du Boeing 707[25], le Fana de l'Aviation[26]^,[27]^,[28]^,[29], Airliners.net[30].

F-BHSP Château de Villandry, un des Boeing 707-328 aux couleurs d'Air France.

Autrefois l'avion fut affrété aussi bien par les plus grandes compagnies américaines (Pan Am, American Airlines, TWA, etc.) que par les autres flottes du monde entier (Air France, Qantas, Lufthansa, Sabena, etc.). L'avion fut même utilisé (jusqu'à son remplacement en 1991 par le Boeing 747) par le président des États-Unis pour ses déplacements officiels. En août 2015, il ne reste aucun Boeing 707 en service dans des compagnies aériennes[31]. Cependant, plusieurs versions militaires sont encore en service, comme les avions de détection et de commandement E-3 Sentry utilisés notamment par l'USAF, la Royal Air Force, l'Armée de l'air française, et l'OTAN, ou les ravitailleurs KE-3 de la force aérienne royale saoudienne.

Données de Boeing, novembre 2014[3]^,[32]

• Boeing 367-80
• Boeing 720

• (en) « 707/720 Commercial Transport », sur boeing.com (consulté le 13 juillet 2016)

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

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