Vickers VC10

La société Vickers était initialement une fonderie créée en 1828 à Sheffield. Elle produit ensuite des navires, des sous-marins, des pièces d'artillerie, etc. Son activité aéronautique est lancée en 1911, et renforcée en 1928 par l'acquisition de Supermarine. Cette filiale produit, à partir de 1936, le Spitfire, un des chasseurs les plus célèbres de la seconde guerre mondiale[2]. Le Vickers Viscount, développé par Vickers en réponse à l'une des requêtes du Comité Brabazon, est le premier avion de ligne à turbopropulseurs au monde. Il fait son premier vol en 1948 et rencontre un vif succès commercial (445 unités vendues)[3].

En 1960, dans une approche dirigiste, impose la fusion de quatre avionneurs pour former la British Aircraft Corporation : il s'agit de la division aéronautique de Vickers, de Hunting Aircraft (connue surtout pour ses avions d'entraînement), de English Electric (qui avait réalisé le chasseur bisonique Lightning) et de Bristol Aeroplane Company (dont l'Histoire a surtout retenu les bombardiers construits pendant la guerre).

Le projet qui allait devenir le VC10 est présenté en 1952 sous le nom de Vickers 1000. Il intéresse à la fois la Royal Air Force et la British Overseas Airways Corporation, ancêtre de British Airways. La BOAC se désengage un temps du projet, et préfère acheter des Boeing 707, en développement outre-Atlantique : les crashs du De Havilland Comet ayant réduit la confiance en l'industrie aéronautique britannique à un niveau plancher. Cependant, il s'avère rapidement que le 707 n'est pas très adapté aux lignes desservant l'Empire britannique, notamment en Afrique. En effet, il est sous-motorisé pour les climats chauds, et inadapté à aux pistes relativement rudimentaires des aéroports coloniaux. La BOAC accepte donc d'être client du projet de Vickers, à condition qu'il réponde au cahier des charges[4]. Le développement du VC10 est déjà bien avancé chez Vickers au moment de la fusion qui a donné naissance à la ^{[sigle à expliciter]}, et l'avion garde le nom Vickers.

La caractéristique la plus marquante de la conception du VC10 est l'installation des réacteurs à l'arrière du fuselage. Cette configuration était déjà adoptée sur la Caravelle française, et se retrouve dans de nombreux jets régionaux et d'affaire jusqu'aux XXI^e siècle. Néanmoins, le VC10 est l'un des seuls avions (avec l'Iliouchine Il-62 et le Lockheed JetStar) à posséder quatre réacteurs à l'arrière, montés deux par deux. Cette configuration présente de nombreux avantages[5] :

• Le risque de voir un réacteur avaler un objet étranger au décollage ou à l'atterrissage est très fortement réduit. C'est le point déterminant du VC10, dont le cahier des charges exige alors l'utilisation de pistes sommaires ou mal entretenues.
• Les moteurs étant moins éloignés les uns des autres, l'asymétrie de la poussée en cas de panne de l'un d'eux est moindre.
• Les ailes, n'ayant pas à porter les moteurs, peuvent être plus légères mieux optimisées aérodynamiquement.
• Le risque en cas d'explosion d'un moteur est moindre, car les réservoirs de carburants (situés dans les ailes) sont plus éloignés.
• Le bruit dans la cabine est réduit.

Néanmoins, cette formule a aussi des inconvénients. D'une part, elle empêche d'installer des sièges dans l'extrémité arrière du fuselage, réduisant donc quelque peu la capacité de l'avion à taille égale. Et surtout, elle déplace considérablement le centre de gravité vers l'arrière. Pour compenser, les concepteurs du VC10 ont placé les ailes très en arrière : la section de fuselage en arrière des ailes et beaucoup plus courte que celle en avant. Cette décision crée à son tour une autre contrainte : le bras de levier dont disposent les stabilisateurs et commandes aérodynamiques est raccourci, ce qui compense sur la taille de l'empennage très grand par rapport à l'avion[5].

Train d'aterrissage principal.

Un autre élément particulier de la conception du VC10, beaucoup moins visible, est la conception de son train d'atterrissage principal. Le cahier des charges du VC10 demandant que l'avion soit apte à utiliser des pistes sommaires, le train devait être souple et robuste. Il a été dessiné de façon très originale. La jambe principale prend appui à la fois sur le fuselage, et sur le longeron arrière de l'aile, et il y a deux bielles de verrouillage au lieu d'une seule. Cette conception est reprise un demi siècle plus tard sur l'Airbus A350[6].

Les surfaces de pilotages sont partitionnées : chaque aileron en deux, le gouvernail de profondeur en quatre et la dérive en trois, ce qui fait un total de 11 surface indépendantes, chacune commandée par deux systèmes hydrauliques redondants. Le système de dégivrage des ailes, lui aussi dupliqué, fonctionne avec de l'air comprimé prélevé sur le compresseur des moteurs[7].

Tous les VC10 sont équipé de turbofans Rolls-Royce RB.80 Conway. Ce réacteur est le premier double flux à avoir été produit en série. Ses essais au banc ont commencé dès 1953. Le Conway a connu une carrière assez longue, ses différentes versions équipant des avions civils (Boeing 707, Douglas DC-8 et donc VC10) et militaires (Handley Page Victor)[8]. Le conway RCo 42, qui équipe les premiers VC10 et développe 100 kN, est déjà une évolution du modèle initial, avec une soufflante plus grande permettant d'augmenter le taux de dilution (c'est à dire le rapport entre les volumes d'air des flux froids et chaud) de 0,25 à 0,6 (valeurs qui restent très basse par rapport aux turbofans modernes, qui dépassent les 10). Il reprend aussi la conception double corps du Rolls-Royce Olympus, c'est à dire que deux axes coaxiaux permettent d'avoir de se séparer compresseurs basse et haute pression (de même pour les turbines)[9].

Trois types de VC10 ont été produits :

• Le Standard VC10 (ou Type 1101) désigne la première version de production, produite à 18 exemplaires.
• Le Super VC10 (ou Type 1151) est une version dont le fuselage a été allongée de 3,96 \m et dont la masse maximale au décollage a été augmentée de 141 521 kg à 151 953 kg. Le nombre de siège de la classe économique passe de 135 à 174, les réacteurs ayant été changés pour des Conway RCo.43 de 100,1 kN de poussée. Un réservoir de 6 540 litres est placé dans la dérive (ce qui est aujourd'hui la norme)[1]. Cette version a été produits à 22 exemplaires et a fait son premier vol le 7 mai 1964[10].
• Le VC10 C.1 (ou Type 1106) est la version destinée au transport militaire. Ellea été produite à 14 exemplaires pour la Royal Air Force. Il utilise le fuselage du standard mais possède les moteurs et le réservoir de dérive du Super. Cet avion peut transporter jusqu'à 150 soldats (les sièges ayant été tournés vers l'arrière sur cette version pour améliorer la sécurité) ou 78 blessés allongés[1].