Sport utility vehicle

Version 1966 du Jeep Wagoneer SJ.

Le SUV trouve ses origines aux États-Unis, où l'un des premiers reconnu comme tel était le Jeep Wagoneer, datant de 1963[10]. Il représentait une diversification pour la marque Jeep qui est, par ailleurs, l'une des pionnières du véhicule tout-terrain, avec la Jeep Willys de 1941. Les SUV étaient, à l'époque, principalement dérivés des pick-ups.

En Europe en 1970, le Range Rover marque une étape importante du genre[10]. Le Rayton Fissore Magnum italien de 1985 possède les caractéristiques des SUV, mais c'est l'arrivée en Europe des Mercedes Classe M et BMW X5 à la fin des années 1990 qui constitue le point de départ de la vogue des « SUV modernes » sur ce continent.

En 1994, le Toyota RAV4 peut être considéré comme le premier SUV compact (en Europe) ou crossover (en Amérique du Nord), conçu avant tout pour un usage familial routier et non utilitaire hors route. Le Suzuki Vitara, petit 4×4 polyvalent sorti en 1988, pourrait contester ce titre. Cependant, si le Vitara s'éloigne du tout-terrain utilitaire initial, il reste un véhicule plus orienté pour un usage hors-route que route, avec un comportement routier assez éloigné des berlines de l'époque. Les générations suivantes du Vitara, appelées « Grand Vitara » en 1997, sont quant à elles réellement considérées comme des SUV/crossover.

Peugeot 3008, un crossover qui combine la carrosserie d'un SUV à celles d'une berline et d'un monospace. Il dispose en outre d'un mode 4×4 hybride.

Le terme « crossover » en automobile est apparu dès la fin des années 1980[11] en Amérique du Nord pour désigner un mélange des genres (le terme utilisé pour désigner ce type au Québec est « multi-segments »). Il s'agit d'un véhicule s'inspirant d'un SUV, mais conçu sur une plate-forme de berline. Le terme était ainsi utilisé aux États-Unis pour marquer la distinction par rapport aux SUV traditionnels de type light truck, conçus, eux, sur un châssis plus grand de type camionnette ou pick-up.

La majorité des SUV compacts du marché européen sont des crossovers au sens nord-américain. Ainsi du Nissan X-Trail, dérivé de la Nissan Almera, ou du Hyundai Tucson, dérivé de la Hyundai Elantra. Il existe également de gros crossovers, tels que le BMW X6, tiré de la BMW Série 5, le Volvo XC90, inspiré de la Volvo S80, le Nissan Murano, de la Nissan Altima, le Lexus RX, de la Toyota Camry, le Subaru Forester, dérivé de la Subaru Impreza, et le Subaru B9 Tribeca, de la Subaru Legacy.

Par leur architecture commune avec les berlines, les crossovers ont généralement l'avantage d'avoir un meilleur comportement routier que les SUV, une moindre consommation de carburant et un coût à l'achat inférieur. Aux États-Unis, les clients se tournent dans les années 2000 plus volontiers vers ce type de véhicule que vers les SUV traditionnels, en raison de la forte augmentation du prix de l'essence[12].

En Europe, le terme « crossover » n'est réellement utilisé que pour désigner certains SUV dérivés de berlines possédant une allure de break « sportif » ou de coupé. Les autres continuent à être désignés sous le nom de « SUV » sans faire de différence entre les monocoques et les SUV originaux à châssis à échelle que tous les constructeurs, à l'exception des Mercedes-Benz Classe G et Suzuki Jimny, ont abandonnés pour des raisons de sécurité[13]. Certains constructeurs, tel Dacia, ne font aucune différence entre SUV et crossover ; la version « Stepway » facturée 2 900 euros pour la Dacia Sandero possède un « look de SUV ou crossover »[14].

À défaut d'une mention « SUV » sur les certificats d'immatriculation, faute d'une définition légale par les services d'homologation, les organismes d'évaluation de la sécurité des automobiles neuves classent les véhicules en fonction de leur taille. Par exemple, le programme européen Euro NCAP différencie les grands des petits SUV[15].

• 2018 : BMW X5, Hyundai Santa Fe, Jeep Wrangler, Hyundai Nexo (électrique à pile à hydrogène), Volkswagen Touareg ;
• 2017 : Porsche Cayenne, Volvo XC60, Renault Koleos, Alfa Romeo Stelvio, Škoda Kodiaq, Audi Q5, Land Rover Discovery.

• 2018 : Audi Q3, Volvo XC40 ;
• 2017 : Dacia Duster, Hyundai Kona, Jaguar F-Pace, BMW X3 et BMW X4, DS 7 Crossback, Jaguar E-Pace, Mitsubishi Eclipse Cross, Seat Arona, Škoda Karoq, Volkswagen T-Roc, Range Rover Velar, Jeep Compass, Mazda CX-5, Opel Grandland X, Toyota C-HR ;
• 2016 : Audi Q2, Peugeot 3008 II et 5008, Seat Ateca, Volkswagen Tiguan ;
• 2015 : BMW X1 et BMW X2, Kia Sportage, Mercedes-Benz GLC, Hyundai Tucson, Renault Kadjar ;
• 2014 : Jeep Renegade, Land Rover Discovery Sport, Lexus NX (hybride), Porsche Macan, Nissan X-Trail, Mercedes-Benz GLA ;
• 2013 : Mitsubishi Outlander PHEV (hybride), Jeep Cherokee, Honda CR-V, Toyota RAV4 ;
• 2012 : Ford Kuga, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Mazda CX-5, BMW X1, Jeep Compass ;
• 2011 : Land Rover Evoque, Audi Q3, Chevrolet Captiva, BMW X3, Dacia Duster ;
• 2010 : Kia Sportage, Hyundai ix35, Mazda CX-7, Mercedes-Benz GLK ;
• 2009 : Škoda Yeti, Audi Q5, Volkswagen Tiguan, Volvo XC60.

• 
  Audi Q5.
• 
  Volvo XC60 (2008-2013).
• 
  Kia Sportage II.

• 
  Ford Territory : jamais commercialisé en Europe, production arrêtée en 2016.
• 
  BMW X4 M : SUV coupé et sportif.

Depuis leur succès commercial, tous les constructeurs automobiles produisent ou envisagent de produire des SUV par segment de marché[17]^,[18]^,[19]. Paradoxalement, en mars 2018, Citroën a transformé son SUV C4 Cactus en simple berline par la suppression des barres de toit et la réduction de la taille des pare-chocs latéraux, afin de remplacer à peu de frais sa berline C4, démontrant ainsi qu'en Europe les SUV ne sont plus qu'un concept de marketing[20].

Le mot « utility » aux États-Unis, où les SUV sont nés, a le sens d'« usage utilitaire »[21]. Certains constructeurs, comme BMW, tentent de se démarquer de cette image en utilisant le terme « SAV » (pour « sport activity vehicle »). On parle d'ailleurs plus volontiers de véhicules de loisirs pour décrire les SUV que de véhicules véritablement utilitaires[22].

D'après The Conversation, le SUV, à l'apparence de 4x4, est d'origine japonaise et est arrivé en Europe dans les années 1990[23].

En France les SUV / crossovers les plus vendus sont les modèles citadins (Peugeot 2008 ou Renault Captur)[24]. Les SUV sont particulièrement appréciés des seniors, sensibles à leur position de conduite plus haute, au sentiment de sécurité qu'ils procurent et à l’accès facilité à bord[25].

En Europe, le SUV a bénéficié des réglementations sur les émissions et la sécurité[23] :

• les textes relatifs à la sécurité des piétons ont conduit à rehausser les pare-chocs avant ;
• les véhicules d'une masse supérieure à 2 500 kilogrammes ont bénéficié d'exonération sur les émissions jusqu'en 2005 ;
• la réglementation harmonisée de 2017 dite « en conditions réelles » nécessite pour le conteneur de SUV d’un volume plus gros^[pas clair] ;
• les limites d'émissions de CO₂ sont plus souples pour les véhicules les plus lourds.

Les fabricants français ont concentré en France la production de véhicules à forte valeur ajoutée de type SUV, alors que les véhicules légers sont produits dans des zones à moindre coût du marché unique[23].

Tandis que le nombre de véhicules vendus a diminué dans le monde en 2017 et 2018, la consommation totale de carburant a continué à augmenter, à cause de la proportion croissante de SUV[30].

En 2019, les voitures de tourisme absorbent presque le quart du pétrole extrait du sous-sol. Selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) de 2019, les SUV, plus lourds et souvent moins aérodynamiques que les berlines et autres citadines, ont une consommation de carburant nettement supérieure à celles-ci (+25 % en moyenne mondiale, par rapport à une voiture de taille moyenne[31]). À l’exception de certains modèles populaires en Europe, comme par exemple, la Peugeot 2008 qui consomme moins de 5% de carburant de plus que la berline correspondante, la Peugeot 208, mais avec une meilleure habitabilité[32]^,[33].

En raison de leur poids et de leur puissance, les SUV émettent davantage de dioxyde de carbone (CO₂), un gaz à effet de serre[34]^,[35]^,[36], aussi bien pour leur fabrication que pendant leur utilisation.

Ainsi, malgré l'Accord de Paris sur le climat de 2015, dans un contexte de tentative de diminuer les émissions de gaz à effet de serre, les émissions européennes de CO₂ par kilomètre parcouru étaient en hausse en 2017. En France, après de nombreuses années de baisse, les émissions sont remontées : 109 g/km en 2016, 111 g/km en 2017 et 112 g/km en 2018[37]^,[38], d'une part car les motorisation Diesel (moins émettrices de CO₂) sont en perte de vitesse, d'autre part à cause de l'augmentation du poids moyen des nouveaux véhicules vendus, les SUV représentant une part de marché croissante : plus d'un tiers des véhicules neufs en Europe début 2018, 40 % des véhicules neufs en France au premier trimestre 2019[36]^,[34]^,[39].

À l'échelle mondiale, en 2019, le directeur de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) alerte sur le fait que, de 2010 à 2018, les SUV ont été la deuxième source d'augmentation des émissions de CO₂ dans le monde, après le secteur de l'énergie, mais avant l'industrie lourde (aciéries, cimenteries, etc.), les poids lourds ou l'aviation[31]. Et la tendance est à l'aggravation : alors qu'en 2010, 18 % des voitures vendues dans le monde étaient des SUV, en 2018, ils ont constitué plus de 40 % des ventes[31]. Ainsi, les 200 millions de SUV en circulation dans le monde en 2018 (contre 35 millions en 2010) ont émis cette année-là plus de deux fois plus de CO₂ que la totalité des avions[30]. Ils expliquent à eux seuls la demande supplémentaire de pétrole issue de l'automobile de 2010 à 2018, effaçant le bénéfice des efforts faits pour rendre les voitures plus petites et plus sobres ou électrique[31]. Au rythme des huit dernières années, si la mode des SUV se poursuit, près de deux millions de barils par jour de plus seront à extraire de 2019 à 2040, annulant totalement les économies d'émissions de gaz à effet de serre permises par 150 millions de voitures électriques[31].

La fabrication de ces véhicules lourds pollue et consomme davantage de ressources (matières premières et énergie grise). À raison de 720 kg de CO₂ rejetés tous les 1 000 euros dépensés[40], une voiture alourdie possède donc un bilan carbone conséquent dès sa sortie d'usine. Les modèles hybrides apparus plus récemment^[Quand ?] (Lexus RX 400h, Toyota RAV4 Hybrid One et C-HR, Ford Escape Hybrid…), malgré une consommation diminuée de carburants fossiles, augmentent encore le poids et donc les émissions grises des véhicules. Ils restent, en tout état de cause, plus consommateurs de carburant et émetteurs de gaz à effet de serre que les berlines, breaks, coupés, etc.

Selon l'Euro NCAP en 2018, les SUV récents obtiennent tous cinq étoiles[41]. Ici, le Range Rover Velar. Les SUV sont toutefois plus dangereux pour les piétons et cyclistes que les véhicules plus légers et plus bas[42].

La position de conduite plus haute des SUV peut être appréciée de leurs conducteurs, mais cet avantage est progressivement annulé par la multiplication du nombre de ces véhicules et « entraîne un faux sentiment de protection »[43]. De fait, les essais de choc de l'Euro NCAP, s'ils leur attribuent en 2017 jusqu'à cinq étoiles[44]^,[41], ne concluent pas à une sécurité accrue à leur bord[43].

Les SUV tuent davantage de piétons que des véhicules plus petits de type berline, à vitesse identique, particulièrement en environnement urbain[45]. Ils sont également plus dangereux pour les occupants des autres véhicules[46]. En effet, en raison de leur poids, ils développent une énergie cinétique bien plus élevée qu'un petit véhicule, énergie qui peut être destructrice en cas de collision avec un autre véhicule plus bas et plus léger. En réponse à ce risque, aux États-Unis, l'amélioration de la « compatibilité avec les autres véhicules » a réduit de 16 % le risque de blessure pour les passagers des véhicules tiers de la collision (grâce à un ajustement de la hauteur de l'avant du véhicule et en partie la capacité d’absorption d'énergie par les matériaux[45].

Enfin, les dimensions plus importantes des SUV diminuent la visibilité des usagers de la route plus vulnérables, comme les deux roues, motorisés ou non[43]. Par exemple un SUV Peugeot 2008 fait 10 centimètres de hauteur supplémentaires par rapport à la berline correspondante Peugeot.

La pose de certains dispositifs peut encore aggraver les accidents corporels, tel le pare-buffle, qui accroît les risques de blessures graves pour les personnes touchées, raison pour laquelle il a disparu de la majorité des équipements de série proposés par les constructeurs. En effet, outre le risque pour les piétons, il perturbe le fonctionnement des airbags (coussins gonflables) et la sécurité passive du véhicule en cas d'accident. De tels dispositifs sont interdits depuis plusieurs années dans les pays de l'Union européenne[47], avec sanctions pénales possibles, la législation restant cependant assez floue. Dès 1969 Citroën a supprimé le dangereux pare-buffle de l'Ami 6 sur sa nouvelle Ami 8.

En 2018 aux États-Unis, une enquête des quotidiens USA Today et Detroit Free Press établit une corrélation entre le pic de la vente de SUV sur le territoire américain et l'augmentation de la mortalité chez les piétons heurtés par un véhicule. L'étude montre que la probabilité pour une personne de mourir d'un accident causé par un véhicule SUV est supérieure, par rapport aux véhicules de tourisme ordinaires[48]^,[49]. En février 2019, l'association des gouverneurs américains de la sécurité routière (en) (GHSA) signale que le nombre de piétons tués par les conducteurs de SUV a augmenté de 50 % entre 2013 et 2017, alors que le nombre de décès de piétons attribués à des automobilistes conduisant des voitures plus petites a augmenté de 30 % au cours de la même période[50]. Des chercheurs britanniques de l'institut de recherche sur les transports (en) de l'université de Leeds, à partir des bases de données de la police portant sur près de quarante ans d'accidents de la route, confirment ce fait[42].

Au Royaume-Uni, cette même étude de 2019 a montré que les voitures lourdes tuent deux fois plus de piétons que les autres[42]^,[51] : les conducteurs de véhicules équipés de moteurs de 2–3 L tuent les personnes qu'ils heurtent deux fois plus souvent que les conducteurs de véhicules de moins de 1,8 litre (2,4 % des cas contre 1,4 % des cas)[42]^,[52].

L'auteur de l'étude britannique a suggéré à la police anglaise et au département des Transports britannique de préciser le type de carrosserie dans ses statistiques (la puissance du moteur est déjà notée)[42]. Si les résultats de l'étude sont confirmés, le Royaume-Uni devrait « décourager la possession de SUV dans les zones urbaines et limiter leur utilisation en ville en interdisant de nouvelles ventes »[42].

En Allemagne, une collision dans laquelle une Porsche Macan de couleur noire se mouvant à une vitesse excessive a tué quatre piétons a conduit des observateurs à s'interroger sur l'usage croissant de ce type de véhicules en zones urbaines. Selon Euro NCAP, la Porsche Macan atteint un score de 60 % pour la protection des piétons, mais l'avant du véhicule n'offre qu'une protection médiocre (« poor ») des piétons (zéro point) ; le système d'avertissement des collisions n'était disponible qu'en option, et n'était pas répandu sur ce véhicule. Ceci étant, le marketing a promu ce véhicule comme destiné à un usage urbain. Les dispositifs de protections pour piétons n'étaient obligatoires que pour les véhicules dont la masse en charge était inférieure à 2 500 kilogrammes. La Porsche Macan ayant une masse en charge de 2 510 kg, elle n'était pas tenue à être équipé de ces dispositifs urbains.

Pour l’executive director de l'European Technical and Scientific Centre (ETSC), Antonio Avenoso, une manière intelligente de réduire la mortalité en zone urbaine serait de considérer certaines technologies, comme la protection des piétons et des cyclistes ou comme le freinage automatique d'urgence (automated emergency braking, ou AEB) urbain (piétons et cyclistes). Les piétons et les cyclistes représentent désormais une proportion plus élevée de ceux qui meurent sur nos routes simplement parce que les mesures de sécurité des véhicules ont jusqu'à présent principalement donné la priorité aux personnes à l'intérieur du véhicule. Lorsque nous examinons comment rendre les zones urbaines plus sûres, exiger que les véhicules qui pénètrent dans les zones résidentielles aient un niveau minimum élevé de protection des piétons et des cyclistes et des technologies telles que le freinage d'urgence automatisé avec détection des piétons et des cyclistes pourrait être une option intelligente à envisager pour les villes. Par ailleurs, certaines voix s'élèvent pour demander l'interdiction des SUV en centre-villes[53].

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• Critiques contre les SUV et 4×4
• Impact environnemental du transport routier

• Notices d'autorité :

  • Gemeinsame Normdatei
• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Encyclopædia Britannica
  • Gran Enciclopèdia Catalana
• Pierre Desjardins, « Plus gourmands, moins performants et plus chers que les berlines : à quoi servent les SUV ? », sur Caradisiac, 29 avril 2020 (consulté le 14 mai 2020).
• Alan Froli, David Bouillaux et Raphaël Desrosiers, « Suv : vraiment trop chers et trop gourmands ? », sur Auto Plus, 5 novembre 2020 (consulté le 13 novembre 2020).

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