Napoléon (ferry de 1976)

Au début des années 1970, dans le cadre des négociations avec l’autorité de tutelle en vue de la définition d’un contrat de programme, la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM) a été conduite à soumettre à cette dernière un schéma général sur l’évolution de sa flotte, basé sur le remplacement entre 1975 et 1982 des navires alors en service sur les lignes de la Corse. Ceux-ci sont jugés inadaptés au transport massif des véhicules en haute saison et aucun ne permet d'absorber la totalité du flux de passagers, en constante augmentation. Le Napoléon de 1959 est jugé ancien, le Fred Scamaroni dépassé, les Corse et Comté de Nice performants, mais très limités au niveau du confort, devenu une exigence de la part des passagers. C’est ce qui avait d’ailleurs motivé l’acquisition du Roussillon et de l’Île de Beauté, où la 4^e classe a été supprimée et des structures modernes de restauration et de distractions ont été mises en place. Mais la capacité garage de ces deux navires reste néanmoins insatisfaisante.

La CGTM doit donc trouver une solution, aidée en cela par les travaux de la commission interministérielle Longeaux. La solution d’un navire de 155 mètres adoptée, celui-ci peut alors être défini plus précisément. L’unique cheminée (tambour central) est préférée afin d’avoir un garage proposant un nombre légèrement supérieur de places (environ 500) et surtout une plus grande facilité dans les opérations commerciales (moins de manœuvres des plateformes). L’accès est à l’origine prévu au moyen d’une porte rampe arrière, d’une porte avant, ainsi que de deux portes latérales (à l’avant ou au milieu). Outre la capacité garage, la vitesse est primordiale, afin que ce navire puisse effectuer sept voyages hebdomadaires pendant la saison d’été, soit une vitesse de 23,5 nœuds minimum. Il doit également disposer d’excellentes qualités manœuvrières. À cet effet, il est prévu de le doter de deux propulseurs d’étrave de 800 chevaux et d’un double gouvernail. Tout cela permettra à cette nouvelle unité de transporter en saison, chaque semaine, autant de passagers et le double de voitures que deux des car-ferries alors en service.

Pour les aménagements communs, il est prévu un self de 300 places, un restaurant de 200 places, un bar lido avec plage et piscine, ainsi qu’un cinéma de 200 places ou, à la place, un salon de 100 places. Les couchettes constituent la majorité des installations pour les passagers, seuls deux locaux de fauteuils Pullman (154 places en tout) sont envisagés à l’arrière, de part et d’autre de la cuve de la piscine. Afin de faciliter l’embarquement et le débarquement des passagers avec véhicule, deux escalators, réversibles, sont prévus à l’avant et à l’arrière. Enfin, l’équipage est logé dans les hauts au-dessus du pont des embarcations et l’état-major au pont le plus haut.

En vue d’une mise en service pour la saison 1976, la commande du navire est impérativement passée avant fin 1973, le 27 décembre, aux chantiers Dubigeon de Nantes. Cela a pu être possible grâce à l’aide financière apportée par l’État à la CGTM, celle-ci n’ayant pas la possibilité d’assumer seule un tel investissement. Mais entre le projet initial et la réalisation du navire, des différences apparaîtront. La piscine, à la demande des pouvoirs publics, va disparaître afin de laisser la place à un local fauteuils Pullman, permettant d’augmenter la capacité passagers. D’autre part, il ne subsistera qu’une seule porte rampe latérale, à bâbord. Le futur fleuron de la CGTM est baptisé Napoléon, nom précédemment porté par le premier car-ferry desservant lignes de la Corse qui avait quitté la flotte en 1974.

Le Napoléon en finitions à Nantes vers 1976.

Le Napoléon est mis sur cale à Nantes le 10 mars 1975 et lancé le 4 novembre, il est baptisé le même jour en compagnie de sa marraine, Anne-Aymone Giscard d'Estaing, épouse du président de la République, Valéry Giscard d'Estaing. Le Napoléon passe ensuite en carénage aux Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire du 23 au 28 décembre 1975. Au cours des travaux de finition, la décision de l'État d'instaurer un service de continuité territoriale entre le continent et la Corse amène alors à la nationalisation de la CGTM qui devient la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) le 16 mars 1976. Les premiers essais se déroulent dans la Loire le 4 mai 1976. Les essais à la mer ont lieu du 11 mai à 14h15 au 14 mai à 8h00 sur la base de Penmarc’h Les Glenans où le navire atteint à 110% de la puissance maximale permise, la vitesse de 25,3 nœuds. Le navire est livré à la SNCM le 4 juin 1976. À son lancement, le Napoléon est le plus gros car-ferry au monde et le restera jusqu'en 1977.

Le Napoléon lors de ses essais en mer, le 13 mai 1976.

Le Napoléon quitte Nantes le 5 juin 1976 à 9h33, paré des couleurs de la SNCM, sous les ordres du commandant Mouilhade. Le mauvais temps lors du passage du détroit de Gibraltar permet de vérifier son excellente tenue à la mer et sa bonne stabilité. Il accoste à Marseille le 8 juin à 16h26 au poste 86.

Le lendemain, à 7h00, le navire appareille pour se diriger vers la forme 9 afin d’effectuer un carénage. Lors de la manœuvre, un problème de commande du pas d’hélice bâbord survient ; malgré le mouillage de l’ancre bâbord et l’action des propulseurs à puissance maximale, le Napoléon heurte avec son bulbe d’étrave le quai du poste 87. Le navire entre peu après en bassin. Il est constaté une déformation du côté tribord du bulbe. La réparation nécessite une immobilisation jusqu’au 15 juin, puis de nouveaux essais en mer. Cet incident nécessitera le report de sa mise en service, prévue initialement pour le 11 juin.

Le 21 juin 1976, le Napoléon appareille à 19h30 à destination d’Ajaccio pour son voyage inaugural, avec à son bord 1096 passagers et 258 voitures. Il arrive le lendemain à 7h00, salué par trois coups de canon, auxquels il répond en sonnant sa sirène. Il est accueilli par de nombreux badauds, la musique municipale en tenue de grognards ainsi que des majorettes. La Marseillaise et L'Ajaccienne sont jouées après que la passerelle soit mise en place, puis la cérémonie de bienvenue est clôturée par Austerlitz. A 11h30, c’est le départ pour une mini croisière jusqu’au golfe du Valinco durant laquelle un repas est servi au restaurant La Malmaison et un concert est donné par la musique municipale. A 16h30, le Napoléon est de retour au quai L’Herminier. Il s’ensuit une réception à 17h00 à l’hôtel de ville dans le salon Napoléonien, où le commandant Mouilhade reçoit la médaille de la ville des mains du maire, Charles Ornano, avant de signer le livre d’or de la ville.

Le 12 janvier 1977, le Napoléon, ayant appareillé la veille de Tunis pour Marseille reçoit dans la nuit un appel de détresse du cargo espagnol Angel, chargé de rails de chemin de fer. La mer est forte et le cargo voit sa cargaison se désarrimer sous l’effet de la houle de travers ce qui provoque son chavirage, avant l’intervention du car-ferry. Quand celui-ci arrive sur zone après de longues recherches, deux chaloupes sont repérées : l’une est vide, dans l’autre se trouvent sept marins rescapés. Ceux-ci, transis de froid, sont récupérés vers 16h00. Ce sauvetage a pu se réaliser grâce au courage de certains membres d’équipage, dont le Second, descendu dans l’embarcation, afin d’arrimer les naufragés. Le 24 mars 1978, à bord du Provence, la médaille de bronze ainsi que le diplôme de sauvetage est remis au Commandant Castelli. Le second, Jacques Dubois, reçoit la même distinction, avec le diplôme d’honneur. Les matelots Barbero, Da Prato et Lopero reçoivent les félicitations de la part M. Cazaux, délégué départemental de la Société nationale de sauvetage en mer, pour leur courageuse intervention lors du sauvetage.

Le 10 septembre, vers 5h30, en rade de Marseille entre l’île de Maire et le Frioul, le Napoléon, arrivant d’Ajaccio, s’apprête à prendre le pilote lorsqu’apparaît le Tenes, de la CNAN, qui vient d’appareiller de Marseille à destination d’Alger. Le cargo algérien arrivant par tribord, suivant une route parallèle, abat à droite au risque d’être éperonné dans son travers. Le car-ferry, sous les ordres du commandant Mouilhade, vire immédiatement à gauche afin que les coques des deux navires se frottent, ce qui limite ainsi les dégâts. Le pavois du navire de la SNCM est endommagé jusqu’au château, ainsi que les abords de 11 cabines. De son côté le roulier algérien a également subi des dégâts le long de sa coque. Aucun blessé n'a été à déplorer de part et d'autre.

Dans la nuit du 15 au 16 avril 1978, par gros temps de nord-ouest, entre Ajaccio et Marseille, il est aperçu vers 4h10 depuis la passerelle une fusée rouge dans les parages de la Gabinière. Le Crossmed est immédiatement averti et le navire se déroute. Une vingtaine de minutes plus tard, une nouvelle fusée est aperçue, avant qu’à 4h45 un pneumatique avec un seul occupant à son bord soit repéré. En raison des très mauvaises conditions météo le bord renonce à mettre à l’eau un canot ; le navire s’approche alors du naufragé et accoste le dinghy. L’infortuné est alors recueilli ; le Napoléon peut reprendre sa route laissant le pneumatique, signalé, à la dérive. Le naufragé, de nationalité néerlandaise, était sur un voilier, le Bas, qui avait coulé vingt quatre heures auparavant aux abords de l’île du Levant à la suite d’une voie d’eau.

Le 27 août, entre Marseille et Ajaccio, vers 12h40, le Napoléon recueille à son bord 4 naufragés allemands qui se trouvaient dans une embarcation de survie. Ceux-ci avaient vu dans la nuit leur ketch de 23m, le Memory, sombrer à la suite d’un incendie.

Le 2 janvier 1979, lors du retour de la croisière du jour de l’an, entre Tunis et Marseille, par tempête de Nord-Ouest, le Napoléon recueille 4 naufragés du voilier Hellebore au large du Cap Corse.

En mai un chenil, comprenant 60 places, est installé sur l’arrière de la cheminée, au pont supérieur.

Depuis sa mise en service, le navire était exclusivement dévolu à la ligne d'Ajaccio en raison de ses dimensions empêchant le port de Bastia de l'accueillir. Le problème est cependant résolu grâce à l'aménagement du côté sud du môle oblique. Le Napoléon réalise ainsi sa première escale à Bastia le 21 juin 1979.

Le 20 juillet 1985, en fin d’après midi, à l’approche de la rade Marseille, le Napoléon récupère deux plaisanciers en difficulté sur un catamaran démâté.

Le 14 janvier 1987, entre Marseille et Bastia, par vent de secteur Nord-Est de 30 nœuds, fraîchissant à 45 nœuds, le Napoléon, sous les ordres du commandant Vizzavona, reçoit par VHF un « Mayday » du voilier Thalie, à 00h18. Le navire fait route vers le voilier qu’il rejoint à 1h15. Deux personnes sont à bord de ce sloop de 12,60 m. Le niveau de l’eau monte à bord, les pompes sont en pannes, les voiles sont ferlées. Le skipper décide d’abandonner son voilier. À 1h26, le radeau de survie est mis à l’eau et gonflé, l’ancre flottante est à la mer, aussitôt le filin reliant la survie au voilier casse. À 2h05, une fusée est aperçue, provenant du radeau, à un demi-mille du voilier. Le Napoléon manœuvre à plusieurs reprises en forçant sur les machines et les propulseurs pour approcher du radeau ; mais le vent fraîchit, les rafales sont plus fortes sous violents grains de pluie, les creux sont de 4 mètres. À 2h37, devant ces difficultés, le CrossMed prévoit le décollage d’un hélicoptère, qui ne peut être sur zone que deux heures plus tard. À 3h25, le radeau est le long du bord. Les deux naufragés sont hissés à bord épuisés et pris en charge par le médecin du bord. Le navire reprend ensuite sa route vers Bastia.

Durant l'arrêt technique du 14 février au 23 mars 1988, en plus des travaux d’amélioration d’installations communes, un nouveau radar est installé et la cheminée est peinte aux nouvelles couleurs de la SNCM.

En 1989, à la signature de la convention entre l’Office des transports de la région Corse (OTRC) et la SNCM, il est prévu que le remplacement du Provence par le Danielle Casanova entraîne une nouvelle utilisation du Napoléon. Celui-ci devra se partager entre la Corse et l'Afrique du nord, à raison d’un voyage hebdomadaire en saison. Les contraintes commerciales des lignes du Maghreb conduisent à envisager les modifications et aménagements suivants : séparation des classes cabine et économique, création d’un self pour la classe économique. La salle de restaurant et le bar arrière deviennent ceux de la classe cabine. Deux solutions sont envisagées : le réaménagement des volumes existant ou la construction d’un bloc supplémentaire pour la création d’un self service. C’est la première solution qui est adoptée car la diminution du nombre de couchettes n’est pas trop pénalisante. Alors que le bloc, pesant environ 100 tonnes aurait posé un problème au niveau du port en lourd du navire, réduit alors de 100 tonnes minimum.

C’est au début du mois de juillet 1988 que la décision de transformer le Napoléon est prise. C’est lors de l’arrêt technique du navire entre le 4 janvier et le 10 mars 1989 que cette transformation a lieu. Le self-service et la salle à manger sont démolis, laissant place à un restaurant de 310 couverts et un nouveau self au pont 5 (à la place de cabines) de 270 places. La capacité d’accueil en restauration a été ainsi presque doublée. Des travaux sont également effectués pour la séparation des classes, en prévision des voyages vers l’Afrique du nord. Le navire ainsi transformé et rénové, toujours au service de la continuité territoriale, entame une deuxième carrière en devenant un trait d’union supplémentaire avec le Maghreb.

En 1990, durant son arrêt technique, la marque commerciale « SNCM Ferryterranée » est peinte sur la coque.

En 1993, il apparaît que les installations du Napoléon ne correspondent plus à la clientèle. Sur les lignes de la Corse, la convention de continuité territoriale de 1976 retient une durée de vie de seize ans pour les car-ferries. Même si le Napoléon peut raisonnablement être exploité jusqu’à l’âge de vingt ans, au-delà, les coûts d’exploitation seraient de plus en plus élevés et le navire inadapté au trafic. Son remplacement est donc envisagé vers 1996. Sa conception ancienne rend son coût d’exploitation élevé. Des gains de productivité ne seraient possibles que par une refonte complète ou de grandes modifications onéreuses, telles que l’automatisation de la salle des machines par exemple. Son utilisation intensive depuis ses débuts, ajoutée au fait qu’il soit équipé de deux moteurs, fait que le car-ferry est fréquemment en avarie machine, entraînant des conséquences néfastes sur l’exploitation. Enfin, le navire n’est pas adapté aux nouvelles dispositions SOLAS de 1990 relatives à la sécurité incendie et à la stabilité des navires après avarie. Depuis avril 1992, les navires construits avant le 20 avril 1990 sont concernés. Il convient donc de remplacer le Napoléon afin d'anticiper ces travaux obligatoires à plus ou moins brève échéance. L'importance de l’investissement dans ce remplacement nécessite d’examiner son impact sur le bilan de la compagnie à l’horizon 2001. Il est finalement retenu de conserver le Napoléon jusqu'à cette date en l’exploitant sur les lignes du Maghreb dès la mise en service de son successeur.

Le Napoléon arborant la livrée « SNCM Ferryterranée » en 1995.

En 1995, Le Napoléon escale pour la première fois à Calvi dans le cadre du Festival du Vent. Il sert de cadre à plusieurs animations et rencontres lors des journées du 26 et 27 octobre. Le départ a lieu à 20h00 en coordination avec un concert d’orgues à feu sur le quai.

À partir de 1996, à l'occasion de la mise en service du cruise-ferry Napoléon Bonaparte, le Napoléon est exclusivement dévolu aux lignes du Maghreb, principalement vers Alger mais aussi vers Tunis. Son garage de 500 voitures ne correspond cependant plus aux attentes de la clientèle, il se trouve ainsi souvent complet alors que de nombreuses cabines sont, elles, vides.

Le 31 août 1996, entre Alger et Marseille, au large de Barcelone, par mauvais temps, un incendie se déclare à 7h15 dans la salle des machines sur le moteur tribord blessant un matelot. Machines stoppées dans la tempête, le membre d’équipage est hélitreuillé. Le navire rentre à Marseille le soir par ses propres moyens, sur un moteur, mais escorté par le remorqueur Mérou, envoyé par la Préfecture Maritime de Toulon.

Du 15 au 20 avril 1997, le Napoléon est affrété par le ministère de la Défense. Le navire quitte Toulon le 16 pour Durres en Albanie avec 616 militaires et 600 m linéaires de roll. Dès le déchargement terminé, il rentre sur Toulon, avec six convoyeurs à son bord. Le Napoléon n'aura pris part qu’à peu d’opérations militaires, comme l’opération Daguet, car le choix de la Marine nationale porte plutôt sur des navires à 4 moteurs.

Le 14 septembre 2001, le Napoléon arrive à Marseille à 10h35 en provenance d’Alger, pour son dernier voyage commercial avant sa mise en vente. Le navire, amarré au poste 113, quitte Marseille le 5 novembre à 9h50 pour rejoindre la darse des chantiers de La Ciotat. Il y reste désarmé, en attente d’un acquéreur.

Le Berkane au large de Melilla en 2006.

Le Napoléon est vendu le 16 avril 2002 et livré le 6 mai suivant à la compagnie marocaine Comarit. Il est transformé à Barcelone et rebaptisé Berkane avant d’être mis en service sur la ligne Nador - Almeria en juin.

Afin de répondre aux nouvelles normes de sécurité, le navire va se voir adjoindre à l’arrière une queue de canard lors d'un arrêt technique aux chantiers allemand Blohm + Voss de Hambourg entre avril et juin 2004.

À la suite des difficultés financières de son armateur, le navire est immobilisé dans le port d’Almeria en janvier 2012. Vendu aux enchères, il quitte l’Espagne en remorque le 22 janvier 2015 à destination des chantiers de démolition d’Aliaga en Turquie. Son dernier voyage se termine le 19 février suivant[1].

À sa mise en service, le Napoléon était équipé de deux espaces de restauration au milieu du pont C (pont 7), le restaurant La Malmaison du côté bâbord pouvant accueillir 133 personnes et le restaurant self-service Bivouac situé à tribord disposant d'une capacité de 213 personnes. À la poupe se trouvait un vaste bar-salon, le Salon des Aigles proposant 436 places. Les passagers avaient également à leur disposition une véritable salle de cinéma de 350 places (qui sera longtemps considérée comme une des premières salles de Marseille, par sa fréquentation) à la poupe au pont A et une boutique au pont E à proximité du point d'informations.

• 
  Bar-salon Le Salon des Aigles, situé au pont C arrière.
• 
  Restaurant libre-service Le Bivouac, situé au pont C du côté tribord.
• 
  Bureau informations à l'arrière du pont E.

Durant les transformations effectuée au cours de l'hiver 1989, la disposition des installations connaît quelques modifications visant à les adapter aux lignes du Maghreb. Le restaurant et le self-service sont démolis et remplacés par un nouveau restaurant 320 places destiné à la classe Cabine. Le self-service, destiné à la classe Économique est alors réaménagé au pont E à la proue du côté tribord à la place de certaines cabines de seconde classe et peut à présent accueillir 270 passagers. La décoration et la disposition des meubles du bar-salon sont également modifiés et sa capacité réduite à 400 places.

Sous le nom de Berkane, la disposition des installations ne connaîtra pas de grands changements, la plupart des espaces tels que le restaurant, le bar et le self ont été conservés, mais il semblerait que le salon fauteuil du pont 5 ait été supprimé et remplacé par une galerie comprenant notamment des salons de coiffures.

Au début de sa carrière, les cabines du Napoléon étaient divisées en deux catégories, 1^re et 2^de classe. Les installations de 1^re classe étaient situées sur le pont D et comportaient 104 cabines extérieures dont 47 à deux places et 57 à quatre places, 93 cabines intérieures dont 38 à deux places et 55 à quatre places. Les cabines extérieures proposaient des couchettes de type wagon-lits et étaient équipées de sanitaires privés comprenant douche, WC et lavabo. Les cabines intérieures étaient quant à elles équipées de couchettes type SNCF et disposaient d'un lavabo.

Les installations de 2^de classe étaient situées en grande majorité sur le pont E et comprenaient 71 cabines extérieures (31 à deux places et 40 à quatre), et 71 cabines intérieures (30 à deux places et 41 à quatre). Toutes étaient équipées de couchettes type SNCF et disposaient d'un lavabo. 88 cabines internes (30 à deux, 58 à quatre) étaient aussi présentes à l'avant du pont H, sous les garages tandis qu'un salon de 488 fauteuils Pullman était également situé à l'arrière du pont E.

À la fin des années 1980, la notion de classes sera progressivement abandonnée et les cabines seront divisées en catégorie (A, B et C) selon les prestations. La catégorie A est attribuée aux cabines avec sanitaires, la catégorie B correspond aux wagons-lits, et la C correspond aux couchettes SNCF.

Lorsque le Napoléon est exploité de manière plus régulière sur les lignes d'Afrique du Nord, à partir de 1989, les installations de 1^re classe sont considérées durant ces traversées comme celles de la classe Cabine tandis que celles de la 2^de sont attribuées à la classe Économique. Le nombre de couchettes est également revu à la baisse en raison de l'ajout d'un self-service à la place de cabines du pont E. À la fin des années 1990, la séparation des classes sera progressivement abandonnée au profit d'une classe unique donnant accès à l'ensemble du navire à tous les passagers.

Sous pavillon marocain, la disposition des cabines n'est pas modifiée. Seul le salon fauteuil sera supprimé et remplacé par une galerie marchande.

• SNCM
• Comarit
• Napoléon Bonaparte
• Berkane

• Fiche technique du navire sur Ferries Online
• Le Napoléon sur le site French Lines

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