Comté de Nice (ferry)

Au début des années 1960, le trafic maritime et aérien entre le continent et la Corse, en constante hausse, dépend essentiellement du tourisme estival, davantage marqué pour le secteur maritime en raison de la forte demande des passagers possédant un véhicule. Cela ne va pas sans difficulté pour la Compagnie générale transatlantique, qui déploie pourtant une flotte plus importante en été qu’en hiver. Le nouveau Napoléon et le renfort des paquebots affectés au Maghreb ne peuvent suffire. La recherche d’une flotte optimum et rénovée s’impose. Les études menées en 1962 et 1963 concluent à l’exploitation, en saison, de quatre car-ferries à l’horizon de 1967-1968, offrant des capacités importantes et une vitesse suffisante pour permettre de faire face, grâce à un nombre élevé de rotations, à la demande massive sur de courtes périodes. Aussitôt, un nouveau car-ferry, le futur Fred Scamaroni, est commandé, sa mise en service est envisagée pour 1965. Elle doit être suivie par deux autres navires ayant une vitesse minimale de 20,5 nœuds, afin d’assurer des rotations accélérées depuis Nice en saison, ce que ne permet pas le Napoléon et ses 18 nœuds.

Les études du second car-ferry engagées, le programme de rénovation de la flotte se poursuit avec la vitesse comme critère prédominant. 22 nœuds semble être un objectif réaliste afin d’assurer, en été, un service accéléré depuis Nice. Nice et Calvi étant les plus proches (distants de seulement 95 milles), l’idée de les relier semble une évidence. Mais certaines difficultés techniques et commerciales doivent être résolues. Un aller-retour dans la journée impose une vitesse suffisante pour assurer ce service dans de bonnes conditions. Celle-ci est conditionnée par le rapport entre la longueur du navire et la puissance à installer. En aménageant le port de Calvi, une longueur proche de 120 mètres est envisageable, pour une puissance de 18 000 ch et une vitesse de 22 nœuds en service, permettant de rallier Nice en 5h10 seulement. Sur le plan commercial, des voyages de jour depuis Nice n’ont d’objet qu’en saison. Sa position excentrée en France, une population d’origine corse et un trafic marchandise moindres montrent une prééminence de Marseille sur Nice. Un navire de jour doit donc trouver un autre emploi durant l’hiver.

En 1964, le schéma de la nouvelle flotte est arrêté : deux car-ferries de jours seront basés à Nice en saison et affectés le reste de l’année sur l’Afrique du Nord, armés en cargos. La programmation est même accélérée, en accord avec les pouvoirs publics. Une exploitation de jour implique uniquement des installations en fauteuils pour les 1^re et 2^e classes, des sièges sur les ponts extérieurs pour les 4^e classe et un système de restauration simplifié avec plateaux-repas et buffets. Les horaires envisagés, pour une desserte en priorité sur Calvi, permettraient une correspondance avec les trains auto-couchettes de la SNCF de la ligne de Paris à Nice. Afin d’assurer de courtes escales, toutes les manutentions sont indépendantes. Ainsi, les opérations commerciales des véhicules et le chargement des colis postaux ou des soutes frigorifiques peuvent s’effectuer simultanément.

Pour une mise en service simultanée, la construction de ces deux navires sera confiée à deux chantiers navals différents. Le Corse sera construit par les Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire tandis que son sister-ship, le Provence, sera construit aux Chantiers et Ateliers de Provence à Port-de-Bouc.

La construction du Provence (commande #327), commence aux Chantiers et Ateliers de Provence de Port-de-Bouc le 14 mai 1965 avec la mise sur cale des premiers éléments de la coque. Le lancement s’effectue le 24 février 1966 après 9 mois. Le chantier ne pouvant plus payer ses fournisseurs en raison de la très grave crise sociale de l'entreprise, qui engendre grèves et manifestations dans la ville car son carnet de commande est vide. Le Provence est le dernier navire construit par le chantier, son dépôt de bilan est prononcé par le liquidateur par la suite. La coque du navire est donc lancée sans aucun cérémonial[3] et vient s'amarrer à quai où elle reste en attente d'une décision.

Le 7 mars, malgré l'entrave et le blocage des ouvriers du chantier, la coque nue prise par deux remorqueurs est acheminée aux chantiers de La Ciotat pour équipements et finitions pendant un peu plus de 4 mois. Le navire change de nom et devient Comté de Nice. Il effectue ses premiers essais en mer le 11 juillet dans les parages des îles d'Hyères. Il est livré avec une semaine d’avance à la Compagnie générale transatlantique le 27 juillet 1966 à 15h00. Le navire est construit à l’identique du Corse son frère jumeau, assemblé en même temps que lui aux Chantiers de l'Atlantique pour être mis simultanément en service et voué à la même utilisation. Il se démarque par l’écusson du Comté de Nice figurant sur l’étrave et par la couleur dorée des lettres de son nom, au lieu du bleu pour son jumeau.

Le 27 juillet 1966, le Comté de Nice, enfin terminé et prêt à partir, est béni aux chantiers de La Ciotat par l’abbé Bonelli, curé doyen de La Ciotat. M^me Morin, femme du Secrétaire général de la marine marchande est la marraine du navire. Une sortie en mer suit la cérémonie en présence de nombreuses personnalités. Le lendemain, le navire quitte les chantiers pour Marseille, où il accoste à 11h00 au poste 91. Il est mis en service le 30 juillet. Après une avarie aux moteurs survenue le 12 août, le Comté de Nice est immobilisé jusqu'au mardi 16 août suivant.

Le 17 août, après avoir appareillé de Nice à 10h15 pour Calvi, le Comté de Nice est alerté par Grasse Radio afin de porter assistance au yacht Figaro 6 en difficulté à 60 nautiques au Nord de Calvi. A 12h55, par vent de Nord-Nord-Est de 25 à 30 nœuds, et une houle avec creux de deux à trois mètres, le navire vient au vent du voilier et se met à couple. Grâce à une échelle d’évacuation ainsi qu’une porte latérale sur le franc-bord, les neuf passagers sont récupérés rapidement. En raison de l’état de la mer, le voilier en détresse ne peut être remorqué et est abandonné. À 13h00, le Comté de Nice reprend sa route vers Calvi.

Durant l’arrêt technique de garantie du 23 janvier au 10 mars 1967 aux chantiers de La Ciotat, le Comté de Nice, comme son sister ship le Corse, subit des améliorations et modifications. Le roof AR du sundeck est allongé et équipé de fauteuils pullman, tous les bancs extérieurs sous bâche sont affectés à la 4^e classe, qui passe ainsi de 180 à 356 places assises. Les locaux de l'équipage sont modifiés. En sus de ces transformations, le casque d’étrave (partie supérieure mobile de l'étrave) est redressé et renforcé à la suite d’un souci rencontré en novembre par gros temps, le casque ayant été endommagé avait été condamné, son verrouillage est ainsi amélioré, son poids augmenté et son ouverture est plus longue. Les nombreuses transformations réalisées ont modifié le déplacement et la jauge des 2 navires passant de 4 455 à 4 555 UMS.

Le 1^er juillet 1969, le Comté de Nice est transféré à la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM), lors de la fusion des services méditerranéens de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie de navigation mixte.

Le 16 août, entre Nice et Ajaccio, par vent d’Ouest force 7 à 8 et mer forte, à 11h52, le barman de la buvette des 4^e classe alerte la passerelle car des passagers viennent d’apercevoir, depuis la plage arrière, un homme à la mer au large qui faisait des signes de la main. Des bouées sont immédiatement lancées et le navire fait demi-tour. À 12h10 l’homme est aperçu sur tribord. Des échelles de cordes sont déroulées le long des deux bords étant donné l’impossibilité d’amener une embarcation en raison de creux de trois à quatre mètres. À 12h33, grâce à la conduite particulièrement courageuse du maître d’équipage qui se trouve descendu, sanglé et amarré au ras de l’eau, le rescapé est enfin hissé à bord. Celui-ci était tombé du yacht Nagatna vers 6h00. Il est alors réconforté, soigné et surveillé par un médecin faisant partie des passagers. Il sera hospitalisé dès l’arrivée à Ajaccio, tandis que le maître d’équipage sauveteur est examiné par un médecin.

Le 11 décembre, lors de l’escale à Skikda, il est constaté la perte du safran tribord, le navire ayant deux hélices. Cette avarie est due aux très mauvaises conditions météo des jours précédents. Le Comté de Nice entre en forme de radoub dès son retour à Marseille, le 13, pour réparations.

Le 30 août 1970, entre Calvi et Nice, par mer peu agitée et vent Sud-Ouest de force 3, le radio reçoit à 17h30 une demande d’assistance du yacht Norka III . Le Comté de Nice fait demi-tour pour récupérer ses occupants, il stoppe à 18h28 au vent du yacht. Les deux passagers de l’embarcation en difficulté montent à bord, depuis leur canot pneumatique, par une porte latérale de franc bord. À 18h40, la route sur Nice est reprise.

Le 22 janvier 1971, entre Skikda et Marseille, par vent d’Ouest-Nord-Ouest de force 8 et mer forte, il est reçu à 1h40, par Cagliari-Radio, un message pour assistance au pétrolier libérien Universal Patriot en détresse à la suite d’une explosion et d’un incendie. Le Comté de Nice se déroute immédiatement pour rallier le point signalé du naufrage. À 5h34, au large de la Sardaigne, non loin du point signalé, l’allure est réduite. À 5h58, il n’est toujours signalé aucun écho radar ni du navire en détresse ni d’embarcation. À 6h12, à la suite de renseignements fournis par le navire danois Mercantine, également sur les lieux, le Comté de Nice fait route à petite vitesse vers un point où il a été aperçu des fusées rouges de détresse. À 6h50 puis à 7h00, des signaux rouges sont aperçus. À 7h15, le Mercantine qui se dirige également vers ces mêmes signaux, repêche 6 naufragés dans une embarcation. À 7h20, il est aperçu une autre embarcation ; le car-ferry manœuvre alors afin d’avoir le canot sous le vent. Des échelles de cordes sont déroulées le long du bord et une bosse (cordage) est lancée à l’embarcation afin que celle-ci vienne se mettre à couple. Deux naufragés se hissent à bord, mais l’opération est interrompue car jugée trop dangereuse en raison du fort roulis, de l’état de fatigue et des possibles blessures des naufragés restants sur le canot. Profitant par la suite d’une relative accalmie, il est décidé d’ouvrir une porte latérale sur bâbord afin que les neuf naufragés restant puissent embarquer, ce qui est fait à 7h55. Mais en cours d’opération le violent roulis reprend et trois gros paquets de mer s’engouffrent dans la coursive d’embarquement de l’équipage occasionnant des blessures à deux rescapés et inondant des postes équipage. Les portes étanches sont immédiatement fermées. À 8h10, l’opération de sauvetage terminée, le Comté de Nice poursuit ses recherches en liaison avec Cagliari Radio dans les parages, sans résultat. À 11h54, le navire quitte les lieux de recherche, après autorisation, et fait de nouveau route vers Marseille qu’il atteint le lendemain à 16h30.

Le 24 juin 1974, le Comté de Nice inaugure le nouveau port de L'Île-Rousse, avec un quai entièrement refait et allongé qui ne recevait plus les ferry venant du continent depuis 1966. Pour l’occasion, l’arrivée et l'accostage du navire est saluée par les cloches de l’église de la ville sonnant à toute volée ; lors du débarquement des passagers, c’est un enfant de la cité, âgé de cinq ans à qui revient l’honneur de descendre en premier de la coupée sous les acclamations de la population massée sur le quai et la musique de la Légion étrangère. Il s’ensuit une fête dans la ville sur la place Paoli.

Le 16 mars 1976, le navire passe sous les couleurs de la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) nouvellement créée. Il est ensuite immobilisé pour avarie technique du 19 au 22 juin.

Par lettre commune des ministres des Transports et du Budget, en date du 5 février 1980, la SNCM est invitée à lever l'option prévue dans le contrat de l‘Estérel et à passer commande d'un navire répondant aux mêmes caractéristiques générales. Ce navire doit remplacer le Comté de Nice en 1983.

Dans la nuit du 17 au 18 août 1982, entre Calvi et Nice, à 23h53, par vent Ouest-Sud-Ouest de force 7 de 30 à 40 nœuds, il est aperçu trois fusées rouges au large du Phare de la Revellata. Le Comté de Nice se déroute alors pour porter assistance à la vedette Aquarius III, qui a perdu son gouvernail, avec cinq passagers à son bord. À 0h30, le car-ferry se met au vent de l’embarcation en difficulté et le contact est établi avec le skipper. Une première bosse est lancée à la vedette, mais à la suite d'un violent coup de roulis, elle casse. Le Comté de Nice manœuvre de nouveau pour se rapprocher et d’autres bosses sont lancées. Quand la vedette est enfin à couple, le maître d’équipage peut descendre et tourner les bosses, il est immédiatement suivi de deux matelots. Le sauvetage peut alors commencer à l’aide de harnais de sécurité, les rescapés montant le long d’une échelle d’évacuation déroulée le long du bord, un enfant étant évacué sur le dos d’un membre d’équipage. À 1h14, le maître d’équipage et le dernier matelot quittent l’embarcation désemparée, les bosses sont larguées et le Comté de Nice reprend sa route, non sans avoir signalé au CrossMed la présence de la vedette à la dérive.

Le 19 septembre 1982, le Comté de Nice effectue sa dernière traversée pour le compte de la SNCM entre Calvi et Nice. Il est ensuite désarmé dans le port de Marseille puis mis en vente.

Remplacé au sein de la flotte par le nouveau Corse, le navire est cédé à l'armateur grec Oia Naftiki Eteria le 27 mai 1983 pour la somme de 15 millions de dollars. Rebaptisé Naïas II, après travaux, coque repeinte, ajout d'un bulbe d'étrave et modifications des aménagements de ponts, le car-ferry est exploité sous les couleurs de la compagnie Kriton entre le Pirée et les îles grecques en remplacement de l'ancien Naïas.

En 1989, le Naïas II est revendu à l'armateur Agapitos Bros, qui avait fait, un an plus tôt, l'acquisition de son sister-ship, le Golden Vergina, l'ancien ferry Corse.

Le 20 avril 1996, le Naïas II rompt ses amarres dans le port de Parikiá à Paros après un fort coup de vent et commence à dériver en direction du Poseidon Express (qui n'est autre que l'ancien Provence de la SNCM) qui arrive et entame sa manœuvre d'accostage. En tentant de l'éviter, ce dernier talonne un récif sur un haut fond et chavire par la suite dans les eaux du port, sans faire de victime.

En décembre 1999, le car-ferry est vendu à l'armateur Minoan Flying Dolphins. Le navire est renommé Express Naïas et mis en service courant 2000 sous les couleurs d'Hellas Ferries.

En octobre 2001, il est retiré du service en raison de grands changements profonds dans les règlements de sécurité qui font suite au naufrage tragique de son sister ship, l‘Express Samina (l'ancien Corse). L‘Express Naïas est alors désarmé jusqu’à sa vente, en avril 2003, aux chantiers turcs d’Aliağa où il sera démantelé[4]^,[5].

• Compagnie générale transatlantique
• SNCM
• Express Samina

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