Fred Scamaroni (ferry)

Au début des années 1960, le trafic maritime et aérien entre le continent et la Corse, en constante hausse, dépend essentiellement du tourisme estival, davantage marqué pour le secteur maritime en raison de la forte demande des passagers possédant un véhicule. Cela ne va pas sans difficulté pour la Compagnie générale transatlantique, qui déploie pourtant une flotte plus importante en été qu’en hiver. Le nouveau Napoléon et le renfort des paquebots affectés au Maghreb ne peuvent suffire. La recherche d’une flotte optimum et rénovée, s’impose. Les études menées en 1962 et 1963 concluent à l’exploitation, en saison, de quatre car-ferries à l’horizon de 1967-1968, offrant des capacités importantes et une vitesse suffisante pour permettre de faire face, grâce à un nombre élevé de rotations, à la demande massive sur de courtes périodes. La rapide mise en chantier d’un Napoléon amélioré s’impose, le paquebot Gouverneur Général Chanzy étant retiré fin 1962, suivi par le Charles Plumier et le Ville de Bordeaux fin 1963.

Mis à part le Napoléon, les paquebots de la Transat sont insuffisamment équipés en couchettes et imposent, pour les véhicules, des moyens de manutention lents et peu commodes pour les passagers. C’est pourquoi est mis à l’étude, dès la mise en service du Napoléon, un projet de navire similaire aux caractéristiques améliorées au niveau du garage, des installations et du confort. La polyvalence jour/nuit est privilégiée à la solution du navire de jour. En effet, bien que la liaison depuis Nice vers la Balagne soit la plus courte, elle s’avère essentiellement saisonnière. Le navire devra donc pouvoir offrir des installations pour desservir Marseille comme Nice. Dès novembre 1962, les principes généraux sont retenus. Par rapport au Napoléon, le nombre de passagers est légèrement accru, mais le progrès réside dans l’augmentation du nombre de passagers en cabines et la diminution de ceux installés sur les ponts (4^e classe). Les trois classes sont maintenues, ainsi que la restauration en libre-service. Afin d’assurer cette polyvalence jour/nuit, les cabines classiques laissent leur place à des compartiments de type SNCF avec couchettes transformables en banquettes pour les traversées de jour. Autre nouveauté, des salons équipés de fauteuils pullmann sont également proposés aux passagers. Si le luxe et la décoration sont volontairement réduits par rapport au Napoléon, le confort est, en revanche, nettement accru grâce à l’air conditionné généralisé à tous les locaux et par l’installation de stabilisateurs. Sur le plan de la navigation, des manœuvres, de l’usage du garage, la conception du navire va s’inspirer également du trafic transmanche, et notamment du car-ferry Compiègne. L’appareil de propulsion, dérivé du Napoléon, mais plus puissant, permet une vitesse de 20,5 nœuds en service. Le choix des moteurs Pielstick est guidé par les mêmes impératifs d’encombrement. Par contre, l’échappement se fait par deux petites cheminées placées de part et d’autre du navire. Enfin, l’automatisation est plus évoluée et les hélices sont cette fois à pas variable et non réglable. Le garage, accessible par l’avant et l’arrière, est doté d’une grande capacité obtenue par l’aménagement d’un deuxième pont, mobile, permettant l’accès aux autocars et aux caravanes. Le futur navire sera surnommé Super Napoléon avant que son nom de baptême soit arrêté, il portera le nom de Fred Scamaroni résistant Corse durant la Seconde Guerre mondiale. Il avait été un temps envisagé de le nommer Ville de Nice ou l’Aiglon.

Le contrat de construction entre la Compagnie générale transatlantique et les Forges et Chantiers de la Méditerranée est signé le 15 janvier 1963. Le navire est lancé le 30 novembre 1964 à La Seyne-sur-Mer. La coque est ensuite remorquée le 6 décembre 1964 aux chantiers de Port-de-Bouc afin d’y être achevée. Le navire apporte son lot de nouveautés techniques telles que la porte d’étrave donnant accès au garage, les ponts garages relevables ou les pales d’hélices orientables. Tout ceci est conçu dans le but d’apporter un gain de temps substantiel lors des manœuvres et des escales dans les ports. Il a vocation à une certaine polyvalence car outre ses ponts garage destinés aux véhicules, il est aménagé de telle manière à pouvoir transporter du fret, des denrées périssables dans trois chambres froides, des produits liquides, ainsi que du bétail dans un parc qui peut être aménagé à l’avant du garage.

Ayant quitté les chantiers de Port-de-Bouc le 31 mai 1965 pour regagner La Seyne-sur-Mer, le Fred Scamaroni subit ses derniers travaux de finition avant sa livraison. Dans la nuit du 26 au 27 juin 1965, à 3h15, au cours d’une ronde, une fumée suspecte est décelée. Un incendie s'est en effet déclaré dans la salle des machines. Les pompiers et le personnel des FCM s’attaquent au sinistre en attendant l’arrivée des marins pompiers de l’arsenal militaire de Toulon. Avant l’arrivée de ceux-ci, quatre hommes qui s’étaient portés sur les lieux restent bloqués dans un ascenseur et ne doivent leur salut qu’à l’intervention d’un membre de l’équipe de sécurité. Le sinistre est finalement circonscrit grâce aux moyens des pompiers de la Marine nationale qui doivent littéralement noyer le compartiment machine sous un épais matelas de neige carbonique. Le compartiment moteur est en grande partie détruit, trois moteurs sur quatre sont hors d’usage. Les dégâts sont tels que la mise en service du navire, initialement prévue pour le 11 juillet 1965, est repoussée de onze mois. Afin de pallier l'indisponibilité du Fred Scamaroni, le car-ferry Napoléon et le paquebot Cyrnos assurent en partie les traversées qu'il devait effectuer.

Réparé et remis en état, le navire réalise ses essais à la mer du 5 au 6 mai 1966 et est finalement livré à son armateur le 13 mai.

Le Fred Scamaroni à Marseille en 1968.

Le 16 mai 1966, le Fred Scamaroni quitte La Seyne-sur-Mer et arrive pour la première fois à Marseille. Le navire effectue une sortie inaugurale le 23 mai de 11h00 à 17h00 depuis Marseille. À l’occasion, l’effigie de Fred Scamaroni est placée à bord au carrefour de deux coursives au pont principal et inaugurée au cours de la sortie par le Grand chevalier de l’ordre de la Libération. Le 14 juin, le navire appareille à 10h15 de Marseille pour son premier voyage commercial, à destination de Bastia.

Le 20 janvier 1967, lors d'une mauvaise manœuvre, le navire percute un quai à Ajaccio, ce qui nécessite un léger arrêt des rotations pour réparations. En avril 1967, pendant l'arrêt technique du Fred Scamaroni, c'est le paquebot Commandant Quéré qui se substitue au car-ferry pendant une quinzaine de jours, avant de sortir la flotte.

Le 1^er juillet 1969, le navire est transféré à la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM), une bande blanche est peinte sur ses cheminées.

Le 22 avril 1970, entre Marseille et Bastia avec 400 passagers à son bord, un incendie se déclare au cours de la traversée. Tandis que l'équipage maîtrise le sinistre, le commandant décide de faire demi-tour pour rentrer sur Marseille, par mesure de sécurité. Le navire y sera immobilisé une quinzaine de jours pour réparations.

Le 24 avril 1971, amarré sur tribord au quai du Fango, à Bastia, par fort vent libeccio, profitant d’une accalmie, l’ordre est donné vers 22h00 de dédoubler les amarres arrières en vue de l’appareillage. Au cours de cette manœuvre, de brusques rafales prennent naissance. La décision est prise d’interrompre l’appareillage et de renforcer l’amarrage arrière. C’est avant cette opération que l’amarre de bout arrière casse brusquement et, en fouettant, atteint un 2^e maître d’équipage à la face, le projetant brutalement contre le parc à aussières. Ce dernier trouve la mort instantanément, son décès étant constaté par un médecin passager. Cette traversée, tragique, est décidément marquée par les mauvaises conditions météorologiques... En effet, alors que le navire fait route sur Nice, il lui est demandé de porter assistance à un yacht français, le Anne-Marie, en détresse à approximativement un mille de l’entrée du port de Bastia. Le Fred Scamaroni fait demi-tour, le yacht est repéré sur écran radar. Le car-ferry reste en protection à proximité, en attendant et guidant par projecteur le canot de sauvetage du port de Bastia qui doit passer la remorque. Le canot et le yacht sont ensuite remorqués jusqu’à un demi mille de la passe par vent d'Ouest-Sud-Ouest de 55 à 60 nœuds. À 0h28, il est signifié au Fred Scamaroni la fin de l’assistance et l’autorisation de reprendre la route sur Nice.

Le 16 mars 1976, le Fred Scamaroni passe sous les couleurs de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), nouvelle entité issue de la nationalisation de la CGTM dans le cadre de la mise en place de la continuité territoriale.

Le 9 mars 1979, le Fred Scamaroni termine son dernier voyage en accostant à Marseille à 7h30. Le 18 suivant, le navire est désarmé en attente d’être vendu. Il est remplacé au sein de la flotte par le nouveau car-ferry Cyrnos.

Le Fred Scamaroni est vendu le 31 janvier 1980 à Ole Lauritzen France pour près de quatre millions de dollars et rebaptisé Nuits Saint Georges. Il est exploité par la société danoise Olau Line Akts qui le met en service entre la France et le Royaume-Uni, à partir du 15 mai 1980. La société armatrice ayant déposé son bilan et liquidée en septembre de la même année, le navire est désarmé à Vlissingen aux Pays-Bas.

Il est racheté en novembre 1981 pour 3,6 millions de florins par l'armement égyptien Lord Maritime Enterprise et est rebaptisé Lord Sinaï. En 1982, il assure des rotations entre Suez et Aqaba. Le ferry prend le nom d'Al Tahra en 1984. Le navire est revendu en 1988 à Samatour Shipping Company, toujours en Égypte, et renommé Salem Express pour la desserte de Jeddah et Safaga au départ de Suez.

Vue d'une partie d'un pont arrière de l'épave du Salem Express en 2010.

Dans la nuit du 14 au 15 décembre 1991, vers 23h00, à 6 miles de Safaga, dans une mer déchaînée, le Salem Express, transportant majoritairement des pèlerins de retour de La Mecque, heurte un récif. Le capitaine lance son premier SOS, alors que le car-ferry, éventré, commence à sombrer. Un navire qui se trouvait dans les parages apporte aussitôt son aide, mais en raison des difficiles conditions météorologiques et de la nuit, l’équipage ne peut suffisamment s’approcher et ne peut donc repêcher que des naufragés épuisés. La plupart des passagers dormaient et les secours, bloqués par la nuit et la tempête, n’ont pu se rendre sur les lieux que le matin. Le bilan est particulièrement lourd : sur les 654 passagers, seuls 180 sont sauvés. L’épave gît au pied du récif qui a causé sa perte par une trentaine de mètres de fond. Elle est depuis l’objet de la curiosité de nombreux plongeurs, venus du monde entier, pour la découvrir.[1]^,[2]

• Compagnie générale transatlantique
• SNCM
• Fred Scamaroni, résistant corse

• Fred Scamaroni sur le site French Lines

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