Île de Beauté (ferry)

En décembre 1975, l'instauration du principe de continuité territoriale entre le continent et la Corse est décidée par le président Giscard d'Estaing. Dans ce cadre, la Compagnie générale transméditerranéenne (CGTM) est nationalisée et devient la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) qui se voit alors confier pour 25 ans le monopole de l'exploitation des liaisons reliant la Corse au continent. Alors que la saison estivale 1976 est engagée, l’objectif principal de la SNCM est de poursuivre le renouvellement de la flotte, initié par son prédécesseur avec la mise en service du Napoléon. Des groupes de travail, issus de différents services, sont chargés de définir la spécification des futurs navires et leur politique d’exploitation. Dans un premier temps est mis à l’étude le remplacement du Fred Scamaroni, dès 1979, par un navire de 135 mètres. La solution d’un car-ferry jour/nuit est retenue, affecté sur Nice comme Marseille.

De la capacité garage, primordiale, découle la capacité passagère. Pour une coque de 135 mètres, ce navire transportera environ 440 véhicules et 1 350 passagers, de nuit. La vitesse, un des points clés de la définition du navire, est fixée à 22 nœuds, ce qui permettait en condition d’exploitation optimale d'effectuer trois rotations par 24 heures entre Nice et Bastia. Le choix de quatre moteurs sur deux lignes d’arbre permet une plus grande souplesse d’exploitation. Pour les installations des passagers, les réflexions ont conduit à concevoir un navire à deux classes aux normes SNCF. La répartition en voyage de nuit est de l'ordre de 10% en fauteuils, 20% en cabine de type wagon-lit et 70% en compartiment couchettes SNCF. Ces installations induisent une restauration simplifiée assurée par un self-service dont la capacité permet d’être fréquenté sans attente au comptoir et aux tables. Il apparaît également souhaitable, à l’expérience du Napoléon, d’avoir à bord deux bars-salon plutôt qu’un seul. Enfin, il est préconisé que tous les locaux communs soient regroupés sur un même pont. À la suite de ces études et réflexions, un appel d’offres est lancé pour le projet 135 mètres, durant le premier semestre 1977.

Le 8 juillet 1977, le vice-PDG de la SNCM, M. Paintoux, informe officiellement le personnel de la commande passée auprès des chantiers Dubigeon. À l’occasion de la mise sur cale, le président Jean Ribière fait part au personnel que le navire se nommera Cyrnos, premier nom de la Corse donné par les grecs. La compagnie souhaitait un nom « généraliste » et a donc opté pour celui-ci, après que la CMN ai gracieusement accepté d’y renoncer alors qu’elle le destinait à son futur cargo.

La mise sur cale a lieu le 28 mars 1978 à Nantes et le navire est lancé le 14 novembre 1978. Il passe au bassin de Saint-Nazaire le 17 avril 1979. Les essais à la mer ont lieu sur la base de Penmarc’h Les Glenans, le 11 mai et du 15 au 18 mai 1979. Il est livré à la SNCM le 31 mai.

Le Cyrnos dans sa configuration originale à Ajaccio en 1979.

Le 1^er juin 1979 à 21h30, le Cyrnos quitte Nantes pour Marseille. Le navire arrive pour la première fois dans son port d’attache, le 5 juin à 15h30 et s’amarre au poste 114. Le 18 juin, le Cyrnos appareille sous les ordres du Commandant Mouilhade, de Marseille et accoste le lendemain à 7h45, dans le port de Bastia qui a bénéficié, tout comme celui de L'Île-Rousse, de travaux de dragage et de d'agrandissements. Envisagés dès novembre 1976, ces transformations étaient nécessaires afin que le Cyrnos, plus long et plus large qu’un navire de jour, puisse accoster convenablement dans ces ports, moyennant un surcoût cependant assez faible en regard de l’investissement total. Ces travaux permettront également au Napoléon d'effectuer des escales à Bastia, améliorant de ce fait sa rentabilité en basse saison et permettant une plus grande souplesse d’exploitation de la flotte.

Le 19 juin, au lendemain de son voyage inaugural, le navire est baptisé à Bastia. Au cours de la cérémonie, se sont succédé à la tribune messieurs Jean Zuccarelli, maire de Bastia, Crenn, PDG des chantiers Dubigeon, Ribière, président de la SNCM et Joël Le Theule, ministre des transports. Le navire, béni par Mgr Jean-Charles Thomas, évêque d’Ajaccio, est baptisé par sa marraine, M^me Le Theule, mère du ministre, sous le chant du Dio vi salvi Regina suivi par la Marseillaise alors que toutes les cloches de Bastia sonnent à la volée. À 12h00, le Cyrnos appareille pour une sortie en mer. Un apéritif est servi au bar arrière et un groupe folklorique assure l’animation avec des chants corses. Entre le 20 et le 22 juin, le navire est successivement présenté à Nice, L'Île-Rousse, Ajaccio et Marseille.

Le 6 août 1982, entre Bastia et Marseille, le Cyrnos est dérouté pour porter assistance au yacht Julia en difficulté au large de la Giraglia. 4 personnes et 2 chiens sont recueillis à bord.

Le 15 juillet 1986, entre Marseille et Bastia, à 24 milles du Cap Corse, vers 5h00 du matin, un homme tombé du voilier Anna Katerina est récupéré par le Cyrnos, alerté par le Cross Corse.

Dans la nuit du 5 au 6 septembre 1987, entre 2h56 et 3h17, le Cyrnos aperçoit 3 tirs de fusée rouge, estimés à une dizaine de milles. Le navire se déroute immédiatement, se trouve sur zone à 4h02 et manœuvre une dizaine de minutes plus tard afin de récupérer les 8 passagers d’un petit voilier, le Samos. A 4h37, le Cyrnos peut reprendre sa route vers Marseille, laissant le voilier à la dérive en signalant sa position.

Durant son arrêt technique de novembre-décembre, la cheminée est peinte aux nouvelles couleurs SNCM Ferryterranée.

Le Cyrnos a été conçu dans le cadre de la continuité territoriale avec pour objectif d’offrir à une clientèle en progression rapide des installations comparables à celles proposées par la SNCF. D’autre part, la longueur du navire avait été limitée à 135 mètres, dictée par la capacité d’accueil du port de Bastia à cette époque, ce qui a eu une incidence négative sur le rendement du navire et un coût de construction plus élevé, la SNCM ne pouvant commander un jumeau du Napoléon aux mêmes chantiers. Or, à la fin des années 1980, le port de Bastia a été aménagé pour recevoir des unités plus importantes. De plus, la régression du trafic depuis 1983 et l’exigence croissante de la clientèle sur la qualité des installations offertes sont passées par là. La SNCM est conduite à développer une nouvelle politique commerciale sur la Corse qui substitue la notion de clients à celle d’usagers et qui cherche à développer un secteur « consommateurs » par la conception de produits touristiques complémentaires du service régulier.

La direction de la SNCM et l’OTRC partagent le constat que le Cyrnos n’est plus adapté. Son remplacement est imposé dans la convention quinquennale allant de 1991 à 1995. Dès 1987, il est envisagé de remplacer ce navire par un jumeau du Danielle Casanova, alors en construction, pour une mise en service en 1991. Mais l’étude de ce dossier conduit la SNCM à la conclusion que rien ne permet d’affirmer que l’évolution du trafic justifie pour cette date le remplacement du Cyrnos par une nouvelle unité. En revanche, l’état technique du navire permet d’envisager l’adaptation de ses caractéristiques grâce à une opération d’allongement permettant d’accroître sa capacité en passagers et en voitures et de rendre la qualité de ses installations équivalentes à celles du Napoléon ou du futur Danielle Casanova. Les études menées dans le cadre de la préparation de l’évolution de la desserte de la Corse après la mise en service du Danielle Casanova au printemps 1989 montrent l’intérêt d’offrir au plus tôt des navires de capacité et de qualité d’installations homogènes avec les lignes les plus demandées, à savoir : Marseille - Ajaccio et Marseille - Bastia, desservies par la future unité de la SNCM et le Cyrnos en saison estivale. En conséquence, la transformation du Cyrnos est avancée d’un an pour une mise en service au printemps 1990. Pour cela, une étude de faisabilité est confiée aux Ateliers et Chantiers du Havre dès le premier semestre de 1988. Elle démontre que l’opération est réalisable sur le plan technique et permet d’augmenter sensiblement la capacité du navire (+10% pour les passagers et +32% pour le garage). À l’issue de cette étude, un appel d’offres international est lancé au printemps 1989. Quatre entreprises, deux françaises et deux italiennes, y répondent : les ACH du Havre et le groupe CMR/SMI de Marseille, INMA de La Spezia et Fincantieri à Palerme. Grâce à l’aide financière conjointe du ministère de l’Industrie (permise par la Communauté européenne), du conseil régional PACA et du Conseil général des Bouches-du-Rhône, ainsi que de la ville de Marseille, c’est finalement le groupement marseillais qui signe avec la SNCM le 18 juillet 1989. Ce contrat représentant 540 000 heures de travail est un véritable défi technique. Il faudra ainsi calculer d’une manière très précise la flottabilité du tronçon avant, long de 50 mètres, que l’on détachera de la partie arrière. Cette dernière restant fixe sur son berceau, on fera avancer tout l’avant du navire de 20,40 m, soit la longueur du tronçon qui, flottant dans la forme de radoub, prendra sa place définitive. Par ailleurs, la CMR mène à bien la transformation complète des aménagements du Cyrnos pour, entre autres, supprimer les compartiments du type SNCF et réaliser 164 cabines. Les travaux sont ainsi effectués entre le 6 novembre 1989, date de mise à disposition à la CMR, et le 14 mai 1990, jour de sa livraison. Entre-temps, le navire aura changé de nom, selon la volonté de la direction désireuse de marquer l’importance de la transformation. Le nom d’Île de Beauté est proposé à l’OTRC, qui répond favorablement. Il devient officiel en janvier 1990, entériné par le ministre de la Mer, Jacques Mellick.

L‘Île de Beauté après sa transformation.

Le 17 juin 1990, le navire rénové est présenté pour la première fois officiellement à Bastia sous les ordres du commandant Arnaud ; plus de 500 personnes sont invitées pour une croisière, entre 11h00 et 16h30, le long du Cap Corse. Il en sera de même à Propriano le 19, et à Toulon le 23.

À compter du 22 décembre, le navire est mis à disposition de l’État, représenté par le ministère de la défense. Son ordre de mission est de transporter 900 militaires et leur matériel entre Toulon et Yanbu en Arabie Saoudite. Cet arrêté, en date du 17 décembre, modifie les horaires du navire qui, à compter du 20, accoste à Toulon au lieu de Marseille. Ainsi, le 23, l’Île de Beauté débarque ses passagers au port de commerce de Toulon puis fait immédiatement mouvement vers l’arsenal militaire où les 900 militaires embarquent afin d’être nourris et logés. Le navire appareille le 25 pour Yanbu qu’il atteint le 30 ; le 4 janvier suivant l’Île de Beauté est de retour à Toulon.

Après un voyage vers Yanbu entre le 3 et le 18 avril 1991, l’Île de Beauté est de nouveau réquisitionné par l’État. Il quitte Toulon le 21 mai afin de rapatrier 580 militaires et leur matériel. Il rejoint Toulon 6 juin après une escale à Djibouti et reprend immédiatement son service pour Propriano et Porto Torres.

Le 1^er janvier 1994, l’Île de Beauté, accosté dans le port de Bastia à l’occasion du réveillon de la Saint-Sylvestre, rompt ses amarres vers 6h00 sous l’effet de fortes rafales. Le navire dérive dans le bassin et heurte avec son étrave le Corsica Regina de Corsica Ferries, lui endommageant quelques sabords de cabines sur tribord avant. Il peut se dégager, lancer ses moteurs, sortir du port et attendre de meilleures conditions pour accoster de nouveau. Une fois au large, les marins ont tout contrôlé, notamment les machines (en raison du départ précipité), et réparé les amarres. Le navire peut accoster de nouveau à Bastia à 16h00 et appareiller par la suite.

Le 30 septembre 1997, l’Île de Beauté est le lieu de tournage de l’émission jeunesse de FR3 « Va savoir » avec Gérard Klein durant la journée d’escale à Ajaccio.

Le 26 septembre 2000, l’Île de Beauté, affrété par les Autorités, participe à l’exercice SECNAV 2000. L’exercice consiste à la simulation au large de La Ciotat d’une grave avarie machine, suivie d’une évacuation par différents moyens : hélitreuillage, mise à l’eau d’embarcations et de radeaux de sauvetage.

À partir de la saison 2002, l‘Île de Beauté est partiellement redéployé sur les lignes du Maghreb, tout d'abord sur la Tunisie une fois par semaine au départ de Toulon puis, quatre jours par semaine vers l'Algérie à la suite de la vente du Liberté en 2003.

Le 8 août 2005 à 13h00, l’Île de Beauté arrive pour la première fois à Skikda. Il marque le retour de la SNCM dans le port algérien.

Pour le début de la saison 2005, le navire arbore la nouvelle livrée de la SNCM.

En 2006, après l’adjonction aux chantiers San Giorgio del Porto à Gênes d’une queue de canard afin de satisfaire aux nouvelles normes de stabilité, le navire regagne Marseille le 29 juin afin d’entamer sa saison. Sa livrée se voit légèrement modifiée avec une bande bleue au niveau de la ligne de flottaison. Il est constaté par mauvais temps que le navire tangue moins, par voie de conséquence les moteurs subissent moins de variation de puissance.

En 2011, durant l’arrêt technique du mois de mai aux chantiers Menzel Bourguiba de Bizerte le casque d’étrave est soudé.

L‘Île de Beauté (à droite) durant sa dernière année d'exploitation.

En 2012, après quelques rotations sur L’Île-Rousse lors de la saison 2011, l’Île de Beauté dessert de nouveau la Corse, au départ de Toulon, durant toute la saison[1]. Le 2 septembre, il appareille de Bastia à 20h00. Il quitte définitivement la Corse. Arrivé le lendemain à Toulon, il appareille à vide pour Tunis. Il effectue sa dernière traversée commerciale pour le compte de la SNCM entre Tunis et Marseille, où il arrive le 5 septembre, dans l’après-midi sous les ordres du commandant Picard. Le 7 septembre, l’Île de Beauté accoste à 16h00 à La Seyne-sur-Mer afin d’y être désarmé. Le navire est alors mis en vente. Avec une carrière de 33 ans au sein de la SNCM, il est le navire ayant navigué le plus longtemps sous les couleurs de l'armateur.

Le 7 mai 2013, l’Île de Beauté quitte La Seyne-sur-Mer pour Bizerte. En attente de trouver un acquéreur, le navire est de nouveau désarmé dans le port tunisien.

Vendu le 28 juin 2013 à un acquéreur turc, le navire passe sous pavillon panaméen et prend le nom de Beau. Il quitte Bizerte le lendemain. Contrairement aux affirmations de son nouveau propriétaire lors de la transaction avec la SNCM, le navire est finalement destiné à la démolition. Il arrive aux chantiers de démolition d’Aliağa en Turquie le 10 juillet et est démantelé durant l’été[2]^,[3].

À sa mise en service, le Cyrnos était équipé d'un restaurant self-service situé au pont C (pont 7) vers la poupe disposant d'une capacité de 305 personnes. Sur le pont C se trouvaient également deux bars-salons, l'un à l'avant pouvant accueillir 140 personnes et l'autre à l'arrière d'une capacité de 195 places. Les passagers avaient également à leur disposition une boutique au pont C à proximité du bar-salon avant. La décoration intérieure est guidée par le souci d’une circulation aisée des passagers. À cet effet, un système de couleurs découpant le navire en tranches verticales a été conçu pour servir de guide : le 1/3 avant du navire est dans les harmonies de rouges, le 1/3 central est dans les harmonies de jaunes et le 1/3 arrière est dans les harmonies de verts.

Durant les travaux d'allongement effectués au cours de l'hiver 1989-1990, deux installations inédites, aménagées dans le nouveau tronçon de la coque, sont ajoutées, un restaurant de 200 couverts au milieu du pont 7 et une salle de télécinéma de 190 places au pont 1, sous les garages.

Au début de sa carrière, les cabines du Cyrnos étaient divisées en deux catégories, 1^re et 2^de classe. Les installations de 1^re classe étaient situées sur le pont D (pont 6) et comportaient 74 cabines extérieures dont 5 à deux places et 69 à quatre places et 126 cabines intérieures à deux places. Les cabines extérieures proposaient des couchettes de type SNCF ainsi que d'un lavabo. Les cabines intérieures étaient quant à elles équipées de couchettes type wagon-lits et disposaient elles aussi d'un lavabo.

Les installations de 2^de classe étaient situées sur le pont E (pont 5) et comprenaient 64 compartiments SNCF extérieurs (2 à deux places et 62 à quatre), et 71 compartiments intérieurs à quatre. Tous étaient équipées de couchettes type SNCF. Un salon de 288 fauteuils Pullman était également situé à l'arrière du pont E.

À la fin des années 1980, la notion de classes sera progressivement abandonnée et les cabines seront divisées en catégorie (A, B et C) selon les prestations. Dans le cas du Cyrnos, seules les catégories B, correspondant aux wagons-lits, et C, correspondant aux couchettes SNCF, sont présentes à bord.

Au cours des travaux de 1990, de profondes modifications sont apportées aux installations. Les anciens compartiments SNCF de 2^de du pont 5 ainsi que le salon fauteuils sont supprimés et remplacés par 164 cabines de catégorie A avec sanitaires privés comprenant douche, WC et lavabo. Les anciennes cabines de catégorie B du pont 6 sont conservées et leur nombre est augmenté avec l'ajout du tronçon. Le nouveau bloc contient également quatorze suites au pont 8 ainsi que douze cabines au pont 2, en dessous des garages. Un nouveau salon fauteuil, plus petit que le précédent est aussi aménagé au pont 7. La salle de conférence, également présente dans le nouveau bloc, sera transformée en salon fauteuil courant 2006.

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