BB 7200

Découlant du prototype BB 7003, elles sont les premières locomotives de série à courant continu et à hacheur de courant à thyristors (électronique de puissance). Cette technologie a permis de s'affranchir des bancs rhéostatiques de démarrage et des couplages série-parallèle existant auparavant sur les machines à courant continu, solutions gourmandes en énergie et présentant quelques inconvénients pouvant affecter la fiabilité (intensités importantes, dissipation thermique, nombreux actionneurs électro-mécaniques). Les moteurs restent les traditionnels et performants types à courant continu. Le contrôle permanent des caractéristiques courant-tension aux bornes des moteurs offre des performances optimales sans dépasser les valeurs limites. De plus, cette technologie permet une régulation par vitesse imposée à la locomotive, ce qui facilite la conduite.

Ce seront les dernières locomotives « monocourant » acquises par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).

Machines polyvalentes, elles sont capables de tracter aussi bien de lourds trains de fret que des trains de voyageurs à vitesse élevée (V200). D'ailleurs le caractère interchangeable des bogies avec les BB 22200 a été utilisé à plusieurs reprises au cours de leur carrière en fonction des besoins. Il subsistait un petit lot de machines aptes à 200 km/h, mais surtout trois groupes sur couple petite vitesse, remplacés par les BB 26000 et BB 27000 du Fret.

Avec la baisse du Fret et le remplacement progressif des rames tractées par des automotrices de nouvelle génération, le parc se réduit assez fortement depuis 2015. (108 unités en 07/2019)[5]

Dès 1976, elles sont affectées au trafic dans le Sud-Est au départ du dépôt de Villeneuve-Saint-Georges, puis progressivement dans le Sud-Ouest.

Les machines PV, limitées à 100 km/h, sont spécialisées aux trains de fret ; les deux derniers sous-groupes circulent plus particulièrement sur la ligne de la Maurienne, en tête de trains vers l'Italie ou en pousse, seules ou en unité multiple.

Les machines aptes à V200 circulent sur les trains de voyageurs du Sud-Ouest.

Les autres peuvent aussi bien tracter des trains de voyageurs, rapides, express voire omnibus (puis Grandes Lignes ou TER) que marchandises (devenus trains de fret).

Les BB 7200 ont tracté (en service international) les trains EC Catalan Talgo Genève - Barcelone, de Genève à Cerbère (la BB 7200 restant tractée en véhicule par une BB 67400 entre Chambéry, Grenoble et Valence).

Avec la répartition par activités au 1^er janvier 1999, cette situation est maintenue : machines PV affectées au trafic de fret, les autres à VFE, CIC, Fret et TER. Depuis avril 2007, certaines BB 7200 sont équipées de la réversibilité par multiplexage. Elles remplacent désormais les BB 9700 sur les trains entre Paris-Gare-de-Lyon et Laroche - Migennes assurés en V2N ; depuis mi 2008, elles assurèrent aussi la traction des TER Corail réversibles sur l'axe Paris – Lyon via Dijon.

En 2011, la contraction du trafic de fret couplée avec l'arrivée à épuisement des séries plus anciennes locomotives de type BB (BB 8500, 9200 et 9300) entraîne la réforme des douze premières BB 7200[6].

En 2015, du fait de la baisse du trafic marchandises, l'activité Fret de la SNCF s'est séparée de 19 locomotives[7].

Pour pallier la radiation prochaine des Z 5300 du réseau Transilien, quatorze BB 7200 de l'activité Fret sont progressivement transférées à l'activité Transilien, modernisées pour le transport de voyageurs et renumérotées en BB 7600.

Les locomotives choisies sont les BB 7311, 7312, 7314, 7325 à 7327, 7330 à 7332, 7335, 7337, 7339, 7341 et 7342. Elles sont renumérotées de BB 7601 à 7614 et sont affectées, sur la ligne N du Transilien, aux relations Paris-Montparnasse – Rambouillet et Paris-Montparnasse – Plaisir - Grignon.

• Lyon – Genève (en service international)
• Chambéry – Bellegarde – Genève (en service international)
• Paris – Dijon – Lyon – Valence – Avignon – Marseille
• Paris – Chartres – Le Mans
• Paris – Les Aubrais – Limoges – Brive-la-Gaillarde – Cahors – Montauban – Toulouse
• Ambérieu – Culoz – Chambéry – Modane
• Narbonne – Perpignan – Cerbère
• Valence – Avignon – Nîmes – Montpellier
• Marseille – Nîmes – Montpellier – Narbonne – Toulouse – Montauban – Agen – Bordeaux
• Dijon – Saint-Amour – Bourg-en-Bresse
• Toulouse – Tarbes – Pau – Puyoô – Bayonne – Hendaye – Irun

• Marseille – Lyon (TER Provence-Alpes-Côte d'Azur)
• Paris-Bercy – Dijon-Ville – Lyon-Part-Dieu (TER Bourgogne)
• Paris-Gare-de-Lyon – Laroche - Migennes (TER Bourgogne)
• Paris-Montparnasse – Chartres (TER Centre-Val de Loire)
• Paris-Austerlitz – Orléans - Tours (TER Centre-Val de Loire)
• Avignon-Centre – Cerbère (TER Languedoc-Roussillon) jusqu'en juillet 2018

• Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978.
• Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, 2007, 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3).
• « Les locomotives à courant continu 1500 V », par Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, revue Le Train, n^o hors série, 2004.
• « État annuel du matériel moteur SNCF », Revue Rail Passion, n^o 139, mai 2009.
• Denis Redoutey, Le matériel moteur SNCF en 2012, Saint-Étienne, La Vie du Rail, 22 novembre 2012, 400 p. (ISBN 978-2-918758-60-0).

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