Airbus A320

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se montrèrent de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite[7].

Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : concevoir l'A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier (type A340) ou bien biréacteur moyen courrier (type actuel)[8]. l'Allemagne souhaitait le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le Gouvernement français n'hésitait pas à présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourget[pm 2]. Pendant ces quelques années, le conflit subsista entre les deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie, pour qui il était difficile de se rallier à la conception française en faveur de la technologie avancée[pm 3].

Roger Béteille, père d'Airbus, avec une maquette de l'A320, dont Béteille était également père.

« Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliser[ee 1]. »

— Roger Béteille, dans un entretien

Ce furent les compagnies aériennes qui influèrent sur la décision. D'abord, en juin 1981, au salon du Bourget, Air France donna une impulsion au programme en déclarant son intention d'acquérir 25 A320 avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvé[9]. Dès 1982, la définition technique était toujours disponible pour les compagnies aériennes, malgré la difficulté politique[pm 2].

Contrastant avec dix ans d'incertitude, la dernière étape fut bouclée de façon remarquablement rapide. Ainsi, il ne fallut que quelques mois pour décider de la décision de motorisation (CFM International) et des aides gouvernementales. Au cours des années 1970, Airbus avait appris à maîtriser de mieux en mieux sa gestion[pm 4].

L'A320 fut formellement lancé le 2 mars 1984, avec le soutien du gouvernement français[10]. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes étaient alors déjà enregistrées[9]. Le constructeur européen trouva rapidement son premier client aux États-Unis, en septembre 1984. En dépit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan-American World Airways, utilisateur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, annonça le 13 septembre que jusqu'à 63 appareils de flotte (des A300 puis après 1987 des A320[vh 1]) serait exploitée auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 était indispensable de sorte qu'Airbus obtienne ses clients américains[11]^,[8].

Diana, la princesse de Galles en 1987, marraine du premier prototype.

Le premier prototype fut présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie le 14 février 1987[9]^,[vh 2]. Dans l'histoire d'Airbus, cette présentation s'illustrait particulièrement, non seulement en raison de plus de 2 000 invités. En effet, ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'étaient autres que le prince de Galles, Charles et la princesse de Galles, Diana[ee 2]^,[vh 3]. Cet appareil effectua le premier vol d'essai huit jours après la cérémonie, le 22 février 1987[ee 3].

Lors de cette présentation officielle, le carnet de commandes fermes de l'A320 comptait 439 exemplaires alors qu'en 1982, Airbus n'obtenait que 180 A310 au moment de la sortie du premier appareil. Quant à l'A300, il s'agissait d'une quinzaine d'appareils[ee 3].

Le pilotage à deux fit l'objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en novembre 1987[12].

Le premier appareil disponible, livré en mars 1988, fut mis en service par Air France le 18 avril 1988. Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldorf[1]^,[13].

Le 26 juin 1988, un A320 d'Air France affrété par Air Charter s'écrasa lors d'un meeting aérien à Habsheim, dans le sud de l’Alsace. Il fit trois morts et fut à l'origine de controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.

Airbus lança, en novembre 1989, un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321[14].

En janvier 1995, Airbus célébra en grande pompe sa 500^e livraison avec son client. En effet, c'était la première fois après la Seconde Guerre mondiale qu'un appareil civil européen avait atteint un tel succès[vh 4]. Le 5 000^e exemplaire fut livré en janvier 2012. En 2014, on estimait qu'Airbus devait livrer son 10 000^e A320 en 2021.

Les A320-111 n'étaient pas équipés de winglet.

Seuls 20 A320-111 de série ainsi qu'un prototype (MSN001) furent construits et vendus (MSN002 - 021). Ces appareils furent livrés à Air France, à Air Inter et à British Caledonian. Les appareils de ce dernier furent acquis par British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises[18].

L'A320-111 était le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. De plus, l'appareil manquait essentiellement de réservoir central[easa 6]. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.

Le 17 septembre 1991, l'A320-111 obtint son ETOPS120 avec les A320-211/212. Puis, ETOPS180 fut autorisé le 11 mars 2004[easa 7].

Les cinq derniers A320-111 exploités par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en août 2010. Il s'agissait de F-GFKA MSN005, même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le 18 avril 1988, Paris - Düsseldolf - Berlin Tegel[13].

Le premier A320-211, équipé de winglets.

L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.

La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN.

L'autorisation de ETOPS fut progressivement achevée. ETOPS120 fut octroyé d'abord aux A320-211/212 le 17 septembre 1991. Celle-ci fut suivi de celle de l'A320-231 le 13 janvier 1992. Les A320-214/232/233 obtinrent ETOPS120 entre 1995 et 1997, puis tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le 11 mars 2004. Les A320-215/216, qui étaient arrivés plus tard, bénéficièrent directement de ETOPS180 le 6 novembre 2006, à la suite de leur certification[easa 7].

Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.

Cabine d'un ACJ320, exploité par Comlux Aviation Group.

L'A320 Prestige, ACJ320 (ACJ pour Airbus Corporate Jet) selon la nouvelle dénomination adoptée en mai 2011[19], est un Airbus A320 converti, comme le Boeing Business Jet, en avion d'affaires. Son rayon d'action est de 7 800 km (4 300 NM). Airbus avait livré en mai 2012 douze exemplaires de ce type.

Une version cargo de l'A320, désignée A320P2F (pour Passenger to Freighter), a été mise à l'étude en 2007 avant que le projet ne soit abandonné en juin 2011. La raison avancée est la forte demande pour des versions passagers de l'A320 après le lancement commercial de la version Neo.

En janvier 2014, un appareil construit en 1992 fut livré en tant que prototype, dans cette optique, au groupe Pacific Aviation & Lease Management. La première conversion sera effectuée auprès de HAITEC en Allemagne. La certification du type, avant la livraison et l'exploitation, est prévue en 2016. Ce programme sera pareillement exécuté aux États-Unis, en collaboration avec Goodyear en Arizona[20].

À la différence d'autres types de la famille A320, l'A321 ne s'équipe d'aucune porte type III au-dessus des ailes, uniquement réservée à l'évacuation. D'ailleurs, les portes L3 et R3, plus petites que les portes principales, sont normalement hors d'usage, dans la même optique. Les ingénieurs d'Airbus étudièrent bien leurs configurations et optimisèrent aisément chaque modèle, afin de maximiser le nombre de sièges.

La porte R3 (n^o 3 à droite) de l'A321, supplémentaire et essentiellement réservée à l'évacuation (OPEN en rouge). En cas de nécessité, elle est capable de fonctionner en tant que porte de service.

En profitant de la capacité de l'A321, certains appareils d'American Airlines s'équipent des sièges de première classe.

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Cette longueur supplémentaire permet à l'appareil de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers. En raison de cet allongement, l'A321 se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issue de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.

Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le Boeing 757. L'A321neo et celui d'une nouvelle version sont surtout capables de remplacer le B757 dont la production s'est terminée[21]. La confirmation d'une acquisition de 130 A321neo par American Airlines, finalisée en janvier 2013, symbolise ce remplacement[22]. Comme tout allongement supplémentaire rendrait la manœuvre de rotation lors d'un décollage dangereuse, avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage, le constructeur vise maintenant à augmenter la capacité de l'avion sans modification de dimension.

De fait, 220 sièges étaient auparavant autorisés au maximum, à condition que la compagnie aérienne assure 5 hôtesses de l'air ou stewards. Avec 4 membres d'équipage de cabine, l'appareil ne peut accueillir que 200 passagers[easa 8]. Mais en octobre 2015, Airbus commença à livrer à Frontier Airlines 19 A321ceo, qui sont capables d'accueillir 230 passagers[23]. Enfin, Wizz Air formera une flotte composée de l'A321neo avec 239 sièges[24].

En profitant du programme de l'A321neo, Airbus va aller plus loin. Dans l'optique de remplacer les vieux B757 dont la production fut définitivement arrêtée en 2004, l'A321neo LR est en cours de développement, avec plus de 7 200 km de rayon d'action et des coûts d'exploitation réduits. Il existe jusqu'à 800 appareils à remplacer, principalement ceux qui se consacrent aux vols transatlantiques[25]^,[26]. Si les commandes potentielles sont modestes, Airbus lança formellement ce type le 13 janvier 2015, lors de sa conférence de presse annuelle à Toulouse, vraisemblablement en bénéficiant des deux modèles quasiment identiques, destinés aux exploitations domestique et transatlantique. Le 13 novembre 2015, Airbus obtint 24 commandes fermes de l'A321neo dont un certain nombre de version LR, de TAP Portugal.

Au regard d'ETOPS, depuis le 11 mars 2004 ou le 28 avril 2006 d'après le modèle, tous les A321 sont capables d'effectuer le vol selon ETOPS180[easa 9].

Premier A321 en service commercial.

Il s'agit de la première version de l'A321, qui n'est plus dans le catalogue d'Airbus. Les premiers 6 exemplaires y compris 4 prototypes furent partiellement assemblés à Toulouse. Sans retourner à Toulouse[ee 5], le prototype sortit de l'usine de Hambourg le 3 mars 1993[27]. Son premier vol d'essai, celui de l'A321-131, fut effectué le 11 mars[27], puis ce type obtint sa certification le 17 décembre[easa 10]. Les 2 premiers prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 et en 1998.

À la suite de la livraison le 27 janvier 1994[28], le premier vol commercial fut effectué par la Lufthansa le 18 mars[29]^,[30]. À partir du 7^e exemplaire, l'assemblage est complètement dans cette usine, située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder[31].

Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil arriva le 1^er juillet 1994, de l'usine Airbus de Hambourg, à la suite de la certification de l'A321-111, autorisée le 27 mai[easa 10]. Tous ses 5 A321-111 furent, le 1^er avril 1997, transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possédait la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), le 31 juillet 2014, selon la statique officielle d'Airbus. Lufthansa, quant à elle, exploite de nos jours 20 A321-131 s'équipant IAE V2530-A5 (2×133,4 kN).

Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes, avant qu'une nouvelle norme de l'OACI n'empêche sa production (durcissement de la réglementation liée aux nuisances sonores). Certains appareils commencèrent à quitter les flottes, à la suite de leur vieillissement, tels ceux d'Alitalia.

La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le 12 décembre 1996. Cet appareil, équipé de moteurs IAE V2533-A5 (2 × 140,56 kN)[32] fut livré le 24 avril 1997, et est actuellement exploité par Dragonair, depuis 2000. Les premières certifications avaient été octroyées par l'EASA le 20 mars, simultanément aux A321-211 et A321-231. Puis leurs trois types améliorés furent autorisés le 31 août 2001[easa 10].

La capacité d'emport de carburant est essentiellement identique (18,96 tonnes[easa 11]) mais la masse maximale certifiée au décollage de type standard est augmentée de 6 tonnes[easa 12]. L'A321-200 peut être équipé d'un ou deux ACT (Additional Centre Tank, réservoirs centraux additionnels), afin d'améliorer son rayon d'action, tel l'A319[easa 11]. En comparaison de l'A321-100, il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter à une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III.

À la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a tendance à s'étoffer aux dépens de l'A319, car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320. Entre 1996 et 2009 les livraisons d'A319 étaient supérieures à celles de l'A321. Depuis 2011 Airbus livre plus d'A321 qu'A319 - à la fin du mois de septembre 2013, il restait 1 016 A321 à livrer contre 138 A319. Le 12 juin 2014, Airbus a présenté un aménagement de l'A321neo portant sa capacité à 240 passagers en tirant parti de sièges moins épais pour réduire leur pas à 28 pouces, des toilettes et cuisines optimisés et des portes et issues de secours modifiées[33].

L'unique ACJ321 fut livré le 12 avril 2013 à Comlux Malta. Aucun appareil de ce type ne s'exploitait toutefois le 31 août 2014 alors que 18 ACJ318, 67 ACJ319 et 25 ACJ320 étaient actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus. Airbus explique ce manque d'intérêt des clients privés pour l'A321 de par son rayon d'action réduit, la clientèle d'affaire privilégiant le rayon d'action au volume intérieur.

Une version cargo de l'A321, désignée A321P2F (pour Passenger to Freighter), a été développée à la suite de la commande en février 2018 par Vallair de 10 A321 « converti en Cargo » à EFW (Elbe Flugzeugwerke – joint venture de ST Aerospace et Airbus) [34]

En Janvier 2020, la conversion en avion Cargo de l'A321 MSN 835 [35] (construit en Juin 1998) s'est achevé. Le premier vol de l'A321 P2F a eu lieu le 22 Janvier 2020 [36] et a été certifié par AESA le 25 Février 2020 [37].

Le premier A319 fut livré en 1996 à Swissair, désormais dans la flotte de Swiss International Air Lines.

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Doté des mêmes réacteurs et de la même capacité en kérosène mais avec moins de passagers, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km[38], la plus importante de la famille. Le premier vol d'essai d'un A319 eut lieu le 24 août 1995. Les versions A319-111 et -112 ont été certifiées par les JAA le 10 avril 1996[easa 13] et la mise en service fut réalisée avec la compagnie Swissair le 8 mai. Tout comme l'A321, l'A319 est toujours assemblé principalement à Hambourg.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing B720 et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. Par conséquent, à la fin de l'année 2012, cet avion enregistrait encore 1 526 commandes, contre 1330 pour l'A321 à la même date. Il est certain que le programme a eu le vent en poupe et était profitable.

L'augmentation du prix de carburant provoqua toutefois un bouleversement. Le 30 novembre 2014, Airbus ne comptait que 1 474 A319ceo ainsi que 59 A319neo, soit seulement 99 appareils à livrer. Ainsi, EasyJet, l'un de principaux clients de l'A319, est en train de remplacer ses A319 par des A320. Dorénavant, les compagnies aériennes peuvent trouver facilement des A319 d'occasion au lieu de neufs.

Si la situation n'est pas favorable pour l'A319, cet appareil offre encore des avantages aux compagnies aériennes. En décembre 2014, Tibet Airlines exploitait 10 A319-115 équipés de CFM56-5B7/3 (2 x 120,1 kN)[39], en raison de sa capacité à atterrir en altitude. Dans la même optique, Druk Air possède trois A319-115[40]. Certains parcours ont besoin du rayon d'action de l'A319, surtout de la version LR. Ainsi, cette dernière est capable de dessertes en Antarctique.

Des appareils livrés à certaines compagnies comme EasyJet ont une capacité de 156 passagers et se caractérisent par quatre sorties de secours (type III) au-dessus des ailes, à la place de deux normalement, afin d'assurer la sécurité en permettant une évacuation rapide qui ne serait pas possible pour autant de passagers avec deux sorties de secours[41]. Dans ce cas, jusqu'à 160 passagers sont autorisés au lieu de 145[easa 14].

Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133[easa 15] dont seuls neuf A319-113 équipés de CFM56-5A4 (2×97,89 kN, à savoir, moins de poussée) et uniquement acquis par Air Inter. Alors que les A320/A321 ne sont autorisés que jusqu'à une altitude de 39 800 pieds (12,1 km) ou 39100 (11,9 km), certains types des A319-112/115/132/133, plus légers, peuvent être exploités à 41 000 pieds (12,5 km) où la résistance de l'air est moins puissante[easa 16]. Ainsi ces appareils consomment moins de carburant et ont plus d'autonomie.

Le 14 février 1997 et le 25 novembre 1999, l'A319 obtint ETOPS120. Puis, tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le 11 mars 2004[easa 17].

Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700 (puis sa version remotorisée 737 Max 7) et le plus récent Bombardier CSeries CS 300[42]. En octobre 2017, Airbus annonce l'acquisition d'une majorité des parts de la Série-C de Bombardier qui pourrait dès lors favoriser les avions canadiens au détriment de l'A319[43]^,[44].

A319-115X CJ de l'Armée de l'air française jusqu'en 2010.

ACJ (pour Airbus Corporate Jetliner) est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'action (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.

Le suffixe ACJ correspond dorénavant à un type de finition intérieure : personal ou business ou mixed layout. Ainsi, Airbus livra un A319-133ACJ s'équipant V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[45] au gouvernement d'Oman le 15 février 2012. En novembre 2014, 67 exemplaires étaient exploités en tant qu'A319ACJ.

Cabine d'un A319-115X CJ lors du salon aéronautique australien à Avalon en 2013.

À mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminue. Par conséquent, Airbus propose depuis le mois de mai 2014, aux clients de l'ACJ qui ont besoin du rayon d'action, son nouveau modèle ACJ319 Élégance. Le concept des modules[46] permet l'aménagement de celui-ci avec plus de liberté, d'efficacité et d'en réduire le coût.

La cabine est pressurisée et est recouverte d'un isolant atténuant le bruit de plus de 80 % soit moins que le bruit dans une voiture circulant à 130 km/h sur une autoroute. Les sièges sont disposés sur deux zones : la première offre quatre sièges dirigés face à face, soit deux sièges donnant sur deux autres alternés avec deux rangées de canapés, soit deux espaces pour se nourrir et se réunir alternés avec des canapés pour se reposer. Des tablettes encastrées se déploient après que des plaques coulissantes motorisées rentrent se ranger dans la cloison pour libérer l'espace. La tablette posée sur un support oscillo-battant peut s'articuler à 180° et elle est dotée d'une application indiquant l'altitude, le temps restant pour l'arrivée, la destination, la vitesse, l'heure, la stabilité de l'avion ou encore d'autres données sur le voyage. La deuxième zone se constitue de deux sièges mis face à face sur la droite et deux autres sur la gauche. Des tables oscillo-coulissantes donnent une sensation d'unité et se dissimulent dans la cloison elles aussi. Les deux zones sont séparées par de fines cloisons de verre sur les côtés. Au fond de l'avion, au niveau des sanitaires, deux autres sièges sont disposés face à face pour les hôtesses de l'air.

L'ACJ319 et l'A319 destiné aux compagnies aériennes ne sont pas nécessairement identiques. Ainsi, un type d'ACJ319 est singulièrement autorisé 76,5 tonnes de masse maximale au décollage à la place de 75,5 tonnes[easa 18].

Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec 11 100 km (6000 M) d'autonomie.

A319-115LR à McMurdo. L'A319-100LR pour Long Range est une version classique de l'A319 à laquelle sont adjointes des réserves supplémentaires de kérosène.

Afin d'augmenter le rayon d'action, jusqu'à 6 réservoirs[easa 19] sous forme de containers fixes nommés ACT (Additional Centre Tank) et de 2,393 tonnes de carburant chacun[easa 19] sont chargés à l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilité existe alors, et un A319-100LR peut être converti en A319-100 simple. Par ailleurs, Airbus évite habituellement et spontanément les dénominations employées par Boeing. Toutefois, ce suffixe -LR est l'une des exceptions.

Ce type se distingue notamment d'un exemplaire particulier. Le gouvernement de l'Australie bénéficie depuis 2008 de l'autonomie de l'A319LR pour ses transports vers l'Antarctique[47]. Cet appareil est loué par Skytraders Pty pour cet objectif. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) équipe cet A319-115LR[48]. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec 4 ACT[47], il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins ainsi qu'à la base américaine McMurdo, sans aucun ravitaillement lors des escales. Dès 2009, l'appareil effectue également les vols entre Christchurch et McMurdo.

Airbus développa également l'A319-133LR qui s'équipe IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[45]. Le premier client est Qatar Airways qui reçut son premier appareil le 22 mars 2002.

Air France est la compagnie qui exploite le plus grand nombre d'A318.

L'A318 est le plus petit des appareils produits par Airbus. Cet aéronef est utilisé pour le court et le moyen courrier. Pendant son développement, l'A318 était désigné sous le terme « A319M3 », ce qui signifiait « minus 3 fuselage frames », dont l'A318 est une version raccourcie de 6 mètres. En raison de cette réduction de longueur, la dérive a été agrandie de 80 cm, c'est pourquoi l'A318 mesure 12,79 m de haut, par rapport aux 11,76 m des A319, A320 et A321. En effet, un avion plus court de gabarit similaire implique un effort plus important sur la dérive. Cet agrandissement permet de garder cet effort à une valeur similaire de celle subie sur les grands frères de l'A318. Cet avion est ainsi le plus gros avion commercial à être habilité aux courtes approches par l'Agence européenne de la sécurité aérienne.

Les pilotes ayant une qualification sur l'Airbus A320 peuvent piloter l'A318, comme tout autre appareil de la gamme Airbus A320. L'ETOPS-180 a été attribué aux appareils équipés des réacteurs CFM56 le 6 novembre 2006 alors que les A318-121/122 équipés de Pratt & Whitney n'obtinrent celui-ci que le 16 novembre 2010[easa 20]. Tous les A318 peuvent être exploités à 39 800 pieds (12,1 km). Certains modèles sont autorisés à l'altitude de 41 100 pieds assurant une consommation de kérosène moindre ainsi qu'un meilleur rayon d'action[easa 21].

Les concurrents directs de l'A318 sont le Boeing 717, le CRJ-1000, l'Embraer 190 et le Soukhoï Superjet 100.

Le constructeur livra 80 A318 jusqu'en 2015. La dernière commande ferme date du 1^er avril 2015. Sa livraison eut lieu dès le 9 avril. Cela était en réalité un appareil white tail, à savoir un exemplaire assemblé mais stocké ayant perdu son client d'origine. L'A318 étant indisponible en version neo, les commandes de compagnies aériennes se concentrent sur les types A319, A320 et A321.

A318-122 équipé de turboréacteurs à double flux PW6124A.

L'A318 a en moyenne une capacité de 107 passagers divisés en 2 classes. Cependant, jusqu'à 136 sièges sont autorisés[easa 22]. Pour de nombreuses compagnies, il peut remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80 mais rentre aussi en rivalité avec le 737-600 produit par Boeing. Cependant, la plus grosse concurrence à l'A318 ne vient pas de Boeing, mais plutôt de fabricants spécialisés dans les appareils régionaux comme Bombardier ou Embraer. L'A318 fut en effet conçu pour pouvoir être exploité sur l'aéroport de Londres-City, sur lequel seuls ces derniers étaient certifiés. La capacité d'emport de passagers et surtout le rayon d'action bien plus élevé que ses concurrents (5 700 km au maximum), donne un avantage commercial important au constructeur européen sur ce créneau.

Le programme subit de nombreuses difficultés. Après la demande déclinante du marché aérien à la suite des attaques du 11 septembre 2001, ses réacteurs Pratt & Whitney consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci provoqua l'annulation de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air qui, optant elles aussi pour le moteur Pratt & Whitney, transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. La TWA fut également obligée d'annuler sa commande de 50 A318, du fait de sa fusion avec American Airlines. Enfin, le prix du carburant est de nos jours trop élevé pour exploiter l'A318.

C'est Frontier Airlines qui lança ce modèle et reçut son premier A318-111 le 21 juillet 2003, à la suite de la certification du type obtenu le 23 mai[easa 23]. Toutefois, en août 2013, son dernier A318 quitta sa flotte (10 furent démontés pour pièces et détruits), en faveur des A319 et des A320 assurant plus de capacité[49]. En recevant son dernier A318-111 le 22 février 2007, Air France possède la plus grande flotte d'A318, constituée de 18 appareils. Si le programme de l'A318 est sauvé, c'est grâce à Air France. En effet, elle passa commande de 15 exemplaires à condition que le réacteur CFM56 soit adopté en raison de sa fiabilité et de la cohérence avec les A319/A320/A321 que la compagnie possède déjà. Air France réussit à convaincre Airbus qui jugeait le moteur CFM56 trop gros et trop puissant pour son A318. Par ailleurs, LAN Airlines qui avait commandé 20 A318-121, le seul client du réacteur Pratt & Whitney PW6122A (2×98,31 kN), décida en 2010 de revendre tous ses 15 appareils livrés. Le 1^er mai 2013, le dernier A318 de LAN fut transféré à Avianca Brasil. Après la faillite de Mexicana en 2010, Avianca Colombia, quant à elle, reçut totalement ses 10 A318-111 pour remplacer sa flotte composée de vieux Fokker F100[50].

L'A318-111, version commerciale, est équipé des moteurs CFM International CFM56-5B8/P (2×94,7 kN) tandis que l'A318-112 Élite adopte une version améliorée, CFM56-5B9/P (2×102,2 kN)[easa 20].

Enfin, en profitant de ces réacteurs CFM56-5B9/P plus puissants, les deux A318-112 acquis par British Airways succèdent aux Concorde et effectuent les vols BA001/002. Ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires relient, sauf week-end, l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK. Ainsi la compagnie britannique bénéficie-t-elle du plus grand appareil qui soit capable de desservir l'aéroport du cœur financier de Londres City, en tant que STOL[51].

Airbus construisit 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121 pour les compagnies aériennes, avant que ces dernières ne préfèrent définitivement les appareils plus grands à l'A318.

Airbus A318 Élite aux couleurs de Comlux Aviation.

Le 10 novembre 2005, Airbus présenta l'A318-112 Élite[52], devenu depuis le 16 mai 2011 l'ACJ318, la version « affaire » de l'A318. Celui-ci est destiné, avec un rayon d'action de 7 750 km, au marché des moyen-courriers. Il peut emporter de 14 à 18 passagers suivant les versions sur un trajet Londres-New York. Cet appareil s'équipe du réacteur CFM International CFM56-5B9/P (2×102,2 kN).

Le premier A318-112 Élite fut remis à Comlux Aviation le 10 mai 2007, entreprise suisse spécialisée dans le transport VIP. 19 ACJ318 furent finalement livrés, y compris un appareil destiné au gouvernement de la Jordanie. En dépit de l'amélioration de modèle par le constructeur[53], les A318 et A319 ne sont plus capables de résister au prix de kérosène et de trouver de nouveaux clients. Si Pratt & Whitney avait, comme prévu, réussi à développer son moteur optimisé et adapté à ce type, le programme de l'A318 aussi aurait connu son succès.

Malgré tout cela, Airbus réussit à obtenir une commande ferme d'un ACJ318 le 1^er avril 2015[54].

Premier appareil assemblé en 1987, ce prototype fut converti en version -211 ainsi qu'en plateforme d'essais sharklet. Cet appareil fut baptisé à Toulouse en 1987, par la princesse Diana et son époux.

Lors du Dubaï Airshow en 2009, le constructeur européen annonce qu'à partir de 2012, tous ses clients de la famille A320 pourraient sélectionner une amélioration notable de performance, grâce aux winglets avancés, dits sharklets selon leur forme[63], sans éliminer encore l'A318.

Airbus annonce ensuite le 1^er décembre 2010[64] le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'octobre 2015[65], de motorisations de dernière génération, soit les Pratt & Whitney PW1000G[66], soit le LEAP[67]. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques[68].

L'A320neo offre une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supérieure de 950 km par rapport à un A320 classique ou permettant de bénéficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prévoyait la vente de 4 000 A320neo sur 15 ans.

En plus de l'A320, les A319 et les A321 sont concernés par cette évolution, mais pas l'A318[68]. Airbus préférant proposer de nouveaux modèles d'A321 capables de réaliser une liaison transatlantique grâce à l'ajout d'un réservoir supplémentaire.

Annoncé en janvier 2015, le nouvel A321LR dispose ainsi d'une capacité de 206 passagers en aménagement standard bi-classe et d'un rayon d’action de 4000 milles nautiques. Ce nouveau modèle connaît sa première commande ferme de 30 exemplaires, le 9 mars 2015, grâce à Air Lease Corporation[69].

En juin 2019, Airbus dévoile l'A321 XLR dont le rayon d'action a été augmenté de 700 milles nautiques, soit environ 1 300 km, pour un total de 4 700 milles, environ 8 700 km. La première compagnie à avoir commandé l'A321XLR est Middle East Airlines avec 4 exemplaires.

Boeing se retrouve alors devancé sur son projet de « MoM » (Middle of Market, milieu du marché), avec le supposé Boeing 797, qui devait remplacer le 757 pour ne pas laisser le terrain libre à son concurrent sur les routes transatlantiques[70].

Le 12 janvier 2011, la compagnie indienne IndiGo signa ainsi avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 neo, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique[71]. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le 22 juin 2011, lors de la 49^e édition du Salon du Bourget. Le lendemain, Air Asia passa la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320neo.

Un mois plus tard, le 20 juillet, la compagnie American Airlines annonça qu'elle avait signé une méga commande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils[72]^,[73]. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R auparavant, il y a près de 20 ans, et ne disposait plus d'A300 dans sa flotte depuis 2 ans. Selon un journaliste, il s'agit d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelles de Boeing. Ensuite, il faut que le contrat de 200 B737 soit absolument approuvé par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une remotorisation ou une nouvelle famille[74]. Cette hypothèse était vraie, car les ingénieurs de Boeing et son responsable voulaient un avion complètement nouveau pour battre Airbus[75]. Enfin, Airbus réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothétique[76]. Finalement, la méga commande de 130 A321neo pour American Airlines fut finalisée et confirmée en janvier 2013[22].

Lors du salon du Bourget 2011, cet avion, qui promet des économies de carburant de l'ordre de 15 % grâce à de nouveaux moteurs, devient l'avion civil le plus rapidement vendu de l'histoire avec plus de 1 000 commandes[77], permettant à Airbus de signer son meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes[78]. Airbus reçut jusqu'au 31 mai 2012 les 1 325 commandes fermes cumulées pour la famille A320neo, auprès de 25 clients.

Selon le site officiel d'Airbus, le constructeur européen comptait, à la fin du mois de novembre, 49 exemplaires de commande ferme de l'A319neo ainsi que 3 327 A320neo, 1 067 A321neo, soit 4 443 appareils au total. Notamment, l'A321neo compte désormais plus de 1 000 exemplaires. Voici ses principaux clients attendant leur livraison (sommaire officiel d'Airbus, le 30 novembre 2015) :

IndiGo (430 A320) ; AirAsia (304 A320) ; AerCap (164 A320 et 36 A321) ; Lion Air (118 A320 et 65 A321) ; Air Lease Corporation (23 A320, 87 A321 et 30 A321LR) ; Avianca (19 A319, 110 A320 et 4 A321) ; EasyJet (130 A320) ; GE Capital Aviation Services (99 A320 et 21 A321) ; une compagnie restante anonyme[79] (4 A319, 86 A320 et 30 A321, commande ferme du 27 juin 2014) ; Wizz Air (110 A321) ; SMBC Aviation Capital (110 A320) ; Lufthansa (61 A320 et 40 A321) ; American Airlines (100 A321) ; Norwegian (100 A320) ; Qantas Airways (99 A320).

Il est probable que le phénomène neo est effectivement établi, en comptant 4 400 exemplaires de commande avant sa première livraison. Selon le sommaire officiel du constructeur, le 14 septembre Wizz Air convertit son ancien contrat de 10 A320ceo en A321neo tandis que Croatia Airlines aussi modifia sa future acquisition de 4 A320ceo en version neo le 18 septembre. Il faut être attentif, car Airbus compte strictement les annulations de version ceo. D'où, de nombreux articles, tel celui de Dow Jones du 5 octobre, commettent leur erreur. 14 appareils d'annulation enregistrée en septembre n'est autre que celle de ces appareils ceo convertis. Parmi 60 exemples annulés de janvier à septembre dans le carnet de commande d'Airbus, 35 appareils étaient simultanément rétablis en tant que version neo. Il s'agit donc du nombre de conversion en 2015[80].

Le 17 novembre 2015, EasyJet ajouta 30 A320neo supplémentaires. La compagnie compte désormais 130 A320neo afin d'optimiser sa flotte.

Le salon de Farnborough de 2016 voit le succès de l'A321 neo. D'après le PDG d'Airbus Fabrice Brégier « l'A321 représentait il y a 10 ans 15 % de nos ventes de la famille A320. Aujourd'hui, il représente 30 % et il devrait atteindre 50 % à l'avenir ». Il profite d'autant plus d'une hausse de 1,2 passager par vol et par an sur les avions moyen-courriers qu'il peut embarquer plus de 200 passagers quand le 737 MAX-9 est limité à 180 et que Boeing se trouve démuni de concurrent sur le marché des avions de 200 à 250 sièges depuis l'arrêt de la production du B757-200 en 2005. Pénalisé en version ceo par un rayon d'action de 3 000 miles nautiques (5 550 km) était inférieur à celui des 3 500 nautiques de l'A320 (6 480 km), l'A321 neo gagne 500 nautiques (900 km) et atteint même 4 000 nautiques (7 410 km) dans sa version LR disponible en 2019 forçant Boeing à réfléchir à une riposte via une version rallongée de son monocouloir 737 ou à un tout nouvel avion bicouloir[81].

Le premier A320neo après son 1^er vol, en septembre 2014.

Un prototype d'A320neo équipé du réacteur LEAP. Le moteur plus grand est resté au même endroit, contrairement au B737max.

Le premier appareil d'essai est officiellement présenté à Toulouse le 1^er juillet 2014. Puis, le premier vol d'essai fut effectué le 25 septembre 2014, après les vérifications au sol[82]. Le vol dura un peu plus de deux heures et se déroula en partie au-dessus des Pyrénées[83]. Par ailleurs, Airbus adopta pour la première fois le chiffre 7 pour son appareil. Étant donné que le constructeur avait donné celui de 8 pour indiquer le fabricant de moteur de l'A400M (A400M-180, donc le 8 est réservé à l'Europrop International), il ne reste que le 9 pour un nouveau fabricant de réacteur. Ce serait la raison pour laquelle le type A320-271N naquit. Dorénavant, l'A320-27xN signifie que l'appareil est équipé de moteurs PW1127G-JM alors que la version à réacteurs CFM LEAP-1A26 sera l'A320-25x n[84].

Le 19 décembre 2014, la Federal Aviation Administration octroie sa certification pour la série du moteur PW1100G-JM, réservé à l'A320neo[85] tandis que le prototype accumulait, le 15 décembre 2014, 50 vols d'essai. Le LEAP-1A26, quant à lui, obtint sa double certification auprès de la FAA et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne en novembre 2015[86].

En dépit d'une interruption de vols d'essai issue d'un problème technique du réacteur PW1127G-JM, la première livraison destinée à Qatar Airways est toujours prévue en décembre 2015, selon le constructeur. Ce dernier expliquait que de principaux tests furent déjà accomplis jusqu'en juillet et que les vols d'essai de tous les appareils furent rétablis[87]. De surcroît, Lufthansa annonça officiellement en août que sa première livraison, celle de D-AINA, est désormais prévue en décembre, plus tôt que prévu. L'A321neo suivra dès le quatrième trimestre 2016 tandis que la première livraison de l'A319neo sera achevée au deuxième trimestre 2017[88].

Le 24 novembre 2015, l'A320-271N[easa2 1] obtint sa certification de type, simultanément par l'Agence européenne de la sécurité aérienne[easa2 1] et FAA. Les spécifications sont déjà disponibles dans le site de ce premier[89]. Sa livraison est dorénavant possible. Encore faut-il que l'appareil obtienne son ETOPS[easa2 3].

Selon un renseignement de Reuters, Qatar Airways aurait repoussé sa première réception en raison d'une difficulté liée au réacteur PW1127G-JM alors qu'un porte-parole de Lufthansa confirma sa livraison, toujours prévue en décembre 2015[90].

L'A321neo effectue son premier vol, le 9 février 2016 ; contrairement à ce qui était prévu, c'est la version équipée de moteur CFM Leap-1A qui a débuté la campagne d'essais à la suite des problèmes mécaniques rencontrés sur les moteurs Pratt & Whitney[91]. Les essais de l'appareil ont été temporairement arrêtés après qu'il a été endommagé le 15 février 2016 quand l'arrière a percuté la piste de l'aéroport de Perpignan[92]. La version équipée des moteurs Pratt & Whitney PW1135G-JM a effectué son premier vol le 9 mars 2016 en réalisant un vol entre Hambourg et Toulouse[93]

Au regard de l'A321LR (A321-200NX selon la certification), le premier vol d'essai transatlantique fut effectué le 13 février 2018 et tous les 5 types de -NX obtinrent ETOPS180 le 5 juin 2018. Désormais, A321LR peut effectuer le vol transatlantique[94]. Il s'agit d'un modèle attendu, car le seul autre appareil dans cette catégorie était le B757 dont la production s'est terminée en 2004. L'A321-200NX a été développé afin de remplacer ce B757 vieillissant[95].

Airbus annonce le 19 mai 2015 ses programmes de l'ACJ319neo ainsi que de l'ACJ320neo. En effet, en décembre 2014, l'un des clients d'Airbus ACJ, Comlux Aviation, avait commandé, pour la première fois, 2 BBJ Max, en raison de leur autonomie supérieure[96]. L'ACJ319 possédera 12 500 km de rayon d'action au lieu de 11 000 km avec 8 passagers tandis qu'en profitant de 4 ACT (Additional Centre Tank) à la place de 2 actuels, l'ACJ320 sera capable d'accueillir 25 passagers pour 11 100 km, à savoir au lieu de l'ACJ319 actuel[97].

La première commande ferme d'un ACJ320neo est annoncée par Acropolis Aviation, le 19 mai 2015[98], et confirmée par Airbus le 4 juin.

Le constructeur européen est autorisé en faveur de l'assemblage final de sa gamme A318/A319/A320/A321 sur plusieurs usines :

• à Hambourg, Allemagne (toute la gamme : A318[easa 24], A319[easa 13], A320[easa 25] et A321[easa 10]) ;
• à Toulouse, France ( A320 et A321neo dés 2022[easa 25]) ;
• à Tianjin, Chine (A319[easa 13] et A320[easa 25]) ;
• à Mobile, aux États-Unis, usine construite en 2015 (A319[easa3 6], A320[easa3 7] et A321[easa3 8]).

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de cinq A300-600ST Beluga (pour les sites européens) et par bateaux cargo.

Un certain nombre d'A320 vendus en Chine sont assemblés à Tianjin[99]^,[100]. Ces appareils y sont construits à la suite d'un accord entre Airbus et un consortium chinois.

Auparavant, Airbus eut l'intention de déplacer la production toulousaine des A320 à Hambourg[ee 5], dans le cadre du plan de restructuration Power8[101], pour spécialiser davantage ses sites :

• moyens courriers (famille A320) à Hambourg ;
• longs courriers (A330 ainsi qu'A380, A350 XWB) à Toulouse.

Dans cette optique, l'assemblage final de l'A320 à Hambourg est autorisé depuis le 15 avril 2008[easa 25]. Mais la forte demande et un grand nombre de commandes repoussent toujours ces déplacement et optimisation.

Finalement, Airbus adopta deux directions différentes, afin d'améliorer ses ventes. Si la production auprès des deux usines en dehors de l'Europe demeure modestes, ces sites contribuèrent considérablement à augmenter le carnet de commande. Toutefois, en 2015, une décision pour évoluer le site à Hambourg fut tenue. En conservant la capacité d'autres usines, Airbus envisage une production optimisée en Allemagne, afin d'assurer effectivement un grand nombre de livraisons attendues.

Le centre technique d'Airbus à Mobile aux États-Unis compte plus de 200 ingénieurs depuis 2007[102].

Le premier A321 assemblé aux États-Unis sera sorti de l'usine de Mobile en 2016, aux couleurs de JetBlue Airways.

Avec le succès de la gamme neo, Airbus cherchait à augmenter davantage ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le 2 juillet 2012 la construction d'une quatrième ligne d'assemblage à Mobile en Alabama[103]. En février 2013, Fabrice Brégier expliqua leur objectif en précisant qu'en Chine, Airbus avait atteint de 30 % à 50 % de part de marché en 7 ans. Aux États-Unis, le constructeur européen ne représentait que 17 % en 2012[104]. Cette stratégie Made in USA connut déjà un grand succès, avec 40 % des commandés américaines entre 2012 et 2015[102]. En outre, la transaction en dollar contribuera à réduire le risque de change[102]. Le 14 septembre 2015, lors de l'inauguration de nouvelle usine ayant eu besoin de 600 millions de dollars d'investissement[103], Airbus présenta un autre objectif. Comme le coût d'assemblage à Mobile sera moins cher qu'en Europe, l'usine envisage l'exportation d'une partie d'appareils assemblés, à plus long terme[105]. Le site de Mobile construira d'abord 16 exemplaires en 2016 ainsi que 32 en 2017. Afin d'assembler 8 appareils par mois, il ne faudra, assurent des responsables de Mobile, qu'un peu de manœuvres supplémentaires[106].

Sans perdre ses futurs contrats, la cadence augmente enfin jusqu'à 50 appareils par mois en 2017, précisa Airbus le 27 février 2015, en raison d'une concurrence forte avec Boeing[107]. Le 28 mai 2015, le constructeur envisageait de produire 63 appareils par mois à condition que la capacité des fournisseurs puisse suivre la cadence. En effet, l'A320neo demeure le principal centre de profit d'Airbus, en s'octroyant une part de marché de 60 %[108].

Puis en juin 2015, Didier Evrard, ayant réussi à maîtriser le projet de l'A350 et désormais directeur de tous les programmes, analysait ceux qui concernaient l'A320. La production de 120 réacteurs par mois est, selon lui, « des questions compliquées ». (De fait, à la fin du mois de juillet, Philippe Petitcolin, nouveau PDG de Safran, exprima que son entreprise ne voulait pas augmenter la cadence de production[109].) En outre, il soulignait, pour cette deuxième étape, qu'il faudra une véritable optimisation de production, y compris les lignes d'assemblage final[110]. Ainsi, l'aménagement de l'A320 assemblé à Toulouse est entièrement effectué à Hambourg. Ce parcours zigzag, coûteux, doit être supprimé[ee 5].

Finalement, après avoir résolu la plupart des obstacles, Airbus annonça le 30 octobre 2015 son projet de l'augmentation supplémentaire, jusqu'à 60 exemplaires en 2019, ainsi que vraisemblablement en 2020, 63 selon Reuters. Dans cette optique, une nouvelle ligne sera inaugurée à Hambourg tandis que tout l'aménagement de cabine sera effectué dans la même usine que l'assemblage[111].

Le site de Toulouse, singulièrement consacré à l'A320, continuera à assembler 16 appareils par mois, mais également commencera à aménager entièrement leur cabine[112].

Ceux de Mobile et de Tianjin assembleront respectivement 4 exemplaires. Toutefois, la nouvelle usine de Mobile est conçue pour une cadence de 8 assemblages[106].

Celui de Hambourg, construisant 22 appareils par mois en 2015, sera renforcé par une nouvelle ligne modernisée. Aussi 36 exemplaires y seront-ils assemblés, à moins que le site d'Alabama ne soit chargé d'augmenter sa production[106].

Comme l'usine de Mobile sera capable d'assembler 8 exemplaires, Airbus pourra produire théoriquement 64 appareils par mois, à condition que ses fournisseurs puissent suivre cette augmentation.

Une autre innovation majeure fut le concept de « communité » (commonality en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

• au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière.
• au niveau de toute la gamme des avions Airbus : « [...] tous les appareils Airbus de nouvelle génération[114] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire (étape appelée « conversion »). La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.
  [...] L’étendue du concept de communalité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable[115] ».

Le succès de l'A320 permit de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.

AKH ou LD3-45(W) réservé à la famille A320. Très utile pour diminuer la durée de rotation sur le tarmac.

À la différence des Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique. Le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes choisirent la plus grande taille de sièges proposés par Airbus.

Lors du développement de l'A320, le poste de chargement manuel des bagages fut également supprimé. Afin d'optimiser la rotation aux aéroports, le chargement fut entièrement modernisé en profitant du conteneur. Grâce à 7 LD3 qui contiennent les bagages et le fret, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires[116]. La productivité de l'A321 est meilleure avec sa capacité de 10 LD3-45, mais il lui faut un peu plus de durée de rotation.

L'A318 est trop court pour recevoir des conteneurs. Il reste donc le seul de la série à devoir être chargé manuellement. Si l'A319 peut accueillir 4 LD3-45, parfois des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent plus ces conteneurs pour leurs flottes d'A319 : ce nombre réduit de conteneurs n'est pas utile à optimiser la rotation sur le tarmac.

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés possèdent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure.

Sidestick d'un A319

Système de contrôle de cabine d'avion d'un Airbus A319.

Écrans LCD dans un cockpit d'A320.

Les nouveautés les plus marquantes sont :

• Les commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité. Elles étaient déjà partiellement présentes sur le Concorde, mais Airbus démocratisa leur utilisation après que certaines améliorations eurent été définitivement apportées.

À ce titre, l'A320 possède des commandes de vol sous forme de manche situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le mini-manche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite il se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque mini-manche agit indépendamment de l'autre. Toutefois, en appuyant sur un bouton rouge, le pilote peut préciser la priorité : gauche ou droite. En cas de panne d'un mini-manche ou d'incident, ce bouton peut modifier la gestion entre les deux.

Il ne s'agissait pas d'inventions d'Airbus car les avions de chasse en profitaient déjà. Toutefois, le constructeur européen fut le premier à en équiper des appareils civils.

• Une planche de bord tout écran (cockpit de verre), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
• Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipe tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que 2 pilotes.
• Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : selected et managed. Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse…), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en dessous du FL100.
• Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écrans LCD qui sont plus fiables, plus légers et dégagent moins de chaleur que la génération précédente.

Airbus n'hésite pas à intégrer de nouvelles technologies :

Cabine d'un A320 de Virgin America en 2011.

• Initialement développé pour l'A380, le ROPS (Runway Overrun Prevention System) est disponible depuis août 2014, à la suite de sa certification[117]. À partir de juillet 2015, tous les modèles d'Airbus y compris l'A330 furent autorisés à être équipés de cet instrument pour la sécurité.
• La flotte d'Atlantic Airways s'équipe du système RNP (Required navigation performance), très utile pour atterrir sur des aéroports géographiquement difficiles[118] .
• En intégrant les aménagements en faveur des derniers nés tel l'A350, le confort de la cabine aussi fut amélioré. Après avoir achevé une cabine fantastique^{[non neutre]} pour Virgin America, le constructeur réussit en 2014 à réaliser une cabine entièrement équipée de diodes électroluminescentes, ce qui permet de changer les couleurs graduellement et délicatement. Cette technologie est importante dans le contexte aéronautique : non seulement la DEL pèse 30 % de moins mais elle consomme 50 % d'électricité[119] en moins.
• En juin 2015, afin d'améliorer la sécurité de pilotage, le double affichage tête haute, à savoir pour les deux pilotes au lieu d'un seul (pour le commandant uniquement), fut autorisé par l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Il s'agit des appareils A318/A319/A320. La certification en faveur de l'A321 est prévue en 2016. Ensuite il faudra achever l'intégration d'autres technologies[120].

Sources : caractéristiques techniques de l'A318[122], A319[38], A320[123] et A321[124].

Certaines caractéristiques varient selon le type. De plus, certains paramètres dépendent de la température ainsi que de la vitesse du vent : vitesse de croisière, vitesse maximale, distance de décollage ainsi qu'autonomie.

Les principaux concurrents actuels de l'A320 sont au départ les différentes versions du Boeing 737 :

• 737-600 (retiré du catalogue)
• 737-700
• 737-700 ER
• 737-800
• 737-900.

Mais de nouveaux concurrents apparaissent à l'orée de la décennie 2010. Le premier entré en lice est le CSeries de Bombardier, avion régional dont la version avec la plus grande capacité concurrence le bas de la gamme A320 (145 passagers pour le CS300).

Sans attendre l'arrivée des successeurs du duo A320/B 737, Russie et Chine ont annoncé le lancement de moyen-courriers modernes qui pourraient représenter une concurrence importante pour le duopole Boeing-Airbus, occupé par la lutte sur les longs-courriers, et qui lancera difficilement sa nouvelle génération avant 2020[126] (voir cependant plus haut, A320 NEO).

• Le MC-21 d'Irkout est annoncé pour une première sortie de chaîne en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Le MS 21 fait une forte utilisation de matériaux composites : 35 % pour la structure, pour une masse totale de 15 % inférieure aux standards précédents.
• Le Comac C919 chinois, avion de 156 à 168 places, fortement inspiré de l'A320 assemblé à Tianjin, effectue son premier vol en 2017. À la faveur de la disponibilité de nouvelles motorisations (Safran-GE Leap X), Comac annonce ainsi un gain de consommation de 16 % par rapport à l'A320[126]. Finalement, le programme subit beaucoup de difficultés techniques, à cause desquelles l'appareil ne pourra assurer que la spécification équivalant à l'A320neo actuel. Cela n'intéressera pas les clients, à l'exception des compagnies chinoises dont l'acquisition serait obligatoire^{[non neutre]}[127].

Ces nouveaux appareils ne menacent pas la vente de la famille A320[128], jusqu'à ce qu'arrivent un nombre considérable d'exemplaires. En effet, dans cette catégorie, non seulement le prix d'avion et la spécification performante mais aussi la disponibilité des mécaniciens et des pièces de rechange aux aéroports sont les premiers critères de choix des compagnies[129]. C'est pour la même raison que la production de l'A320 était restée modeste durant les dix premières années pour ne commencer à exploser qu'une fois le modèle devenu mondialement présent.

En dépit de cette concurrence, Airbus résiste bien grâce à sa gamme variée et à communité de la famille A320. Si la vente de l'A318 est morte, sa production est encore possible sans risque commercial. Lorsque les clients ont besoin du rayon d'action, le constructeur peut leur proposer les A319neo et ACJneo. Avec l'A321neo et lesA321 LR/XLR, Airbus améliore également sa gamme d'appareils de plus grande taille, secteur sur lequel la compétition est plus faible et qui constitue donc une vache à lait pour le constructeur. Ces deux appareils auront pour concurrents des B757 et B767 d'occasion, bien moins chers à l'achat mais ayant des coûts d'exploitation beaucoup plus élevés. Ainsi, American Airlines commença en août 2015 son exploitation de l'A321ceo amélioré (A321H selon AAL) vers Hawaii en profitant d'ETOPS[130]. L'A321neo destiné à Wizz Air sera capable d'accueillir 239 passagers, au lieu de 220 actuels[24]. En raison d'un investissement considérable requis et d'un jugement négatif pour le marché, Boeing hésite à développer un appareil dans cette catégorie[131]. Au contraire, Airbus ne subira guère de risque, grâce à l'A321ceo existant.

La situation était défavorable pour Airbus, avant que ne soit lancé le programme de l'A320neo. Si Boeing avait choisi le développement d'un appareil entièrement nouveau, favorisé par la plupart de ses ingénieurs[75], le constructeur européen aurait subi le même effet du B787 et perdu de nombreux clients. Repoussés dans la prochaine décennie, leurs nouveaux modèles provoqueront une nouvelle et forte concurrence entre ces deux géants[132].

L'intégration de la gamme C-Series de Bombardier dans la gamme Airbus, sous la dénomination A220, permet aujourd'hui de couvrir largement le marché des courts et moyens courriers. Le constructeur européen peut ainsi aujourd'hui préparer sereinement une nouvelle génération d'appareil qui pourra intégrer une nouvelle génération de réacteur attendue avant 2030.

Comme cela avait été déjà envisagé dès 2010 avec le projet de l'A30X[133], ces nouveaux réacteurs pourraient être alors proposés sur une version NEO de l'A220, qui pourrait devenir le dernier monocouloir d'Airbus avec une gamme élargie lui permettant de remplacer notamment l'actuel A319neo, et sur un nouvel appareil bicouloir prévu en 2030 environ, qui remplacerait les A320neo et A321neo et pourrait intégrer une version plus grande que l'actuel A321 selon Fabrice Brégier[61]. Ce nouvel appareil pourrait adopter la dénomination de A230.

• Concurrence entre Airbus et Boeing
• Avion à fuselage étroit
• Nombre de livraisons d'Airbus et Boeing en 2016
• Airbus A318 : dérivé indirect de l'Airbus A320.
• Airbus A319 : dérivé de l'Airbus A320.
• Airbus A321 : dérivé de l'Airbus A320.

• (en) Site officiel
• Données et caractéristiques de chaque appareil Airbus

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