Airbus A310

L'Airbus A310 est un modèle d'avion de ligne long courrier biréacteur à fuselage large construit par Airbus de 1982 à 1998 sur la base de l'Airbus A300. Il est similaire au Boeing 767.

Airbus A310

Le premier A310 de Lufthansa,
ayant effectué le premier vol commercial,
D-AICC A310-203 MSN230.
Rôle Avion de ligne
Constructeur Airbus
Équipage 2 pilotes
Premier vol [1]
Mise en service
Premier client Lufthansa
Client principal Mahan Air : 10
Investissement • 2 765 millions de francs
(en France, pour -200)
• 690 millions de francs
(en France, pour -300)[2]
Années de production 1982–1998
Commandes 255
Livraisons 255
En service 58
(30 septembre 2020)[3]
Dérivé de A300
Variantes A310 Zero G
A310 MRTT
Dimensions
Masse et capacité d'emport
Passagers 250
(rangée en 3-3-3 auprès d'Air Transat)[4]
275 (autorisés)[easa 1]

Généralités, positionnement

La caractéristique principale de l'A310 est son rayon d'action. L'A310-300 surpasse dans ce domaine tous les modèles d'A300 (l'A300B4-600 ne dépassant que la version A310-200).

À partir de 1970, à savoir avant le premier vol de l'A300, Airbus étudiait déjà une version plus modeste assurant des performances supérieures à celles des A300B2/B4, notamment par Henri Ziegler, Roger Béteille et Felix Kracht, avec un concept de famille d'appareils. Ce concept fut tout d'abord appelé A300B10MC (Minimum Change), dans l'optique de réaliser la plus grande communalité possible[ee 1].

Innovation majeure, la communalité

Depuis le lancement de l'A310, Airbus cherche donc toujours la meilleure optimisation possible entre les similitudes des différents modèles et les technologies avancées.

Surtout, Airbus inventa le concept sophistiqué de « communité », qui devint l'un de ses principaux avantages commerciaux : un pilote certifié sur l'un de ces modèles peut être certifié au pilotage d'un autre modèle après quelques jours de formation, ce qui permet des économies très importantes pour les compagnies aériennes et offre une grande souplesse au niveau de la gestion des vols et des équipages.

Lancement en 1978

Toutefois, à cette époque, Boeing proposait son nouveau projet B7X7, les futurs B757/B767, et McDonnell Douglas le DCX-200. Ces nouveaux appareils pouvant représenter un danger commercial, le constructeur européen décida d'adopter les technologies plus contemporaines, en cherchant une cohérence avec la communalité de la famille Airbus[ee 2].

F-WZLH, A310-221 prototype MSN162. Son immatriculation WZLH était composée de celles de Swissair et de Lufthansa. Cet appareil, sous l'immatriculation N450FE de FedEx, effectua son dernier vol le 24 mai 2015, après 33 ans de service[5].
Premier vol du à Toulouse
MSN162 en 1995, avant son acquisition par FedEx en 1997[5].

L'A310 fut lancé officiellement en [1] grâce aux compagnies de lancement Lufthansa et Swissair. Lufthansa confirma son contrat, le , avec 25 appareils en commande ferme, ainsi que 25 options[6], alors que Swissair commanda 10 exemplaires et 10 autres en option[ee 3]. Enfin la compagnie américaine Eastern Airlines conclut 25 intentions d'achat le [vh 1]. Voici les premiers clients[ee 3] :

Il est important de noter que British Aerospace a définitivement décidé, en 1979, de rejoindre le développement de l'A310, bien que Boeing lui eût proposé une coopération en tant que sous-traitant, partageant les risques de l'opération, pour son projet du B757. Sa décision en faveur d'Airbus sauva le programme de l'A310, avec une voilure plus avancée[ee 4].

Lors de la présentation officielle du prototype F-WZLH (MSN162), Airbus comptait déjà 180 commandes fermes[ee 5].

Celui-ci effectua son premier vol d'essai à Toulouse le [1] avec à son bord Bernard Ziegler, Pierre Baud, Gérard Guyot, Jean-Pierre Flamant et Gunter Scherer. À cette époque-là, l'appareil était déjà célèbre, car il portait simultanément les livrées de ces deux compagnies de lancement, à savoir celle de Lufthansa à bâbord et celle de Swissair à tribord[7]. En raison des réacteurs d'origine Pratt & Whitney, ce prototype fut vendu à Swissair le [5], après avoir fini ses vols d'essai. L'appareil fut exploité jusqu'au , aux couleurs de Fedex[5].

Développé sur la base de l'A300, l'A310 était d'abord désigné A300B10 et conçu comme une version plus petite de l'A300. Toutefois, à mesure que son développement s'avançait, les modifications devinrent considérables.

Différences avec l'A300B2/B4
Cockpit de VP-BTK, A310-204 MSN427, dit « glass cockpit ». Les instruments moteur
(2 x 5) restent analogique.
La voilure de l'A310 se caractérise par l'augmentation de son allongement. C-GTSH, A310-308 MSN599.
L'ailette ou winglet est un prolongement vertical de l'aile, sans augmenter la dimension d'appareil, afin de réduire l'impact de l'aile sur l'aérodynamisme de l'appareil. À partir des derniers -200, l'A310 profite de cet élément. C-GLAT, A310-308 MSN588.

Les principales différences de l'A310-200 avec son aîné sont :

  • Une supervision du pilotage par des calculateurs malgré des commandes de vol mécaniques classiques, par câbles et assistance hydraulique [vh 2].
  • Inspiré par la technologie avancée du Lockheed L-1011, le développement de l'avionique auprès d'Airbus connaissait plus de progrès. Pour l'A310, l'avionique se compose essentiellement de EFIS (Electronic Flight Instrument System) et de ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring)[ee 2]. Le premier était déjà partiellement installé dans le cockpit de l'A300B à partir de MSN079.

L'ECAM affiche une multitude d'informations sur les systèmes (électrique, hydraulique, pneumatique, commandes de vol, éclairage, dégivrage, messages de pannes...) qui étaient auparavant rapportés via un ensemble d'instruments dédiés. De plus il utilise une représentation graphique plutôt qu'une indication numérique ce qui facilite la lecture : toute situation non conforme à l'attendu sera affichée en rouge, une situation conforme en vert et une situation optionnelle en blanc). Par exemple une pompe hydraulique arrêtée ou une vanne fermée sera rouge ainsi que le circuit qu'elles alimentent, dans lequel il n'y a pas la pression normale. La mise en route de la pompe ou l'ouverture de la vanne les fera passer en vert ainsi que le circuit correspondant.

Le même code couleur est aussi appliqué aux messages de panne : rouge une action correctrice immédiate de l'équipage est requise, ambre une action sera à effectuer à la première opportunité, blanche c'est une simple information.

  • un cockpit numérique, avec 6 EFIS dans le cockpit : un PFD et un ND pour chacun des pilote et deux ECAM au centre de la planche de bord [8].
  • Par conséquent, tous les instruments disposés à l'avant et au plafond permettent de commander l'appareil sans ingénieur navigant[ee 2]. Airbus avait déjà développé ce type de cockpit avec son A300B4 FFCC, en dépit d'une technologie en analogue[vh 3], alors que le B767-200 était conçu, d'abord, avec un cockpit à trois hommes[vh 4].
Ces évolutions modifièrent le rôle de pilote :

« L'ère des tâches fastidieuses étant achevée, le pilote, de nos jours, est un gestionnaire plutôt qu'un manipulateur. Superviseur de systèmes automatisés, sa charge de travail a changé de nature et a même baissé[vh 5]. »

  • Fuselage de même diamètre mais raccourci de 12 cadres (frames)[vh 6] qui accueille 200 à 250 passagers.
  • Aile plus petite (-16 %), mais avec un profil supercritique conçue par deux groupes d'ingénieurs, allemands et britanniques[9]. Dans un premier temps, Airbus voulut utiliser la voilure de l'A300 pour l'A310. Cependant, Airbus adopta une voilure complètement nouvelle et supercritique. Celle-ci fut par la suite largement adoptée, malgré les réserves initiales de Boeing. L'allongement d'aile compte 8,8, au lieu de 7,7 de l'A300[9]. Si bien que cette voilure réduit la masse de l'appareil et améliore l'efficacité, avec une consommation moindre de carburant[ee 6].
  • Suppression des ailerons, le contrôle en roulis est assuré uniquement par les spoilers externes. Cette technologie a été conservées sur l'A300-600 mais pour les avions suivants Airbus est revenu à une configuration plus classique.
  • Remplacement de la porte no 2 par la porte type III placée à hauteur de l'aile, singulièrement utilisée en cas d'évacuation, afin de conserver assez de sièges[vh 6]
  • Utilisation accrue des matériaux composites, jusqu'à 7% environ, contre 5% pour l'A300[10]
  • Empennage plus petit et plus léger, à la suite du raccourcissement de l'appareil.

Puis, cet empennage fut fabriqué, pour la première fois, en matériaux composites, plus précisément plastique à renfort fibre de carbone. Le vol d'essai eût lieu le [9]. Après plus de 3 ans de test et d'évaluation, cet appareil MSN378, prototype de -300, fut livré à Air Niugini le [11]. Désormais, tous les empennages d'Airbus sont issus de matériaux composites. Il s'agissait d'un premier pas important vers le B787 ainsi que l'A350XWB[10].

Enfin, lorsque le type -300 fut lancé, plusieurs raffinements technologiques furent ajoutés[12] :

  • Winglet
  • Utilisation encore accrue des matériaux composites pour les structures principales pour réduire le poids
  • Amélioration de l'alliage d'aluminium
  • Freins carbone et pneus radiaux
  • Réservoirs de carburant dans l'empennage horizontal (trim tank), pour gérer le centrage

Investissement par le gouvernement français

Si le programme de l'A310 pouvait profiter des A300B2/B4 déjà développés pour lesquels le gouvernement français dépensa 2,452 milliards de francs, il fallait de nombreuses innovations, afin de réaliser ces améliorations techniques. De sorte que, pour l'A310-200, il fallut finalement 2,765 milliards de francs d'investissement gouvernemental. À savoir, il s'agissait quasiment d'un nouvel appareil. Puis en faveur de l'A310-300, Airbus avait encore besoin d'un nouvel investissement de 690 millions de francs. Le gouvernement finança cette fois-ci 60%[2].

Retrait du catalogue en 2007
UK31003 (A310-324), dernier A310 construit, le 17 mai 2011 à Genève.

À la suite du succès considérable de l'A330, les commandes d'A310 furent arrêtées à la fin des années 1990. Le constructeur livra un total de 255 exemplaires entre 1983 et 1998.

Au début du mois de mars 2006, Airbus annonça l'arrêt de la production des A300, puis celui de l'A310 en juillet 2007, qui accumulaient 821 exemplaires en tout. En fait, malgré le maintien de l'A310 au catalogue, aucun exemplaire n'avait été vendu ou livré depuis plusieurs années.

Le dernier A310, un A310-324 (MSN706), avait été livré à Uzbekistan Airways le . Le réacteur Pratt & Whitney PW4156A équipe cet appareil[13].

D-AICD, A310-203 MSN233 à Londres, le 14 avril 1983.
HB-IPA, A310-221 MSN224 à Londres, le 14 avril 1983, lors d'un vol d'entraînement. Premier appareil de SWR.
N-801PA, A310-221 MSN288, premier appareil de PanAm.

Modèles

A310-100 (non développé)

En tant que version régionale, Airbus proposa l'A310-100[easa 2] aux clients. Faute de commandes, le projet fut abandonné[14].

A310-200
HB-IPF, A310-322 MSN399, premier A310-300 livré.

Le premier A310-200, le MSN 162, précédemment désigné A300B10 par Airbus effectua son premier vol le [1]. Contrairement aux A310-200 de série il était équipé de moteurs Pratt & Whitney PW4000.

l'A310-200 existe en 4 versions[easa 2] :

  • A310-203 (moteurs CF6-80A3) certifié le .
  • A310-204 (moteurs CF6-80C2A2) certifié le .
  • A310-221 (moteurs JT9D-7R4D1) certifié le .
  • A310-222 (moteurs JT9D-7R4E1) certifié le .

Le premier A310-221, le MSN 224, fut officiellement livré le à Swissair, après les vols de vérification[15]. Les A310-203 MSN 230 et 233 furent livrés à Lufthansa le . La cérémonie de livraison de ces premiers avions s'est tenue le à Blagnac avant leur départ pour leur entrée en exploitation[6],[16],[17].

L'A310-200 entra en service aux couleurs de Lufthansa, le , entre Francfort et Stuttgart par D-AICC avec le vol DLH940[18],[19],[20],[21], quoique quelques documents tardifs indiquent le . Pour assurer la promotion de ce nouvel avion, les exemplaires D-AICD de Lufthansa et HB-IPA de Swissair furent réunis à l'aéroport de Londres Heathrow le , en profitant d'un vol d'entraînement de Swissair. Le premier exemplaire de cette dernière commença ses vols commerciaux vers Francfort, Londres et Paris le [22].

Les A310-200 et A310-322 furent certifiés ETOPS120 le , puis ETOPS180 le [easa 3].

Grâce à cette nouvelle capacité Airbus décrocha un contrat historique le avec Pan American Airlines de 7 A310-200 et 14 A310-300[23]. Après sa faillite ces 21 avions furent récupérés par Delta Air Lines[vh 7] qui en exploita au total 30 exemplaires après remplacement des -200 par des -300[24]. Singapore Airlines commanda aussi 6 -200 et 17 -300 lors du retrait de sa flotte de ses 4 B757[25].

En 2012, seuls deux A310-222 version passager propulsé par Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 (2×211,3 kN), étaient encore en service au sein de Jordan Aviation (MSN357) et de P. C. Air (MSN419), nouvelle compagnie aérienne à bas coût, ainsi que 11 A310-222F et 17 A310-203F de FedEx. En 2015, aucun A310-200 passager n'est exploité.

Par ailleurs, il était facile à distinguer l'A310-200 de -300, car la plupart des A310-200 ne possédaient pas d'ailette.

A310-300
D-AOAA d'Interflug, A310-304 MSN498, en octobre 1990. Son immatriculation fut souvent modifiée en fonction de ses propriétaires : DDR-ABA > D-AOAA > 10+21 > F-WNOV.
10+21, appareil présidentiel.
F-WNOV à Bordeaux, le 23 avril 2015.

Ce modèle se caractérise d'une plus grande masse maximale au décollage jusqu'à 164 tonnes (A310-308/325)[easa 4], en raison des réservoirs de carburant additionnels au centre de l'avion ainsi que dans l'empennage horizontal[easa 4], conçu pour le Concorde. En effet, le carburant s'utilise non seulement afin d'alimenter les réacteurs mais aussi pour le centrage, tout comme l'appareil supersonique. Il est le premier à être équipé de winglets (ensuite adaptés sur les -200) pour améliorer son aérodynamisme.

Il en existe 5 versions :

  • A310-304, équipé de moteurs CF6-80C2A2 et certifié le
  • A310-308, équipé de moteurs CF6-80C2A2 ou CF6-80C2A8 et certifié le
  • A310-322, équipé de moteurs JT9D-7R4E1 et certifié le
  • A310-324, équipé de moteurs PW4152 et certifié le
  • A310-325, équipé de moteurs PW4156A et certifié le

Il entra en service auprès de Swissair à la fin de l'année 1985[26], qui avait converti certains -200 en -300. À la suite du succès du premier vol d'essai le (MSN378), Swissair avait reçu, le , son premier appareil HB-IPF (MSN399)[27]. Ce type avait obtenu sa certification le [easa 4]. La compagnie suisse, disparue de nos jours, était donc le client de lancement de tous les deux types, -200 et -300.

L'A310-300 (sauf le -322) obtenait progressivement sa certification ETOPS :

  • 90, 105 ou 120 entre le et le .
  • 180 entre le et le .

Le -325 a directement été certifié ETOPS 180 le {date-|11 mars 1990)[easa 3].

L'Armée de l'air possède depuis 1993 trois A310-304 d'occasion (MSN418, 421 et 422). Du fait de leur autonomie, ces appareils étaient parfois affectés au transport VIP gouvernemental, notamment à celui du président de la République française, jusqu'à ce que 2 A319-115 neufs arrivent. Le réacteur General Electric CF6-80C2A2, version plus puissante (2×213,87 kN[easa 5], mais lors du décollage, jusqu'à 233,35 kN), équipe ces A310.

Le gouvernement fédéral allemand a aussi racheté en 1991 trois A310-304 (MSN498, 499 et 503) auprès d'Interflug. Les livraisons de ces 3 appareils en 1989 avaient été autorisées, à condition que leur principal entretien soit effectué auprès de Lufthansa[6], en raison de Cocom. En effet, à cette époque-là, selon la situation politique, Interflug avait besoin des avions modernes qui étaient capables d'effectuer les vols entre Berlin-Est et La Havane, sans escale. Donc, ces 3 A310 particuliers s'équipant des réservoirs supplémentaires ont plus de rayon d'action dont le gouvernement allemand profite, après la chute du Mur de Berlin. En 2011, comme 2 A340-313X étaient arrivés afin de les remplacer, MSN499 a été vendu au gouvernement de l'Ukraine, puis finalement acquis par Mahan Air. Enfin, MSN498 (10+21) fut choisi, afin de remplacer l'Airbus A300 ZERO-G vieillissant. Le , l'appareil fut transféré de Cologne à Hambourg pour la modification[28], en tant que F-WNOV. Placé à Bordeaux en , l'appareil effectua son premier vol parabolique le [29].

En 2011, un des deux A310-325ET de Tarom (MSN 644) commença aussi à effectuer les vols gouvernementaux de la Roumanie. D'autres gouvernements possédaient dess A310 en , dont l'Espagne (A310-304 MSN 550 et 551), le Koweït (A310-308 MSN 648), le Pakistan (A310-304 MSN 473), le Qatar (A310-308 MSN 667) et la Thaïlande (A310-324 MSN 591). En raison d'un rayon d'action supérieur, le , 22 A310 étaient encore exploités comme version gouvernementale ou VIP, selon le site officiel d'Airbus. La plupart de ces appareils furent acquis en occasion, car le constructeur n'avait livré que 3 exemplaires dans cette catégorie[30].

En 2012, 80 exemplaires environ d'A310-300 version passager étaient en service, surtout auprès d'Air Transat ainsi que de Pakistan International Airlines. Toutefois, l'exploitation de l'A310 devint de plus en plus difficile, en raison de sa consommation élevée de carburant ainsi que faute de pièces de rechange. Biman Bangladesh Airlines, client depuis 1986, envisage ainsi le retrait de ces appareils de sa flotte en 2016[31].

Malgré cela, l'A310 ZERO-G sera l'un des derniers appareils exploités. Cela dépendra de la disponibilité de pièces, notamment issues de la flotte de FedEx conservée sans être démantelée. D'une part, cet exemplaire ne connaissait que 7 000 atterrissages lors de sa conversion en 2014. D'autre part, Novespace[32], propriétaire de l'appareil, veut garder F-WNOV encore 20 ans environ, en évitant soigneusement l'augmentation de vols paraboliques[33]. Cet appareil réalise des vols scientifiques pour le CNES, l'ESA et le DLR, ainsi que des vols pour le grand public sous la marque Air Zero G[34] en partenariat avec le courtier aérien Avico[35].

A310-200C
PH-MCB A310-203C MSN349, seul appareil construit en tant qu'A310C.

Tout comme la série A300, il s'agissait du modèle « Convertible », à savoir, adaptable au transport, tantôt de passager, tantôt de fret. Dans cette optique, l'A310-200C ou A310-300C posséderait une grande porte à gauche.

Toutefois, en dépit de sa proposition, Airbus ne réussit à vendre qu'un seul A310C. Celui-ci, un A310-203C (MSN349) fut livré à Martinair Holland le [1]. On peut distinguer la porte cargo à droite.

Puis en 1995, FedEx acquit cet appareil s'équipant le réacteur General Electric CF6-80A3 (2×203,73 kN), et converti en version fret, en profitant de sa porte latérale. Mais cet A310-203F quitta sa flotte en et est actuellement conservé à l'aéroport de Victorville.

N810FD auprès de FedEx (A310-324F, MSN452), le 7 août 2011 à Singapour.

A310-200F/300F

Conçu pour être une version avion-cargo, aucun exemplaire ne fut réellement produit en tant qu'appareil neuf. En effet, les opérateurs tel le FedEx préférait reconvertir des modèles pour le transport de passagers.

La compagnie FedEx, actuellement le premier client de l'A310, acquit finalement 70 appareils d'occasion au total, afin d'optimiser son transport international. Cependant, après avoir été touchée par la crise économique mondiale, elle préfère la productivité des A300F4-600R/A300B4-600RF à l'autonomie de l'A310. Par conséquent, cette compagnie en transporte de plus en plus à l'aéroport de Victorville, particulièrement pour le stockage[5].

A310 MRT/MRTT
10+27 de Luftwaffe (A310-304F MRTT, MSN523) est capable d'effectuer le ravitaillement.
CC-150 Polaris de l'armée de l'air canadienne (15001, A310-304F MRT MSN446).
C-GBWD, MSN446 en 1989.

L'A310 est utilisé depuis longtemps par de nombreux pays pour leurs armées de l'air comme avion de transport, mais quelques exemplaires ont été convertis par EADS dans une configuration multi-rôle transport et ravitaillement équipée en faveur du ravitaillement en vol.

L'armée de l'air de l'Allemagne a passé commande en 1998, pour trois appareils A310 MRT (multi-rôle transport) spécialement destinés aux usages militaires (A310-304F : MSN434, 484 et 522). En profitant d'appareils de Wardair Canada, le gouvernement canadien a suivi la Luftwaffe (MSN482). Puis, certains appareils ont été améliorés en tant que MRTT, à savoir tanker (T), (MSN523 pour l'Allemagne ainsi que MSN441 et 444 pour le Canada).

L'A310 MRTT, réalisé par conversion d'avions de ligne d'occasion (étant donné que la production des cellules d'A310 est arrêtée), offre un avion ravitailleur bon marché et polyvalent, avec des capacités similaires au KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo. La Luftwaffe et l'Aviation royale canadienne se sont portés acquéreurs pour remplacer d'anciens 707. Au Canada, l'appareil est désigné sous le nom de code CC-150 Polaris[36].

Airbus conserve le prototype de MRTT en stockage ( A310-324ET : MSN489, EC-HLA[37]) grâce auquel le constructeur a réussi à développer plus facilement son Airbus A330 MRTT. Cet appareil avait été livré à la compagnie Austrian Airlines et racheté par Airbus auprès d'Air Plus Comet pour la conversion. De nos jours, c'est l'A330 MRTT qu'Airbus Military propose aux gouvernements en faveur des ravitaillements ainsi que des transports militaires.

En 2015, l'armée de l'air canadienne conserve encore 5 CC-150 y compris un appareil consacré au transport VIP[38]. De même, la Luftwaffe aussi exploite 5 exemplaires dont A310-304 VIP[39].

A310 Zero G

Un Airbus A310-304 a été aménagé en laboratoire de recherche scientifique, spécialement adapté pour l’apesanteur[40].

Il est utilisé pour réaliser des vols paraboliques permettant d'atteindre jusqu'à 22 secondes d'impesanteur. Exploité par la société Novespace, filiale du Centre national d'études spatiales (CNES), cet appareil est basé sur l'aéroport de Bordeaux Mérignac[41]. Des vols sont également réalisés pour le grand public avec cet appareil sous la marque Air Zero G en partenariat avec la société Avico[42].

Livraisons par années
Livraisons
Modèle1983198419851986198719881989199019911992199319941995199619971998Total
A310 172926192128231819242222221255
A321 - - - - - - - - - - - 1622162235111
A330 - - - - - - - - - - 193010142387
A340 - - - - - - - - - - 222519283324151

D'après le sommaire Historical Orders and Deliveries d'Airbus.

Il est certes vrai que la production de l'A310 restait modeste et fut courte. Toutefois, ce programme marqua un grand succès d'Airbus, signalant le développement technologique et l'évolution de sa gamme. Le tableau indique qu'il fut rapidement remplacé sur les chaînes de production par les A321/330/A340, plus performants. C'est la même raison pour laquelle aucune conversion de l'A310 MRTT ne fut tenue, à la suite du lancement du projet de l'A330 MRTT[43]

Accidents impliquant des Airbus A310

Depuis sa mise en service en 1983, l'A310 a été victime de 8 accidents ou incidents ayant entraîné la destruction de l'avion et fait 673 victimes. 10 détournements ont entraîné la mort de 5 autres personnes[44].

Parmi les accidents les plus remarquables :

F-OGQS, A310-304 MSN596 en 1993 à Charles-de-Gaulle. Si Aeroflot avait acquis pour la première fois 5 A310 en location, cet appareil fut perdu en 1994.
  •  : le vol 593 Aeroflot de Moscou à Hongkong s'écrase à Mejdouretchensk en Sibérie. Les 63 passagers et 12 membres d'équipage meurent. Le commandant de bord avait eu l'idée d'inviter ses enfants à venir visiter le cockpit, les avait à tour de rôle laissé jouer avec les commandes croyant qu'avec le pilote automatique engagé rien ne se passerait. Malheureusement, les données introduites par les enfants entrèrent en conflit avec le pilote automatique. L'avion prit subitement une altitude excessive et finit par décrocher définitivement, ce qui entraina sa perte totale sans survivant pour cause de mépris des règles élémentaires de sécurité de la part du commandant de bord lui-même.
  •  : le vol 371 Tarom entre Bucarest et Bruxelles s'écrase peu après le décollage, entraînant la mort des 50 passagers et 10 membres d'équipage.
  •  : le vol 261 Thai Airways de Bangkok à Surat Thani s'écrase 4 km avant d'atterrir, tuant 101 des 146 personnes à bord.
  •  : le vol 431 Kenya Airways initialement prévu de Nairobi à Abidjan avec une escale à Lagos s'écrase en mer peu après son décollage de l'aéroport d'Abidjan. 169 des 179 passagers à bord meurent.
  •  : le vol 778 Siberia Airlines de Moscou à Irkoutsk prend feu à l'atterrissage après une sortie de piste. 124 des 194 personnes à bord meurent.
  •  : le vol 109 Sudan Airways de Amman à Khartoum s'écrase à l'atterrissage, tuant 30 personnes sur les 230 à bord.
  •  : le vol 626 Yemenia de Sanaa à Moroni s'abîme dans l'océan Indien à 10 km des côtes des Comores avec 153 personnes à bord dont 11 membres d'équipage. Une survivante a pu être repêchée[45].

Références bibliographiques
Aile de l'A310-324 MSN378, prototype de -300.
  1. p.  37
  2. p.  29
  3. p.  7
  4. p.  33
  5. p.  36
  • Arthur Reed (trad. Pierre Sparaco), Airbus. L'envolée européenne, Londres, Norden Publishing House, , 160 p. (ISBN 978-3-907-15012-2, OCLC 846963952).
  1. p.  48
  2. p.  49
  3. p.  45
  4. p.  53
  5. p.  83
  6. p.  51
  • Pierre Sparaco, Airbus : la véritable histoire, Toulouse, Privat, coll. « Aviation », , 371 p. (ISBN 978-2-708-99204-7, OCLC 420825100).
  1. p.  143
  2. p.  169 - 170, ce qui a nécessité un gros travail de développement : « Le travail sur l'interface homme/machine ainsi entrepris est considérable. Non moins de 40 000 actions sont répertoriées, analysées, quantifiées, qu'elles soient normales, résultent d'anomalies ou de décisions d'urgence. Les types d'avions pris en compte sont l'A300B4 FFCC, l'A310, le DC-9, le B737. La méthode utilisée permet notamment une analyse quantitative des tâches qui étaient précédemment dévolues au mécanicien navigant. De plus, pour la première fois, la pénibilité de chaque action est prise en compte. La méthode dynamique cherche à évaluer, en conditions réelles, la charge de travail de l'équipage, c'est-à-dire la gestion du vol et l'interaction de toutes les fonctions de pilotage. Chaque composante est notée selon une échelle de cinq choix : charge légère, modérée, élevée, extrême ou suprême. À chaque niveau correspondent divers critères, notamment de capacité résiduelle.... Une dizaine d'équipages d'A300B FFCC et A310 sont suivis, évalués, filmés tout au long de 170 heures d vol et 250 heures de simulateur. Il ne s'agit pas de procéder uniquement à l'évaluation de la charge de travail au fil de vols de routine. De nombreuses défaillances techniques sont simulées pour contraindre les pilots à gérer manuellement le carburant ou la pressurisation, le vol sur un seul moteur avec remise de gaz juste avant l'atterrissage, une descente rapide avec déroutement, des pannes doubles de génératrice électrique ou hydraulique, etc. De même, des pannes de l'instrumentation cathodique sont simulées. Quatre compagnies de lancement de l'A310 participent aux expérimentations. »
  3. p.  163
  4. p. 164
  5. p.  170 ; selon Jean-Jacques Speyer d'Airbus, en 1986
  6. p.  145
  7. p.  142

Notes et références
EC-HLA A310-324ET MSN489, plateforme de ravitailleur en 2008.
EC-HLA, en 2003. L'acquisition dans le même pays signifie moins de coût.
OE-LAA, auprès du premier client de MSN489 en 1998. Cet exemplaire était également le premier appareil d'Airbus acquis par AUA.
  1. Jane's All the World's Aircraft, 2002, p. 190
  2. Selon le rapport du Sénat 1988, http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/pomap_0758-1726_1989_num_7_1_2877 p. 268
  3. (en) « orders & deliveries Septembre 2020 », Airbus, (consulté le )
  4. http://www.airtransat.com/fr-FR/info-voyage-de-la-France/Notre-flotte/Nos-appareils
  5. (en)http://aviationweek.com/blog/airbus-a310-prototype-retires-after-33-years, Aviation Week, 1er juin 2015
  6. (de)http://www.lufthansa-technik.com/documents/100446/101423/Brochure+History+DE.pdf
  7. http://www.planepictures.net/netsearch4.cgi?srch=F-WZLH&srng=2&stype=reg
  8. http://www.chear.defense.gouv.fr/fr/pdef/histoire/comaero_%20vol_02/9.avionscivils.pdf
  9. (en)https://books.google.fr/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA356
  10. http://www.senat.fr/rap/r12-658/r12-65815.html
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  12. (en)https://books.google.fr/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA354
  13. http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a310-706.html
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  15. (en)http://www.sr692.com/fleet/37_a310200/index.html
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  25. http://www.planespotters.net/Airline/Singapore-Airlines
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  41. « Pour ses expériences, le CNES fait flotter des laboratoires dans un A310 », La Dépêche du Midi,‎ (lire en ligne, consulté le )
  42. Céline Lanusse, « Premier vol grand public hier sur l’A310 Zero-G », La Tribune,‎ (lire en ligne, consulté le )
  43. L'arrivée de l'A321 assura un moindre coût d'exploitation telle la taxe d'atterrissage, ce qui fit remplacer les flottes d'A310 auprès de certains clients, comme Cyprus Airways, qui n'avaient pas besoin d'un tel rayon d'action. En résumé, la production de l'A310 se termina, aussitôt qu'Airbus avait amélioré sa gamme.
  44. Airbus A310 Statistics, Aviation Safety Network.
  45. (fr) « Un Airbus A310 disparaît aux Comores », Air et Cosmos, no 2179,‎

Annexes

Articles connexes

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