Vol Air France 447

Le vol AF447 du 31 mai 2009 était un vol régulier[2] assuré par la compagnie Air France entre l'aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro et l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en région parisienne, dont l'appareil s'est abîmé dans l'Atlantique le 1^er juin 2009. Le vol était assuré par un Airbus A330-200, immatriculé F-GZCP, mis en service le 25 février 2005[3]. Il transportait 228 personnes, dont 12 membres d’équipage[4].

Dernière position connue N2.98 W30.59 02:10, 1er juin Rio de Janeiro 22:03, 31 mai Fernando de Noronha 01:33, 1er juin Arrivée prévue à Paris à 09:10, 1er juin

Plan de vol approximatif du vol AF 447. La ligne rouge continue montre la route prise. Les pointillés indiquent le trajet prévu, d'après la position de la dernière transmission reçue. Toutes les heures sont en UTC.

L’avion décolla de l’aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro à 22 h 29 UTC[5] pour une arrivée prévue à 9 h 3 UTC à Roissy (durée du vol 10 h 34)[6].

L'avion avait une masse au décollage de 232,8 tonnes, pour une masse maximale autorisée au décollage de 233 tonnes. Il contenait dans ses réservoirs 70,9 tonnes de kérosène, soit 900 kg de plus que le strict minimum pour effectuer ce trajet en direct qui était de 70,0 tonnes[7], ce qui était largement suffisant. Trois plans de vol furent déposés dans un premier temps dont un impliquant une escale technique facultative (ETF) (procédure autorisée) à l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, avec dégagement à Toulouse Blagnac[8]. Cependant, l'équipage choisit le vol direct au vu de la réserve plus que suffisante en kérosène.

Au moment de sa disparition, l’avion se situait au-dessus de l'océan Atlantique. Les organismes du contrôle aérien n’eurent plus de nouvelles de l’avion après 1 h 35 min 53 s UTC[5], heure à laquelle le vol établit son dernier contact avec le centre de contrôle de Recife (Brésil). L’équipage de l’Airbus disait se trouver au point tournant INTOL (1° 21′ 39″ S, 32° 49′ 53″ O ), à 565 km de Natal au Brésil. Seuls des messages automatiques de maintenance ont été transmis par l’avion par satellite.

Sondage atmosphérique près du lieu du crash.

Au cours du vol, l'équipage rencontra diverses formations météorologiques instables (orages, cumulonimbus...). Lors de l'accident, l'appareil traversait la zone de convergence intertropicale. Cette zone est régulièrement le lieu d'orages importants. Le sondage ci-contre, qui a été effectué à proximité du site de l'accident, montre une énergie potentielle de convection disponible (CAPE en anglais) supérieure à 1 300 J/kg ; par conséquent, les nuages auront été le siège de turbulences qui pouvaient être assez sévères. Le sondage s'interrompt au niveau 300 hPa (9 000 m environ). En extrapolant le sondage, il est toutefois évident que les sommets des cumulonimbus dépassaient largement cette altitude. De plus, ce sondage ne correspond pas à la zone où le temps était le plus exécrable et donc les conditions au moment de l'accident étaient plus mauvaises encore.

Le rapport final du BEA mentionne la présence de « tours convectives actives à cette altitude, confirmant la forte probabilité d’une turbulence marquée au sein de l’amas convectif traversé par la trajectoire du vol AF 447 »[9].

La majorité des autres avions ayant fréquenté la zone dans le même sens ou dans le sens contraire firent un détour conséquent pour éviter une zone fortement perturbée. Le vol AF 447 fit également un détour, plus limité, en altérant son cap de 15 degrés vers la gauche, environ deux minutes avant l'incident ayant provoqué la formation de cristaux de glace sur les systèmes de mesure de vitesse (sondes Pitot) considéré comme point de départ de l'accident[10].

Le lieutenant-colonel Henry Munhoz montre une photographie de la récupération de certaines pièces de l'Airbus A330.

Conférence de presse sur la recherche du vol AF 447 avec des journalistes du monde entier.

L'équipage du vol 447 comprenait trois pilotes : le commandant de bord et deux copilotes. Quelques minutes avant le crash, le commandant de bord fut remplacé en place gauche par le pilote de renfort. Le commandant de bord quitta le cockpit pour aller se reposer en cabine de repos. Le second copilote, le plus jeune, était en place droite et avait les commandes (pilote en fonction, PF). Il devint, du fait de ce statut et de l'absence du commandant, le responsable du vol. En effet, bien que ce point n'eût pas été explicitement défini par le commandant avant son départ en repos, les règles disposent qu'en l'absence du commandant, « le PF est dépositaire de l'autorité du commandant ».

L'avion était sous pilotage automatique, en IFR de nuit et dans une couche nuageuse, au niveau de vol 350 (35 000 pieds) ce qui le fit entrer dans la zone de convergence intertropicale où se trouvait un système convectif de méso-échelle avec des cumulonimbus s'élevant jusqu'à 50 000 pieds (15 km)[11]^,[12]^,[13]^,[14].
Les pilotes s'attendaient à des turbulences et appliquèrent une stratégie d'évitement : ils surveillèrent le radar et modifièrent légèrement la trajectoire vers la gauche ; le personnel navigant commercial fut informé de la situation.

À 2 h 10 min 5 s (UTC), le pilotage et la manette de gaz automatiques se désengagèrent en raison de la présence de glace qui aurait bouché les sondes Pitot : ce givrage entraîna une modification brutale de la vitesse indiquée ; l'écart des vitesses instrumentales provoqua alors le désengagement des automatismes. La vitesse affichée côté gauche restera erronée pendant 29 s (ce qui pourrait expliquer que le PF ait cabré nettement pour éviter une survitesse) ; l'indication en place droite n'était pas enregistrée, mais divers recoupements permettent de dire que le Pitot 2 avait givré pendant 41 s. La troisième antenne de Pitot fut givrée pendant près d'une minute. Le PNF ayant sélectionné cette sonde de secours sur l'indicateur de vitesse droit, les deux indications de vitesse redevinrent fonctionnelles une minute après le début de l'incident.

L'altitude indiquée chute de 300 ft (soit moins de cent mètres), sans vitesse-air les calculateurs ne corrigent plus l'erreur de pression statique causée par les effets de la vitesse.

Le copilote en fonction (à droite) annonça « J'ai les commandes » : il agit sur le manche en donnant des ordres à cabrer tout en contrant un roulis important.

À 2 h 10 min 10 s (UTC), l'alarme de décrochage « Stall stall stall » retentit pendant 3 s. À 2 h 10 min 11 s (UTC), le PNF (copilote) manifesta son incompréhension « Qu'est-ce que c'est que ça ? ». À 2 h 10 min 14 s (UTC), le PF indique : « On n'a pas une bonne annonce… de vitesse » alors que l'alarme de décrochage « Stall, stall, stall » retentissait à nouveau.

Le vol fut turbulent, et les actions sur le manche furent relativement importantes notamment vers l'arrière (action à cabrer). L'alarme de décrochage se déclencha. L'appareil prit de l'altitude et atteignit 37 924 pieds. Le copilote PNF indiqua qu'il fallait « redescendre ». Le pilote en fonction exerça quelques actions à piquer (en poussant sur le manche) ce qui ralentit la montée, mais pas suffisamment pour l'arrêter complètement ni a fortiori pour redescendre. L'augmentation de l'altitude, par transfert d'énergie entraîna une diminution de la vitesse et, pour maintenir la portance, une augmentation involontaire de l'incidence de l'avion jusqu'au décrochage.

Le brigadier Cardoso parle de la recherche de l'épave.

L'alarme de décrochage a retenti à 75 reprises jusqu'au crash[15]. Durant les quatre minutes et vingt-quatre secondes qu'a duré le décrochage, les pilotes n'ont jamais évoqué explicitement cette alarme entre eux (en dehors de la manifestation d'incompréhension du PNF mentionnée ici plus haut).

À 2 h 10 min 51 s, l'alarme de décrochage se déclencha à nouveau. L'avion décrocha (selon le troisième rapport du BEA, l'appareil sortit de son domaine de vol à 2 h 10 min 54 s) et perdit de l'altitude de manière importante, mais les pilotes ne comprenaient pas ce qui se passait. Le pilote PF continua de tirer sur le manche, ce qui maintint l'appareil en situation de décrochage.

À 2 h 11 min 32 s, le PF annonça « je n’ai plus le contrôle de l’avion là. J’ai plus du tout le contrôle de l’avion ». L'autre copilote (PNF) annonça qu'il prenait les commandes (il appuya sur le bouton ce qui rendit son manche actif). Le PF reprit, sans l'annoncer, la priorité, et continua d'essayer de manœuvrer l'avion en tirant sur le manche, ce qui maintint la situation de décrochage.

À 2 h 11 min 43 s, le commandant de bord revint dans le cockpit et dit « Eh qu’est-ce que vous (faites) ? ». L'incidence atteignit 40° et la perte d'altitude s'accéléra (vitesse verticale de - 10 000 pieds/minute), soit 3 km/min, environ 180 km/h). L'incidence mesurée fut si importante que les vitesses indiquées devinrent trop faibles (en dehors du domaine de vol de l'avion) et donc invalides pour le système, ce qui fit cesser l'alarme de décrochage.

À 2 h 12 min 13 s, le copilote de gauche demanda au commandant de bord « Qu’est-ce que tu en penses ? Qu’est-ce que tu en penses ? Qu’est-ce qu’il faut faire ? ». Le commandant de bord répondit : « Là, je sais pas là, ça descend ». Lorsque les pilotes arrêtaient de tirer sur le manche la vitesse mesurée augmentait dans des proportions insuffisantes pour contrer le décrochage, mais suffisantes pour que la vitesse soit reconnue par le logiciel d'alarme et provoque, à nouveau, l'annonce de décrochage (stall). Cela ne les encourageait probablement pas à pousser sur le manche. Le décrochage continuait et l'équipage s'apercevait de la perte d'altitude. Les conversations montrent que les pilotes n'envisageaient pas qu'ils pussent être en décrochage, et n'entreprirent rien pour en sortir : contrairement à la consigne (assiette 5 degrés, plein gaz), il eût ici fallu pousser franchement sur le manche.

Vers 2 h 13 min 40 s, le copilote commença à pousser sur le manche alors que l'avion atteignait 9 000 pieds. Le copilote de droite dit « Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure ». Le commandant de bord répondit : « Non non non, ne remonte pas », le copilote de gauche dit « Alors descends… Alors donne-moi les commandes… À moi les commandes ». Le copilote de droite répondit : « Vas-y tu as les commandes on est en TOGA (Takeoff/Go-around) toujours, hein ».

À 2 h 14 min 5 s, le commandant de bord dit : « Attention tu cabres là ». Le copilote de gauche « Je cabre ? ». Le copilote de droite : « Ben il faudrait on est à quatre mille pieds ».

À 2 h 14 min 17 s, les alarmes « Sink rate » (signifiant « taux de descente » !) et « Pull up » (signifiant « tirez » !) se déclenchèrent, indiquant que la surface de l'océan se rapprochait trop rapidement. L'altitude indiquée était 2 140 pieds. Le commandant de bord : « Allez tire ». Le copilote de gauche « Allez on tire, on tire, on tire, on tire ».

À 2 h 14 min 26 s, le manche à gauche était positionné « à piquer » alors que le manche à droite était en butée « à cabrer » et autour du neutre en latéral. Le commandant de bord annonça : « (Dix) degrés d’assiette ». L'impact suivit de peu (2 h 14 min 28 s).

D'après le rapport final du collège des médecins chargés d’enquêter sur les derniers moments des passagers (un feuillet d'une trentaine de pages) : « durant la période qui s’étend du décrochage jusqu’à l’impact, la plupart des passagers n’ont probablement pas eu conscience de la situation en cours d’évolution[16] ». Autrement dit, personne en cabine ne se doutait qu'ils allaient mourir. Pour soutenir cette thèse, le rapport s'appuie sur plusieurs éléments vraisemblables :

• Aucun cri en provenance de la cabine ne fut recensé.

• Aucune utilisation des signaux pour appeler le personnel navigant ne fut recensée.

• Il faisait nuit et les stores des hublots étaient fermés pour l'occasion (pas de repères géospatiaux).

• La majorité des passagers n'étaient pas attachés à leur ceinture de sécurité, ce qui aurait été le cas dans une situation de détresse.

• La mobilité du personnel de cabine était normale, le phénomène de buffeting (tremblements)[17] s'étant produit au début de la séquence, au moment où l'avion commença à décrocher.

• Les mouvements et les bruits liés à la chute de l'appareil purent être interprétés comme de simples turbulences atmosphériques d'après Gérard Arnoux, commandant de bord Airbus et porte-parole des familles brésiliennes.

Cependant, une animation[18] des dernières minutes du vol montre que l'avion a tangué fortement pendant la chute. Il est très probable que les passagers aient interprété ces changements erratiques d'inclinaison comme le signe d'une perte de contrôle des pilotes (ou, à tout le moins, comme un effet des turbulences annoncées par la chef de cabine). Dans un documentaire[19] consacré à l'accident, un ancien pilote émet l'hypothèse que si le commandant de bord était revenu dans le cockpit, c'est parce qu'il avait senti que le comportement de l'avion n'était pas normal (hypothèse en contradiction flagrante avec le fait qu'après plusieurs tentatives infructueuses d'appel par sonnerie, le PNF est allé en personne chercher le commandant, ainsi qu'il est rappelé plus bas ici même).

Le colonel Jorge Amaral parle de la recherche de l'épave du vol AF 447.

Trois minutes et trente secondes après le début du décrochage[20], l'appareil heurta la surface de l'eau avec une vitesse sol (horizontale) de 107 nœuds (198 km/h) et une vitesse verticale de −10 912 pieds/minute (200 km/h). Ce qui fait une vitesse vraie de 281 km/h à un angle de 45.3° vers le bas. L'assiette était de 16.2° à cabrer, le roulis était de 5.3° à gauche et le cap magnétique était de 270°. Durant cette chute, l'avion avait effectué un virage sur la droite de plus de 180°. Les enregistrements s’arrêtèrent à 2 h 14 min 28 s, soit au moment de l'impact.

L'appareil se fragmenta aussitôt de manière importante, tuant sur le coup les 228 personnes à bord (des autopsies pratiquées sur 3 victimes montreront que ces dernières sont mortes de polytraumatismes[21] ; il n'y a pas eu de morts par noyade[22]). Il n'y a pas de signe d'incendie. Les débris les plus denses coulèrent le plus rapidement et atteignirent en premier une plaine abyssale située sur le flanc est de la dorsale médio-atlantique, à une profondeur de 3 900 mètres, à un endroit où le fond océanique est plat et constitué de sédiments argileux. Les autres débris moins denses se répartirent sur un alignement de plusieurs centaines de mètres en direction de l'ouest-sud-ouest, sauf un morceau de fuselage de 7 mètres avec des hublots qui gisait 2,5 km plus loin.

La frégate brésilienne Constituição arrive au port de Recife, transportant la dérive de l'Airbus A330 d'Air France qui s'est abîmé en mer le 1^er juin 2009.

La profondeur et l'incertitude du lieu du crash n'ont pas permis de retrouver les boîtes noires de l'appareil durant la période où elles émettaient un signal ultrason afin de les localiser. Les balises ultrasonores ont une autonomie d'une durée maximale d'une trentaine de jours à compter de leur immersion or les recherches de l'appareil et des boîtes noires du vol AF447 ont duré près de deux ans en mettant en œuvre des moyens aériens, maritimes et sous-marins importants. Finalement, l'épave et les deux boîtes noires furent retrouvées au printemps 2011 grâce à un robot sous-marin à la position 3° 03,9′ N, 30° 33,78′ O . Les données contenues dans les boîtes noires en ont été extraites le 16 mai 2011 afin d'être analysées.

En France, deux enquêtes par des services de l'État furent ouvertes :

• une enquête judiciaire. Un juge d'instruction du tribunal de grande instance de Paris fut saisi de l'enquête et une information judiciaire pour homicide involontaire fut ouverte le 5 juin 2009. Le juge a donné commission rogatoire à la Gendarmerie nationale (Gendarmerie des transports aériens)[23] ;
• une enquête technique, destinée à la prévention de futurs accidents[24]. L'accident étant survenu dans les eaux internationales, l'enquête technique aéronautique fut confiée aux autorités du pays d'immatriculation de l'avion, c'est-à-dire au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA)[25] pour la France.

Recife : le 8 juin 2009, le capitaine de frégate brésilien Giucemar Tabosa Cardoso montre une carte[26] avec la localisation des débris de l'Airbus A330-203.

Le pilote-commandant de bord avait 11 000 heures de vol[27] dont 1 700 heures sur ce type d'appareil[28] et l’Airbus, mis en service en 2005 et ayant effectué 18 870 heures de vol[27]^,[29]^,[30], n’avait aucun défaut constaté lors de son dernier contrôle technique, le 16 avril 2009[27]^,[29].

Selon Le Canard enchaîné, qui a pris connaissance d'un document technique interne, Air France sut très vite, au vu des messages automatiques « ACARS » transmis à partir de 2 h 11 (UTC) par l'appareil, que le problème venait des tubes Pitot. La note technique « NT-34-029 » décrivait la défaillance liée aux 5 pannes simultanées[31].

Le système ACARS ayant rapporté une succession de défaillances dans un court intervalle[32], plusieurs hypothèses furent envisagées. Selon le directeur de la communication d’Air France, une hypothèse était un foudroiement de l’appareil (mais il serait revenu sur ces déclarations sources) conjugué à d'autres pannes qui auraient entraîné une panne électrique[33]^,[34]. Parmi les autres hypothèses, étaient notamment envisagées des pannes consécutives à de très fortes turbulences[34] ou une attaque terroriste[33].

Le 3 juin 2009, lors d'une conférence de presse, le BEA déclarait « ne pas être d’un optimisme total » sur la possibilité de retrouver les boîtes noires[35]. Le 5 juin 2009, le cabinet d'avocats londonien Stewarts Law annonça mener des investigations pour examiner dans quelle mesure la catastrophe serait à rapprocher des événements survenus au cours du vol 72 Qantas du 7 octobre 2008[36]. Le 7 juin 2009, l'AFP rapportait que « des informations convergentes ont émergé » mettant en cause les systèmes de mesure de la vitesse (tubes Pitot) des Airbus A330[37]. Le 25 juin 2009, le National transportation safety board américain ouvrit une enquête au sujet d'incidents sur des A330 qui avaient perdu les informations fiables concernant altitude et vitesse[38].

Le 2 juillet 2009, le BEA a publié un rapport intermédiaire. Ce rapport inclut une description détaillée de tous les faits connus et une synthèse de l'examen visuel des débris (dérive…)[39]. L'examen visuel des débris « montre que l’avion n’a pas été détruit en vol ; il paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale »[40].

Un deuxième rapport du BEA présenté le 17 décembre 2009 conclut au fait que l'avion était entier lorsqu'il a touché l'eau avec une assiette légèrement cabrée. Il précise également qu'il n'y a eu aucune dépressurisation, les containers des masques à oxygène étant restés fermés. Mais les causes de l'accident ne sont encore pas définies[41].

Le 4 octobre 2009, le syndicat des pilotes d'Air France (Spaf) affirme que les sondes Pitot ont joué un rôle essentiel dans le crash du vol AF447. Son président, Gérard Arnoux affirme que l'accident aurait « sans doute pu être évité » si les capteurs avaient été changés plus tôt[42].

Le syndicat des pilotes fait remarquer en 2015 que Thales, dès 2006, avait écrit que « la vitesse, l'incidence et l'altitude sont des paramètres vitaux pour la sécurité des vols » et que « la perte de ces paramètres pouvait être la cause de crash d'avions, particulièrement en cas de givrage des sondes »[43].

Dans la nuit du 29 au 30 novembre 2009, un autre A330-200 d'Air France effectuant le même vol (AFR445) entre Rio et Paris a lui aussi rencontré des problèmes météorologiques au-dessus de l'océan Atlantique. L'appareil a en effet rencontré une zone de turbulences sévères[44]. Air France précise dans un communiqué de presse que l'équipage, n'ayant pas pu joindre le contrôle aérien, a dû — après l'émission d'un message-radio d'urgence — amorcer une descente pour rejoindre un niveau de vol moins turbulent. Après une demi-heure de turbulences modérées à fortes, le vol a pu se poursuivre normalement[45].

En mars 2011, le constructeur Airbus puis la compagnie Air France ont été mis en examen à Paris pour homicides involontaires[46].

Le siège du BEA à l'aéroport du Bourget.

La profondeur du site du crash océan.

Le 27 mai 2011, le BEA publie une note d'information fournissant les premiers éléments factuels sur le déroulement des évènements[47] à la suite d'une analyse préliminaire des données des enregistreurs de vol.

Les faits se produisirent quelques minutes après la passation de fonction entre le commandant de bord, qui a assuré le décollage de l'appareil et le premier segment de vol en compagnie d'un des deux copilotes, et le second copilote. Le poste de pilotage était donc occupé par les deux copilotes, tandis que le commandant de bord était allé prendre du repos sur une couchette, dans la perspective d'assurer le dernier segment de vol et l'atterrissage. L'évènement initial concernait la perte des indications de la vitesse de l'appareil par rapport à l'air environnant (sondes Pitot). Cette valeur conditionne la performance de vol de l'avion, et il est difficile de lui substituer une autre mesure de vitesse, telle celle fournie par l'équipement GPS, en raison de la différence importante entre les deux valeurs qui peut résulter de l'action du vent ou des courants-jets. Cette anomalie de mesure semble avoir été détectée par le système de gestion de vol. En tout cas le désengagement du pilote automatique et de l'auto-manette a été mémorisé par les enregistreurs de vol, avec pour conséquence un passage en pilotage manuel.

Faute de disposer des informations de vitesse indispensables pour assurer certains calculs, le système de gestion de vol est passé de la loi dite « Normale » à la loi dite « Alternate 2 », qui n'assure qu'un degré restreint de protection de l'avion par rapport aux évolutions demandées par le pilote ou aux modifications de l'attitude de l'appareil provoquées par des perturbations extérieures.

Quelques secondes après ce passage en pilotage manuel, et l'annonce faite par le pilote qu'il prenait le contrôle de l'appareil, une action à cabrer a été mémorisée par les enregistreurs de vol. À la suite de cette commande, l’avion est monté jusqu’à 38 000 pieds, avec une assiette finale conséquente, de l'ordre de 16 degrés. L’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a effectivement décroché. Les commandes du pilote qui ont suivi ont été majoritairement à cabrer, et le plan horizontal réglable (PHR) a réagi à ces commandes en passant en une minute environ d'une position initiale à 3 degrés à cabrer à une position 13 degrés à cabrer, qui n'a quasiment plus varié jusqu'à l'impact (deux secondes avant celui-ci le commandant signala "dix degrés d'assiette"). Cette position du PHR était de nature à contribuer au maintien de la situation de décrochage de l'avion.

Il est à noter cependant une tentative d'un pilote de faire piquer l'avion à 2 h 12 min 17 s : « L'un des pilotes poussa le mini-manche, ce qui réduisit l'incidence de l'avion. Les indications de vitesse repassèrent au-dessus de 60 nœuds (environ 110 km/h), l'alarme de décrochage se réenclencha. Les pilotes ne persistèrent pas ». Voir ce dossier (résumé de la note du BEA, graphiques) et les commentaires[48]^,[49], qui se proposent d'expliquer l'attitude apparemment irrationnelle des pilotes, l'alarme de décrochage retentissant alors que la situation s'améliorait, et s'interrompant à cause d'une trop forte incidence.

La chute fut très rapide, n'ayant duré que 3 minutes 30, pendant lesquelles l’avion est resté en situation de décrochage (l’incidence enregistrée durant cette période est toujours restée supérieure à 35 degrés). Les moteurs fonctionnaient normalement et ont toujours répondu aux commandes de l’équipage.

Le commandant de bord, rappelé par le copilote qui avait pris sa place peu avant le début de la séquence, revint dans le poste de pilotage environ une minute après les premiers incidents : s'étant mis sur le siège de derrière il ne pouvait intervenir que par des suggestions verbales. C'est donc l'équipage au complet qui était présent dans le poste de pilotage pendant la phase de décrochage de l'appareil. Les dernières valeurs mémorisées par les enregistreurs de vol sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche, une vitesse horizontale de 107 nœuds (198 km/h) et une vitesse verticale de −10 912 pied/min[50]^,[51] (-3 226 m/min, soit : 193 km/h).

Les raisons pour lesquelles l'équipage a perdu le contrôle de l'avion ne sont pas claires. Les données qui ont été rendues publiques ne permettent pas de comprendre quels sont les éléments qui ont motivé une commande initiale à cabrer par le pilote, commande qui a provoqué une augmentation de l'altitude de l'avion au détriment de sa vitesse, ainsi qu'une augmentation de l'incidence qui a entraîné, et maintenu, le décrochage. Cependant, le fait que le PF ait cabré assez fortement l'appareil immédiatement après la perte de données fiables sur la vitesse de déplacement de l'appareil peut laisser penser qu'il a voulu éviter une vitesse excessive et donc dangereuse pour la structure même de la cellule de l'avion[52].

Les commandes ultérieures à cabrer sont également inexpliquées à ce jour. Mais on rappelle que dans l'hypothèse où les pilotes auraient pris conscience du décrochage, la procédure à appliquer pour sortir de cette situation de décrochage comporte, généralement, une action à piquer (faire descendre le nez de l'appareil) plutôt qu'à cabrer[53]^,[54].

Un modèle du tube de Pitot.

Un troisième rapport du BEA est rendu public le 29 juillet 2011[55]. Selon ce rapport, des nouveaux faits ont été établis, en plus de ceux mentionnés ci-dessus, notamment[56] :

• les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement, à haute altitude, à la procédure « IAS douteuse » et au pilotage manuel ;
• bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure « IAS douteuse »[57] ;
• en moins d’une minute après le désengagement du pilote automatique, l’avion est sorti de son domaine de vol à la suite d’actions de pilotage manuel majoritairement à cabrer permises par le passage des commandes de vol en loi « Alternate 2 » (cf. supra) ;
• aucune annonce standard concernant les écarts d’assiette et de vitesse verticale n’a été faite ;
• bien que l'altitude maximale eût été une préoccupation permanente avant la déconnexion du pilote automatique, aucun des deux copilotes n’y fit référence quand l'avion a atteint cette limite à la suite des actions manuelles du pilote ;
• l’approche du décrochage a été caractérisée par l’activation de l’alarme puis l’apparition de vibrations caractéristiques au niveau des ailes (buffet) ;
• un des copilotes fit référence à l’alarme de décrochage en demandant de quoi il s'agissait, mais aucun (pas même le commandant) n’avait formellement identifié la situation de décrochage ;
• plusieurs actions à piquer provoquèrent une diminution de l’assiette et de l’incidence dont les valeurs redevenaient alors valides, de telle sorte qu’une action franche à piquer se traduisait par la réactivation de l’alarme de décrochage. Il semble que les pilotes réagissent alors par une action à cabrer, dont les conséquences étaient une augmentation de l’incidence, une diminution des vitesses mesurées en-dehors du domaine de vol (et donc non gérées par le système) et par conséquent l’arrêt de l’alarme de décrochage ;
• aucun des deux copilotes n’avait formellement identifié la situation de décrochage dans laquelle se trouvait l’avion, ni à travers l’alarme sonore, ni par la reconnaissance du buffet, ni par l’interprétation des valeurs élevées de vitesse verticale et de l’assiette ;
• malgré plusieurs références à l’altitude, qui diminuait, aucun des trois membres d’équipage n’avait semblé en mesure de déterminer à quelles informations se fier : les valeurs d’assiette, de roulis et de poussée pouvaient leur paraître incohérentes avec les valeurs de vitesse verticale et d’altitude.

Un des deux mini-manches latéraux qui équipent le poste de pilotage des Airbus.

Le 5 juillet 2012, le BEA a publié son rapport final sur l'accident[58]^,[59]^,[60]. Ce document confirme les conclusions des rapports préliminaires et présente des détails supplémentaires ainsi que des recommandations relatives à l'amélioration de la sécurité.

Selon ce rapport, l'accident résulte de la succession d’événements suivants :

• incompatibilité temporaire entre les mesures de vitesse de l'avion par rapport à l'air, vraisemblablement à la suite de l'obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace. La principale conséquence de cet événement a été la déconnexion du pilote automatique ainsi que la sélection d'une loi de Commandes de vol électriques dégradée ;
• actions inappropriées du PF (pilote aux commandes) sur les commandes, qui ont provoqué la sortie de l'appareil de son domaine de vol ;
• absence de réaction appropriée de l'équipage à la perte des informations de vitesse indiquée en dépit de l'existence d'une procédure censée être appliquée dans ce cas ;
• identification tardive par le PNF (pilote non aux commandes) de l'altération de la trajectoire résultant des commandes du PF et mauvaise évaluation de l'amplitude de ces commandes ;
• absence d'identification de l'approche du décrochage et absence de réaction appropriée lors de l'amorce du décrochage, provoquant à terme la sortie de l'avion de son domaine de vol ;
• absence persistante d'identification par l'équipage d'une situation de décrochage établi, avec pour conséquence l'absence d'actions appropriées sur les commandes pour reprendre le contrôle de l'appareil.

Ces événements peuvent trouver leur explication dans une combinaison des facteurs suivants :

1. Les critères de réaction des différents membres de l'équipage qui n'ont pas permis :
   • d'appliquer à l’événement de perte de la vitesse indiquée la procédure appropriée afin de gérer correctement cet incident,
   • de prendre correctement en compte le fait qu'un givrage des sondes Pitot pouvait se produire, et d'anticiper ses conséquences,
   • de réagir de manière appropriée à la situation connue sous le nom « vol avec IAS douteuse » (vol avec vitesse indiquée discutable), faute d'avoir reçu une formation adaptée à cette situation ;
2. Un partage des tâches qui a été rendu inefficace par :
   • l'incompréhension de la situation lorsque la déconnexion du pilote automatique a eu lieu,
   • la mauvaise gestion de l'effet de surprise, qui a généré une forte charge émotionnelle pour les deux copilotes,
   • l'absence d'un affichage, dans le cockpit, permettant d'identifier clairement les incohérences des mesures de vitesse fournies par les sondes ;
3. Une absence de réaction à l'alarme de décrochage, qui peut avoir été induite par :
   • une mauvaise compréhension des signaux sonores, imputable à un manque de sensibilisation, lors des formations, aux phénomènes de décrochage, aux alarmes de décrochage et aux vibrations de type « buffet »,
   • l'apparition, en tout début d’événement, d'avertissements transitoires qui pouvaient être considérés comme parasites,
   • l'absence de toute information visuelle permettant de confirmer l'approche du décrochage une fois les indications de vitesses perdues,
   • la confusion possible avec une situation de survitesse qui aurait également pu être la source de vibrations de type « buffet »,
   • des indications du directeur de vol qui pouvaient conduire l'équipage à penser que ses actions sur les commandes étaient appropriées, alors même qu'elles ne l'étaient pas,
   • une mauvaise adaptation à l'appauvrissement de la supervision des commandes, particulièrement net en cas d'incidences excessives.

En janvier 2012, Maître Thibault de Montbrial, avocat de Suzette Hilgert et d'autres familles de victimes[61], avait demandé que l'intégralité des enregistrements, notamment les paramètres FDR, fussent versés à la procédure[62].

En mars 2012, il a dénoncé dans une interview diffusée par RTL, une « manipulation » médiatique, ajoutant « c'est comme ça qu'on installe progressivement le mensonge d'État »[63]. Le rapport des experts judiciaires a été remis fin juin 2012[64].

Le 12 novembre 2012, les familles de victimes restent dans l'attente du rapport et de ses annexes, nonobstant les obligations de l'article 114 du Code de procédure pénale qui fait obligation de mettre à disposition, par copie, dans un délai d'un mois maximum[65].

Le 1^er janvier 2013, le rapport judiciaire n'a toujours pas été communiqué aux parties civiles. Il a pu être consulté « par les avocats des parties. Le document lui-même n'a pas été diffusé en attendant d'être traduit en portugais, en allemand et en anglais, les langues comprises par les familles des passagers[66]. »

En 2017 un ultime rapport judiciaire a mis l'accent sur les actions inadaptés en pilotage manuel de l'équipage, mais que « l'accident s'expliquait "manifestement par une conjonction d'éléments qui ne s'était jamais produite, et qui a donc mis en évidence des dangers qui n'avaient pu être perçus avant" » et l'investigation n'a pas conduit à caractériser un manquement fautif d'Airbus ou Air France en lien (...) avec les fautes de pilotage (...) à l'origine de l'accident[67].

Airbus aurait été au courant de problèmes liés aux sondes de Pitot, selon un rapport de 2004 remis à la justice le 8 août 2019[68].

Le 29 août 2019, l'ordonnance des juges d'instruction, Nicolas Aubertin et Fabienne Bertin, indique ne pas retenir de charges contre les entreprises mises en examen[69]. Pour les magistrats instructeurs, l'accident est dû à une faute de pilotage[69]. Les avocats des familles des victimes informent la presse qu'ils entendent présenter un recours auprès de la chambre de l'instruction[69]..

Le 12 mai 2021, la Cour d'appel de Paris a ordonné le renvoi d'Air France et d'Airbus devant le tribunal correctionnel : Airbus annonce immédiatement se pourvoir en cassation[70]. Fin août 2021, la Cour de Cassation rejette les pourvois d'Air France et d'Airbus : un procès en correctionnelle devrait donc avoir lieu[71].

Dans des articles parus en mars 2013, l'état de fatigue des pilotes est mis en cause par la presse nationale française. Il s'avère que l'un des pilotes s'est rendu à Rio en compagnie de sa femme. Le commandant de bord, quant à lui, en instance de divorce, est accompagné de sa nouvelle compagne. Les articles en concluent que l'équipage s'est rendu à Rio « dans un esprit plus festif que professionnel »[75]^,[76].

Les éléments pour soutenir cette thèse :

• enregistrement du cockpit : commandant de bord à 1 h 4 min 19 s « Cette nuit, j'ai pas assez dormi. Une heure, c'était pas assez tout à l'heure ».
• Le commandant de bord, Marc Dubois, n’a dormi qu’une heure la nuit précédant le vol ; au lieu de se reposer, il a passé la journée à visiter Rio[77].
• enquête BEA : « pendant les 23 premières minutes d'enregistrement, le silence domine au sein de l'équipage avec les communications radio du contrôle de Recife en arrière-plan, l'attention est relâchée au point d'écouter de la musique ».
• témoin cité : « Selon le pilote de l'hélicoptère, que j'ai interrogé sur place, l'équipe montre déjà des signes d'épuisement[78]. »
• D'après un médecin du sommeil interrogé par le Figaro: « Quand on regarde précisément la transcription des conversations dans le cockpit, on s'aperçoit que le commandant de bord est dans une situation d'ivresse du sommeil. »[79].

Dans un article écrit en janvier 2012 dans le magazine néo-zélandais consacré au vol à voile Gliding International, Graeme Porter se livre à une critique acerbe concernant la formation et la qualité des pilotes de cet appareil. En effet il dit « So whatever was going here – where a cockpit full of supposedly professional aircrew were demonstrably incapable of doing what instructors teach ab initio students to do viz., recover from a stall by relaxing back pressure and lowering the nose – is nothing new » (traduction française : « Quelle que soit la situation — alors que la cabine de pilotage était occupée par un équipage supposé compétent qui s'est en fait avéré incapable d'effectuer ce que les instructeurs enseignent aux élèves pilotes débutants, à savoir récupérer d'un décrochage en relâchant la pression arrière et en baissant le nez — il n'y a rien de nouveau ». L'auteur fait ensuite remarquer que les sauvetages in extremis de vols commerciaux ont souvent été effectués par des pilotes qui étaient eux-mêmes pilotes de planeur comme dans le cas du célèbre amerrissage sur l'Hudson par Chesley Sullenberger[80].

Dans un article en juillet 2011 dans le magazine américain Aviation Week, Chesley Sullenberger, expert en sécurité aérienne et enquêteur sur des accidents, a dit que l'incident était un « accident à prendre comme repère ».

« Nous devons l'analyser à partir d'une approche systémique, dans un système technologie/homme qui doit coopérer, ce qui implique la conception des avions ainsi que la certification, la formation et les facteurs humains. Si on regarde les facteurs humains seulement, on élimine donc la moitié ou les deux tiers de la défaillance totale du système… »

Sullenberger a suggéré que les pilotes auraient été en mesure de mieux gérer les troubles de ce type s'ils avaient eu à la disposition une indication de l'angle d'incidence de l'aile.

« Nous devons déduire indirectement l'incidence par la vitesse. Cela rend l'identification du décrochage et la procédure de sortie beaucoup plus difficile. Cela fait plus d'un demi-siècle que l'on a la possibilité d'afficher l'angle d'incidence (dans les cockpits de la plupart des avions à réaction), qui est l'un des paramètres les plus critiques, mais on a choisi de ne pas le faire[81]. »

De fait, dans son rapport final (sect. 4.2.2 - page 211)[82], le BEA recommande que l'EASA et la Federal Aviation Administration (FAA) évaluent la pertinence d'exiger la présence d'un indicateur d'incidence directement accessible aux pilotes à bord des avions.

Dans un reportage télévisé par CBS News en juillet 2012, Sullenberger suggère que la conception du cockpit de l'Airbus ait pu jouer un rôle important dans l'accident. En effet, les commandes de vol n'étant pas liées entre les deux sièges pilotes, le pilote du siège de gauche ne savait pas que le pilote en place de droite tenait le manche en arrière durant toute la descente[83]^,[84].

Le 17 juillet 2019 est sorti l'ouvrage de Gérard Arnoux Le Rio-Paris ne répond plus, "le crash qui n'aurait pas dû arriver"[85]. L'ouvrage se présente comme un hommage aux victimes et sa thèse centrale est qu'il y a eu une faillite collective en France tant sur les aspects techniques que sur les conditions des enquêtes[86].

Quelques personnalités ont participé à l’ouvrage: sur les aspects techniques Shem Malmquist, commandant de bord instructeur sur Boeing 777, sur les investigations Roger Rapoport, journaliste d’investigation américain, sur les aspects humains et de soutien à l’édition Frederic Fappani von Lothringen, aviateur et président international d’une ONG qui travaille sur les droits humains[87].

Les corps retrouvés dans l'océan sont transférés à la morgue pour autopsie et identification.

Plan des sièges du vol Air France 447 avec indication des corps retrouvés (44/51 personnes) pendant les recherches de 2009.

Depuis le 1^er juin 2009, l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale est chargé des prélèvements ADN sur les familles de disparus[88], du recueil des données dentaires ou éventuelles prothèses des disparus[89]. Le 6 juin 2009, l'armée brésilienne annonça avoir repêché des corps (deux corps de sexe masculin) et des débris dont un billet du vol trouvé dans une mallette et un siège bleu appartenant au vol AF447[90]^,[91]^,[92]^,[93]^,[94].

La France a nommé un ambassadeur chargé des relations avec les familles des passagers du vol AF447, Pierre-Jean Vandoorne, qui a pour mission d'assister les familles des 228 passagers « notamment en facilitant leurs relations avec les administrations et avec Air France, il est également chargé de veiller à la bonne coopération entre les services français et les autorités étrangères concernées par cette catastrophe[95] ».

L'identification des victimes s'effectue grâce à une cellule d'investigation divisée en deux parties : ante et post mortem[96]^,[97]. L'équipe ante mortem est chargée de recueillir auprès des familles le plus de renseignements possibles permettant l'identification des corps, tandis que le groupe post mortem travaille directement sur les corps[96]^,[97]. Les familles ont accepté de se soumettre à des tests ADN, car cette technique constitue un dernier recours si les corps sont trop abîmés après plusieurs jours dans l'eau salée[96]^,[97]. Le 24 juin, le corps du commandant de bord Marc Dubois et celui d'un steward sont identifiés[98].

En février 2012, près de trois ans après l'accident, ont également été identifiés le corps du copilote Pierre Cédric Bonin et celui de son épouse Isabelle. Leurs funérailles ont lieu au Cap Ferret le 11 février 2012[99].

En tout, 104 corps des passagers et membres d'équipage ont été remontés à la surface, identifiés et remis à leurs familles. Le panier ayant servi à remonter les corps est aujourd'hui un mémorial qui repose au fond de l'océan, à l'endroit même où l'épave a été retrouvée.

Air France a publié sur son site Internet un communiqué de presse[4] détaillant le nombre de passagers par nationalité, sur la base d’informations fournies par les autorités brésiliennes. Il y a 34 nationalités au total.

Nationalité	Nombre de passagers	Membres d'équipage	Total
France	61	11	72
Brésil	58	1	59
Allemagne	26	0	26
Italie	9	0	9
Chine	9	0	9
Suisse[100]	6	0	6
Royaume-Uni	5	0	5
Hongrie ( Norvège)[101]	4 (double nationalité hongro-norvégienne)	0	4
Maroc	3	0	3
Irlande	3	0	3
Liban	3	0	3
Norvège	3	0	3
Slovaquie	3	0	3
Espagne	2	0	2
États-Unis	2	0	2
Pologne	2	0	2
Afrique du Sud	1	0	1
Argentine	1	0	1
Autriche	1	0	1
Belgique	1	0	1
Canada	1	0	1
Corée du Sud	1	0	1
Croatie	1	0	1
Danemark	1	0	1
Estonie	1	0	1
Gabon	1	0	1
Islande	1	0	1
Pays-Bas	1	0	1
Philippines	1	0	1
Roumanie	1	0	1
Russie	1	0	1
Suède	1	0	1
Turquie	1	0	1
Total (34 nationalités)	216	12	228

À bord de l'avion, se trouvaient notamment :

• le prince Pedro Luiz de Orleans e Bragança, 4^e dans l'ordre de succession au trône du Brésil[102]^,[103], 26 ans ;
• Giambattista Lenzi, conseiller régional du Trentin-Haut-Adige pour l'Union[104], 57 ans;
• Luigi Zortea, maire de Canal San Bovo[105].
• Silvio Barbato, chef d'orchestre à l'Orchestre symphonique du Théâtre municipal de Rio de Janeiro[106], 50 ans ;
• Fatma Ceren Necipoğlu, harpiste turque, 37 ans ;
• Luis Roberto Anastácio, PDG de la filiale d’Amérique du Sud du groupe Michelin[102] ;
• Antonio Gueiros, directeur régional de l'informatique pour Michelin à Rio[107] ;
• Erich Heine, président de la filiale brésilienne du groupe sidérurgique allemand ThyssenKrupp[107]^,[102].

La stèle en mémoire des disparus en décembre 2016.

Le 12 septembre 2009, l'association Entraide et solidarité AF 447 est créée pour l'aide aux victimes et pour entretenir la mémoire[108].

Le matin du 1^er juin 2010, une cérémonie est organisée par Air France dans une salle de conférences du Parc floral de Paris en présence de Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France, Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports et Jean-Paul Troadec, directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA)[109]^,[110]^,[111]. Ce même jour dans l'après-midi, la stèle est dévoilée au cimetière du Père-Lachaise en présence des familles des victimes[109]^,[110].

Le matin du 1^er juin 2011, une cérémonie privée organisée par Air France rend hommage au personnel d'équipage décédé dans la catastrophe[112]. Plus tard dans la journée, une cérémonie devant la stèle au cimetière du Père-Lachaise est organisée en présence des familles des victimes, de Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air France et de Jean-Cyril Spinetta, président du conseil d'administration d'Air France-KLM[112].

Le 1^er juin 2016, Juliette Méadel, secrétaire d'État chargée de l'Aide aux victimes participe à l'hommage aux victimes devant la stèle[113].

• Gestion des ressources de l'équipage
• Listes des catastrophes aériennes par nombre de victimes.
• Vol 301 Birgenair, crash dû à un tube Pitot qui s'est bouché. Le commandant se rend compte du problème mais décide tout de même de décoller constatant que celui de son copilote fonctionne normalement. Néanmoins l'ensemble des instruments de vol (dont le pilote automatique) continue d'utiliser les informations du tube Pitot défaillant du pilote.
• Vol 2553 Austral Líneas Aéreas, qui s'est écrasé à cause d'un givrage des sondes Pitot.
• Vol 708 West Caribbean, qui s'est écrasé à la suite d'un décrochage en croisière non rattrapé.
• Chronologie des catastrophes aériennes.

• Fabrice Amedeo, La face cachée d'Air France, Paris, Flammarion, coll. « enquête », 2010, 339 p. (ISBN 978-2-08-124028-5 et 2-08-124028-9).
• Jean-Pierre Otelli, Erreurs de pilotage, t. 5 : Crash Rio-Paris avec l'enregistrement complet des conversations dans le cockpit, Levallois-Perret, Éd. Altipresse, 2011, 285 p. (ISBN 979-10-90465-03-9, OCLC 780308849)
• Roger Rapoport (trad. de l'anglais par Frédéric Marsaly), Crash Rio-Paris : les secrets d'une enquête, Levallois-Perret, Éd. Altipresse, 2011, 249 p. (ISBN 978-2-911218-84-2 et 2-911218-84-1, OCLC 779709783)
• (en) Langewiesche, William. "The Human Factor" (Archive). Vanity Fair. Octobre 2014.
• Langewiesche, William, Vol AF 447 Rio-Paris, reconstitution des minutes qui ont précédé le crash, Vanity Fair France n^o 19, janvier 2015 (vérification faite, le premier numéro est de juillet 2013 et le n^o 19, en janvier 2015 et non 2014 comme indiqué par erreur dans l'article), traduction du précédent.
• Gérard Arnoux, Le rio-paris ne repond plus - Af447 : "le crash qui n'aurait pas du arriver", Préface de Frédéric Fappani von Lothringen, 17 juillet 2019
• Roger Rapoport, Shem Malmquist, "Angle d'attaque" Causes et conséquences du crash Air France 447 – 8 juillet 2019
• Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, Rapport d'étape N⁰ 3 (lire en ligne)

• Emmanuel Adely (ill. Roman Opalka), Sommes, éditions Argol, 2009 (ISBN 978-2-915978-57-5, présentation en ligne).

• [vidéo] (pt) Força e Emoção, Força Aérea Brasileira, 2009, 11 minutes. Documentaire de l'armée de l'air brésilienne consacré aux recherches en mer.
• [vidéo] (en) Flight AF 447, ABC News, octobre 2009, 23 minutes. Documentaire australien présenté par ABC News, avec une transcription écrite du documentaire. Met en cause les sondes Pitot et les insuffisances du radar météo de bord.
• [vidéo] (en) Lost: The Mystery of Flight 447, BBC 2, mai 2010, 58 minutes (AF447 le scénario proposé par BBC2, compte-rendu de Mediapart). Documentaire britannique qui met en lumière la trop grande automatisation des avions et donc le manque d'expérience des pilotes actuels pour ce qui est du pilotage manuel.
• (en) Kenny Scott, Crash of Flight 447, PBS, dans le cadre de l'émission NOVA, production en 2010 :
  • Peter Tyson, Air France 447, One year out, PBS.org, 1^er juin 2010
  • [vidéo] Annonce de PBS
• Rick Darby, Inside Air France 447, AeroSafety World, septembre 2010, p. 53-54
• [vidéo] Les dernières minutes du vol AF447 Rio Paris, Stéphane Koguc, Agence France-Presse, 26 juillet 2011, 2 min 42 s
• [vidéo] Animation du déroulement du vol issue des donnéees du CVR/FDR, BEA, 12 décembre 2014, 3 min 36 s
• [vidéo] Vol AF 447 : Que s'est-il vraiment passé ?, documentaire de Ionut Teianu, W9, Reportage 2017, 1 h 9 min 37 sec
• [vidéo] AF 447 : la traque du vol Rio-Paris, documentaire de Simon Kessler et Fabrice Gardel, Planète+, 31 mai 2019, 1 h 35 minutes

• Notices d'autorité :

  • Bibliothèque du Congrès
• Dossier complet du BEA : résumé de l'enquête, rapport final, rapports intermédiaires, annexes, animation, publications
• Rapport final (version complète) du Bureau d'enquêtes et d'analyses (publié le 5 juillet 2012)
• Rapport final du Bureau d'enquêtes et d'analyses (publié le 5 juillet 2012)
• Annexe 1 du rapport final du BEA : transcription du CVR (Cockpit Voice Recorder, enregistreur de conversations au poste de pilotage)
• Article sur l'accident du vol AF447
• (pt) Informações sobre o voo AF 447 - Force aérienne brésilienne
• Liste des annexes au rapport final et images en haute résolution du Bureau d'enquêtes et d'analyses (publié le 5 juillet 2012)
• (en) Citation dans le Guide de Fiabilité Google (Google SRE Book).
• [Rapport final] « Rapport final Accident survenu le 1er juin 2009 à l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par Air France vol AF 447 Rio de Janeiro - Paris », sur Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, juillet 2012 (consulté le 1^er juin 2019)
• [Rapport d'étape] « Rapport d’étape Accident survenu le 1er juin 2009 à l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par Air France vol AF 447 Rio de Janeiro - Paris » [PDF], sur Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (consulté le 20 août 2019)

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