Commandes de vol électriques

Dans les premiers avions, et aujourd’hui encore sur les avions légers, les liaisons entre le manche, le palonnier et les gouvernes de direction et de profondeur étaient réalisées à l’aide de tringles ou de câbles et le pilote exerçait directement sa force sur les gouvernes.

Lorsque les avions sont devenus plus lourds les constructeurs ont ajouté des systèmes hydrauliques d’assistance permettant ainsi de démultiplier l'effort du pilote.

On distingue les commandes de vol primaires (profondeur, aileron, direction, aérofrein, vérin de plan horizontal) utilisées pendant tout le vol et les commandes de vols secondaires (becs et volets) utilisées pendant les phases d'atterrissage et de décollage.

Avro Arrow 1958

Le premier avion non expérimental à être équipé de commande de vol électrique est l'Avro Canada CF-105 Arrow un intercepteur qui vola pour la première fois en 1958[1]^,[2]. Le Concorde est le premier à exploiter cette technologie dans le domaine du transport commercial. Par la suite, les commandes numériques sont expérimentées sur un F-8C Crusader appelé F-8 Digital Fly-By-Wire le 25 mai 1972[3]. En 1984 l'Airbus A320 devient le premier avion commercial dont les commandes sont entièrement contrôlées par un calculateur.

Les actionneurs hydrauliques sont, à puissance égale, plus lourds que les moteurs électriques (il faut inclure le poids du générateur de pression (compresseur) et le poids de la tuyauterie ou des fils transmettant la puissance) ; ils sont par contre plus rapides ce qui explique leur emploi encore très courant. On réduit actuellement (2006) la masse de la tuyauterie nécessaire en augmentant la pression du fluide et en utilisant des tuyauteries de plus faible diamètre.

Dans un premier temps les progrès accomplis sur les servo valves électro-hydrauliques ont permis le développement de commandes entièrement électriques. La fiabilité des systèmes autorisait aussi la suppression de la liaison mécanique pourtant perçue comme un élément important de la sécurité.

Dans un deuxième temps l’apparition de calculateurs numériques rapides a permis de modifier la tâche du pilote. Celui-ci ne détermine plus le mouvement des gouvernes pour en contrôler ensuite les effets grâce à ses instruments de bord mais détermine le mouvement de l'avion laissant au calculateur le soin de commander les mouvements de gouvernes nécessaires en fonction de l’altitude, de la vitesse, etc. Aucun effort physique n’étant plus nécessaire. Certains constructeurs ont pu alors remplacer le système traditionnel (manche et palonnier) par un simple minimanche (Airbus A320, A330, A340, A380, A350). Par ailleurs le calculateur peut interdire des mouvements de gouverne qui entraineraient des risques pour la sécurité du vol.

Une commande de vol informatisée comprend des calculateurs redondants qui mettent en œuvre les lois de pilotage de l'avion, ainsi que des règles de protection du domaine de vol limitant les évolutions de l'avion à l'intérieur de son domaine de vol, c'est-à-dire aux régimes et attitudes sûrs.

Il existe d'ailleurs des différences de philosophie à ce sujet entre les deux principaux avionneurs du marché, chacune ayant ses détracteurs et défenseurs[4] :

• Boeing permet de transgresser ces limites par pression au-delà d'une butée :
• Airbus empêche toute évolution au-delà des limites de sécurité.

Les commandes de vols électriques sont apparues sur les avions civils avec le Concorde[5] (commande de vol électronique analogique) et l'Airbus A320 (commande de vol informatisée complète), puis les autres avions Airbus. Boeing, plus récemment, les a introduites à partir du 777.

Les actionneurs sont à puissance hydraulique. Une innovation de l'Airbus A380 est que certains actionneurs sont à puissance électrique ((en) Electrical Hydrostatic Actuators (en)).

Sur les avions militaires, ce fut le Mirage IV qui eut le premier des commandes de vols électriques au niveau de la dérive en 1964.

Les premiers à en être équipés en série entièrement furent les F-15 puis F-16 au début des années 1970, puis les Mirage 2000 en 1978.

La présence de commandes électriques pilotées par un calculateur permet de construire des avions normalement instables (l’avion ne revient pas à une position d’équilibre à la suite d'une perturbation). La réduction des surfaces stabilisant l’avion sur sa trajectoire permet de réduire le poids de l’avion et sa signature radar mais a surtout pour conséquence l’amélioration considérable de la manœuvrabilité. L’avion pourra effectuer des manœuvres rapides en situation de combat aérien et tenter ainsi de sortir du domaine de tir d’un missile ennemi. On parle alors de contrôle actif généralisé (CAG) qui traduit l’intégration de toutes les technologies CDVE, instabilité, et cela dès la conception de l’avion. Le système CAG est alors en mesure d'actionner les gouvernes en tenant compte de nombreux paramètres afin d'obtenir un résultat meilleur que celui qui aurait pu résulter de la stricte application des ordres du pilote. L'avion pourra ainsi par exemple éviter de mettre en vrille, ou de décrocher à très basse vitesse, ou avoir un taux de roulis exceptionnel.

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