Métro sur pneumatiques

Un métro sur pneumatiques est un métro dont les trains se déplacent grâce à des roues équipées de pneumatiques. Nécessitant une voie spécifique, ces rames se différencient du matériel ferroviaire classique dont le roulement est assuré par des roues en acier circulant sur deux rails parallèles.

Rame sur pneumatiques (MP73) de la ligne 6 du métro de Paris. On distingue les roues, verticales et horizontales, équipées de pneumatiques ainsi que les pistes de roulements et les barres de guidage.

Pour un article plus général, voir Métro.

La première technologie de métro sur pneumatiques a été développée à Paris par Michelin et la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) durant les années 1950. Différents systèmes issus ou inspirés de cette technologie ont ensuite été développés, notamment dans le domaine des transports hectométriques.

Le roulement sur pneus présente des avantages en termes de confort et d'adhérence (motricité et freinage) mais aussi des inconvénients en termes de rendement ou usure qui expliquent qu'il ne se soit pas généralisé. Il n'équipe qu'une minorité des lignes de métro en service à ce jour.

Principe

Bogie d'un MP 89 du métro de Paris. Les pneus porteurs et leurs roues de secours en acier, les pneus de guidage horizontaux, les freins et les frotteurs électriques sont visibles.

Les rames de métros sur pneumatiques sont caractérisées par des roues équipées de pneumatiques assurant les fonctions de traction et de freinage. Ces roues, à l'inverse des roues à bandage d'acier sur rails, n'assurent cependant pas le guidage latéral des véhicules. Des solutions techniques ont été développés pour y remédier et les rames portent donc également des roues horizontales, dans différentes configurations, assurant cette fonction.

Au-delà des métros, un certain nombre de monorails et de transports hectométriques tirés par câbles roulent aussi sur pneus, tel le récent LINK Train de l’aéroport de Toronto ou le Poma 2000, en service à Laon pendant 27 années (1989 à 2016). De même, les systèmes de tramways sur pneus se sont démocratisés dans plusieurs villes.

Piste de roulement

Le pneurail cranté, mis en œuvre par Michelin dans les années 1930 sur ses célèbres Michelines, avait l'avantage de pouvoir rouler sur les rails des voies habituelles tout en offrant une adhérence et un confort accrus mais présentait l'inconvénient d'une piste de roulement étroite (le champignon du rail), d'où une charge à l'essieu limitée.

Avec le métro, les pneus sont devenus plus larges et une piste de roulement adaptée s'est substituée aux rails. Cette piste est de nature variée suivant les réseaux et les lignes, elle peut être faite de :

Guidage

Roue, roulettes de guidage et frotteurs pour courant triphasé d'une voiture Vought Aitrans.

Il existe deux grands types de guidage des métros sur pneumatiques :

  • Dans la majorité des systèmes, le guidage des rames est assuré par des rails latéraux verticaux, ou barres de guidage, servant de piste de roulement pour des roues horizontales. Ces roues horizontales, plus petites, peuvent être des pneus fixés à des bogies (systèmes RATP) ou à des essieux pivotants (VAL et Port Liner de Kobe). Elles peuvent être aussi des roulettes montés à l’extrémité de bras dirigeant l'orientation d'essieux pivotants (systèmes de Morgantown, Niigata Transys et Crystal Mover (en)).
  • Dans les autres systèmes, le guidage est assuré par un rail central simple qu'enserrent des roues horizontales (systèmes Bombardier APM (en), métro de Sapporo, ligne Yūkarigaoka et défunt Peachliner de Komaki) ou des galets métalliques en V (Neoval de Siemens)[1] placés sous les essieux des voitures.

Captage du courant

Les métros sur pneumatiques utilisent un troisième rail pour le captage du courant de traction par frotteurs. Les barres de guidage peuvent faire office de troisième rail pour l’arrivée du courant (système RATP) ou pour l’arrivée et le retour du courant (VAL). Pour les systèmes l'employant, le rail de guidage peut faire office de conducteur (Bombardier APM). Enfin, le troisième rail peut aussi être séparé et placé au-dessus ou en dessous des barres de guidage, comme c'est le cas pour les systèmes japonais. Il peut alors être doublé, pour un courant continu ou même triplé ou quadruplé, pour un courant alternatif triphasé.

Aiguillage

Il existe autant de systèmes d'aiguillage différents qu'il existe de technologies de métro sur pneumatiques.

Sur les rames dérivées du système RATP (Paris, Montréal, Mexico, Santiago, Marseille, Lausanne, Lyon) les roues à pneus des bogies sont toutes doublées de roues supplémentaires en acier d'un diamètre légèrement inférieur. Les voies comportent donc, en plus des pistes de roulement, deux rails en acier d’écartement normal venant en contact avec les boudins des roues d'acier lors du franchissement d'aiguillages classiques. Cette voie « rail » supplémentaire permet aussi la compatibilité de circulation du matériel ferroviaire classique, au début de l'exploitation pour pouvoir faire cohabiter différentes technologies, et plus tard pour les opérations d'entretien. En outre, la voie « rail » sert au retour du courant de traction, par le biais de frotteurs, et de support alternatif en cas de crevaison de pneus.

Le système VAL (Lille, Toulouse, Taipei, Turin) fonctionne sans roues métalliques ni rails classiques, avec des voies formées exclusivement de pistes pour pneumatiques[2]. Au niveau des aiguillages, le guidage des rames est assuré par deux rails situés dans l'axe central de la voie entre lesquels s'engagent des galets métalliques présents sous les essieux. Une lame d'aiguille permet d'orienter la rame dans la direction désirée[3]. Le système APM de Bombardier, dérivé du C-100 (en) de Westinghouse, utilise un rail central unique qui se prolonge sur toute la longueur de la voie, servant aussi au guidage des rames. L'aiguillage de celles-ci s'effectue par le pivotement d'une section du rail de guidage droite ou courbe dans l'axe de la voie, suivant la direction voulue.

Aiguillage par pivotement de la voie sur la ligne Yūkarigaoka.

Les systèmes japonais de Niigata Transys (Hiroshima, Tokyo, Yokohama, Saitama), dérivés du Airtrans (en) de l’aéroport de Dallas, dont le Crystal Mover est une version d'export, roulent eux aussi sur des voies formées exclusivement de pistes pour pneumatiques. L'aiguillage des rames se fait par le piégeage de leurs roulettes de guidage entre les rails de guidage et des rails latéraux supplémentaires au niveau des intersections. L'un de ces deux rails de guidage particuliers possède une partie mobile à son extrémité permettant de maintenir les rames d'un côté ou de l'autre de la jonction suivant la direction choisie[4].

D'autres types d'aiguillages ont été expérimentés et certains existent en service commercial : Le Port Liner de Kobe, construit par Kawasaki en 1981, emploie une barre de guidage courbée rétractable dans la voie. Sur la ligne Yūkarigaoka de Sakura, entrée en service en 1982, l'aiguillage des rames est assuré par le déplacement d'une section entière de la voie. Enfin, les rames du Personal Rapid Transit de Morgantown, en circulation depuis 1975, sont équipés de capteurs dans leurs roulettes de guidage. Ces capteurs contrôlent le pivotement des essieux afin qu'aux intersections les rames restent seulement appuyés le long de l'une des deux barres de guidage de la voie et empruntent une direction donnée[4].

Comparaison avec le fer

Du fait d'un coefficient d'adhérence supérieur aux roues métalliques, les pneus possèdent des avantages par rapport à ces dernières :

Avantages

La ligne M2 du métro de Lausanne atteint 12 % de pente.
  • Accélération et freinage beaucoup plus efficaces, autorisant une vitesse moyenne commerciale plus élevée sur les lignes avec de courtes inter-stations[Note 1].
  • Meilleure tenue de route dans les courbes (grâce aux roues directrices), facilitant le tracé des voies, et virages mieux amortis.
  • Franchissement plus facile de pentes importantes, permettant, par exemple, de construire les stations en surface et les voies en tunnels profonds plus économiques.
  • Réduction du glissement des roues, facilitant l'automatisation des rames.
  • Réduction du bruit de roulement et des vibrations (important pour les habitants proches des lignes aériennes et les constructions au-dessus des lignes souterraines) ainsi que du crissement et du frottement sur les rails et aiguillages, amoindris dans les courbes à faible rayon[5].
  • Réduction de l'usure des bogies, soumis à moins de vibrations, permettant l'emploi d'un matériel roulant moins robuste donc moins lourd[6].
  • Réduction de l'usure des rails résultant en des coûts de maintenance moins élevés pour ces éléments[7].

Inconvénients

À l’extérieur, la ligne Namboku du métro de Sapporo passe dans un tunnel aérien.

Les pneus présentent en contrepartie des inconvénients par rapport aux roues d'acier :

  • Variation de l’adhérence des pneus dans certaines conditions climatiques[Note 2].
  • Vitesse de pointe plus faible résultant en une vitesse moyenne commerciale moins élevée sur les lignes avec de longues inter-stations[7].
  • Consommation énergétique plus élevée pour des distances inter-stations de plus d'un kilomètre[8].
  • Secousses régulières continuelles engendrées par l'élasticité des pneus pouvant affecter le confort des usagers (atténuées par les suspensions pneumatiques des rames récentes).
  • Charges moins importantes supportables par les roues.
  • Possibilité de crevaison des pneus.
  • Dégagement de chaleur supplémentaire en fonctionnement, dû au frottement des pneumatiques, pouvant être problématique l’été dans les voies en tunnel.
  • Coût de remplacement des pneus plus élevé que celui des roues en acier, car plus fréquent[réf. nécessaire].

Histoire

Les métros sur pneumatiques apparaissent à Paris dans les années 1950 puis s'exportent à Montréal et Mexico dans les années 1960, ces deux villes entretenant des rapports privilégiés avec la France à cette époque. Dans les années 1970, les réseaux se multiplient en France (Marseille, Lyon) et ailleurs (Santiago). Au même moment, le Japon développe indépendamment son premier métro sur pneumatiques à Sapporo. Après la France, c'est dans ce pays que le pneu va connaître ses heures de gloire (Saitama, Osaka, Yokohama). Cette décennie amène aussi l'automatisation, dans les aéroports Américains d'abord (Tampa, Dallas), puis au Japon (Kobe) et en France (Lille). Rattrapés en termes de performances par les rames « classiques », les rames sur pneus vont vivre un renouveau grâce à l'automatisation, surtout dans le domaine des transports hectométriques, à partir des années 1990. Depuis, peu de villes ont choisi le pneu comme technologie principale, préférant en restreindre l'usage à certaines lignes où il présente un avantage significatif (Taipei, Lausanne, Séoul).

Les prémices

Bogie d'une micheline.

L’idée de trains sur pneumatiques revient à l'inventeur du pneu lui-même, l’Écossais Robert William Thomson. Dans son brevet déposé en 1846, il décrit sa « roue aérienne » comme étant aussi bien adaptée au sol, qu'au rail ou à la piste sur laquelle elle roule.

En 1929, André Michelin invente un pneu-rail capable de rouler sur des rails conventionnels. Son invention lui permet, dans les années 1930, de développer les fameuses michelines. Ces autorails, plus confortables que les voitures de train classiques, connaissent un certain succès et seront en service jusqu'au début des années 1950. Des voitures sur pneus, porte-drapeaux de la SNCF après-guerre, restent en service un peu plus longtemps[9].

À la fin des années 1930, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, prédécesseur de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), étudie la possibilité d'utiliser la technologie Michelin sur ses rames pour en augmenter les capacités d'accélération et de freinage. La seconde Guerre mondiale met en suspens le projet.

La naissance à Paris

La voiture « Grand-Mère » MP 51 de la RATP.

Durant l'occupation allemande de Paris, le métro est très utilisé mais peu de maintenance y est réalisée. À la fin de la guerre, le réseau, très endommagé, nécessite d'importants travaux de rénovation. Dans ce contexte, la technologie du métro sur pneumatiques est à nouveau étudiée comme moyen de répondre économiquement à la surcharge des lignes aux heures de pointe et de renouveler les très bruyantes rames "Sprague" de l'époque[réf. nécessaire]. D'autant que le pneumatique a connu entre-temps une révolution avec l'introduction de la construction à carcasse métallique qui le rend beaucoup plus résistant.

Entre 1951 et 1956, une voiture prototype, la MP 51, est testée sur la courte voie navette (Pré-Saint-Gervais - Porte des Lilas) retirée du service commercial. Différentes « pistes de roulement » y sont mises à l’épreuve : bitume, béton, fer, mais aussi bois (chêne et azobé). L’expérience s'avérant concluante, la RATP convertit au roulement sur pneumatiques la ligne 11 en doublant ses rails de pistes en bois exotique imputrescible[5]. De longueur relativement modeste, la ligne devient un laboratoire d'essais à grande échelle avec ses rampes sévères et son tracé sinueux. Les rames sur pneumatiques MP 55 commencent à y circuler le en parallèle de celles, plus anciennes, sur roues métalliques. Un an plus tard la ligne n'est plus empruntée que par du matériel sur pneus.

La ligne 11 ayant validé la technologie à plus grande échelle, elle est suivie par les lignes 1 en 1964 et 4 en 1967, converties car elles avaient l’achalandage le plus important du métro parisien. Les pistes en bois sont définitivement abandonnées et remplacées par l'acier. Finalement, la ligne 6 est convertie en 1974 pour réduire le bruit des rames circulant sur ses sections de voies surélevées (45 % du parcours). La RATP prévoyait de convertir toutes les lignes du métro parisien aux pneumatiques. Pourtant, face au perfectionnement du matériel fer avec l'introduction des rames MF 67 (dès 1969) et face au coût de conversion élevé, la ligne 6 sera la dernière ligne convertie à Paris et dans le monde. Les pneumatiques ne sont plus depuis utilisés que sur de nouvelles lignes.

L'essor en France et dans le monde

Une rame de la ligne Namboku du métro de Sapporo, Japon.

Séduites par son efficacité, d'autres villes en France et dans le monde construisent des métros sur pneumatiques basé sur le système Parisien. Montréal, en 1966, est la première ville à inaugurer un métro entièrement sur pneus, elle sera suivie de Mexico (1969), Santiago (1975), puis Marseille (1977) et Lyon (1978).

Au Japon aussi les systèmes sur pneumatiques connaissent un essor. Développés indépendamment, ils emploient des solutions techniques différentes. Le métro de Sapporo par exemple, le premier du genre sur l'archipel en 1971, utilise un rail de guidage central plutôt que des rails classiques.

Les People Movers et l'automatisation

Le concept de People Mover apparaît à la fin des années 1960 comme une solution aux problèmes croissants de congestion et de pollution automobile dans les villes.

La conception de ces systèmes a pour but premier de réduire leurs coûts d'implantation et d’opération afin qu'ils puissent être adoptés par le plus grand nombre de villes. Les tunnels étant coûteux, leurs rames rouleront sur des viaducs. La masse salariale étant coûteuse, elles seront automatiques. Pour réduire le bruit, faciliter le tracé des voies et donc l'insertion dans le tissu urbain, elles seront sur pneumatiques.

Port Liner (ligne Port Island) de Kobe, Japon.

Soutenu par les gouvernements durant les années 1970, les People Mover font alors l'objet d'intenses développements dans plusieurs pays, avec pour objectif d'offrir une alternative viable à l'automobile, tout en évitant les problèmes récurrents aux transports en commun. Certaines technologies, comme le système ARAMIS testé à Paris, n'auront pas de suite, tandis que d'autre perdureront jusqu’à nos jours (C-100 de Westinghouse, Airtrans de Vought, VAL de Matra) mais sans jamais atteindre le niveau de déploiement envisagé alors.

Aux États-Unis, l’aéroport de Tampa accueil le premier People Mover automatique sur pneu en 1971. En 1975, le Personal Rapid Transit de Morgantown est le premier People Mover automatique sur pneu implanté dans une ville. Contrôlé par un ordinateur PDP-11, il peut fonctionner à la demande. Au Japon, à Kobe, la ligne Port Island devient, le la première véritable ligne de métro sur pneu automatique. En France, le métro de Lille, inauguré le , est le premier réseau entièrement automatisé.

Le sans conducteur devient la norme

Ce nouveau moyen de transport à Lille, traversant le centre-ville et presque entièrement souterrain, efface la distinction entre People Mover et métro classique, malgré son petit gabarit. Aujourd'hui, on parle de système de transport de moyenne capacité (MCS: Medium-capacity System) et de Transports guidés urbains automatiques pour désigner ce type de véhicules.

Après Lille, toutes les lignes de métro sur pneumatique ultérieures, à l'exception de quelques lignes japonaises, seront automatiques. En France l'OrlyVal (1991) et la ligne D du métro de Lyon (1992) sont suivies des métros de Toulouse (1993), de la ligne 14 du métro de Paris (1998), de la ligne A du métro de Rennes (2002) et du CDGVAL (2007). Au Japon, la même tendance se retrouve à Osaka (1981), Yokohama (1989) et Tokyo (1995). Ailleurs, Taipei (1996), Lausanne (2008), Canton (2010), Busan (2011), Séoul (2012) et Macao (2019) s'équipent elles aussi de lignes sur pneumatiques automatisées.

Si les systèmes sur pneumatiques, automatiques ou non, restent marginaux dans les 148 villes équipées de métro (2016), avec seulement 17 % ayant au moins une ligne sur pneus, il n'en va pas de même pour les aéroports. Neuf des dix plus importants aéroports du monde possèdent un système hectométrique sur pneumatiques, et le nombre d’aéroports équipés va croissant.

Automatisation de ligne existantes

Rame automatique MP 05 et portes palières sur la ligne 1 du métro de Paris.

En 2011, l'automatisation intégrale progressive de la ligne 1 du métro de Paris nécessite l'équipement de nouvelles rames adaptées, les MP 05, toujours sur pneumatiques. Outre les rames, cette automatisation passe par l'installation de portes palières sur les quais et d'un système de commande par radio en remplacement de la grecque. D'ici 2022, la ligne 4 devrait elle aussi être complètement automatisée.

Cependant, en dépit du fait qu'elles seront automatisées, les futures lignes de métro du Grand-Paris Express n'emploieront pas la technologie pneumatique, notamment en raison de sa consommation énergétique plus élevée pour de grandes distances inter-stations[10].

Les tramways sur pneus

Depuis les années 2000, les tramways sur pneumatiques ont été adoptés dans plusieurs villes comme alternative à leurs homologues sur rails. Bien qu'ils nécessitent eux aussi des rails, leurs infrastructures moins coûteuses à construire ont motivé ces choix. Tel le tramway de Clermont-Ferrand, actif depuis 2006, le tramway de Shanghai, ouvert en 2010 et le tramway d'Île-de-France, avec ses lignes T5 et T6, mises en service respectivement en 2013 et 2014.

La technologie de guidage des tramways sur pneumatiques Translohr est utilisée depuis peu par Siemens pour sa gamme Neoval de métros (Cityval) et transports hectométriques (Airval) sur pneumatiques[11].

Lignes sur pneumatiques

De nombreuses lignes de métro de tous les pays ont préféré adopter les pneumatiques plutôt que les roues sur rails métalliques selon l'environnement et la configuration. Pour les métros lourds, les technologies Michelin (commercialisée par Bombardier, Alstom et CAF) et Niigata Transys dominent. Pour les métros de petit gabarit et les transports dit hectométriques (desservant de faible étendues telles des aéroports ou des institutions), les systèmes VAL, Innovia APM de Bombardier et Crystal Mover de Mitsubishi sont prépondérants.

Villes

Liste des métros sur pneumatiques[12],[13]
Pays Ville Système Technologie Année Longueur (km)
Canada Montréal Métro de Montréal Michelin 1966 71
Toronto Zoo de Toronto Domain Ride Bendix-Dashaveyor AGT 1976-1994 5,6
Chili Santiago Métro de Santiago (Lignes 1, 2, 5) Michelin 1975 70,8
Chine* Guangzhou Métro de Canton (APM) Bombardier Innovia APM 100 2010 3,9
Shanghai Métro de Shanghai (Ligne Pujiang) Bombardier Innovia APM 300[14] 2018 6,69
États-Unis d’Amérique Indianapolis People Mover de l’université de l'Indiana Schwager Davis Inc. 2003 2,25
Irving Las Colinas APT System Bombardier 1989 2,25
Jacksonville Jacksonville Skyway VAL 256 (changée pour un monorail) 1989-1996 1,1
Miami Metromover Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1986 7,1
Morgantown Personal rapid transit de Morgantown Boeing Alden StaRRcar 1975 14
France* Lille Métro de Lille Métropole Matra VAL 206, 208 1983 45
Lyon Métro de Lyon (Lignes A, B, D) Michelin 1978 29,6
Marseille Métro de Marseille Michelin 1977 21,5
Paris Métro de Paris (Lignes 1, 4, 6, 11, 14) Michelin 1952 57,6
Rennes Métro de Rennes VAL 208 2002 9,4
Toulouse Métro de Toulouse VAL 206, 208 1993 28,2
Italie* Turin Métro de Turin VAL 208 2006 13,2
Japon Hiroshima Métro de Hiroshima Kawasaki / Mitsubishi / Niigata Transys 1994 18,4
Kobe Métro de Kobe (Port Island Line / Rokkō Island Line) Kawasaki 1981 15,3
Komaki Peachliner Mitsubishi 1991-2006 7,4
Osaka Métro d'Osaka (Ligne Nankō Port Town) Niigata Transys 1981 7,9
Saitama New Shuttle Kawasaki / Niigata Transys 1983 12,7
Sakura Ligne Yamaman Yūkarigaoka Yamaman / Nippon Sharyo 1982 4,1
Sapporo Métro de Sapporo Kawasaki 1971 48
Tokyo New Transit Yurikamome Mitsubishi / Niigata Transys / Nippon Sharyo / Tokyu 1995 14,7
Nippori-Toneri Liner Niigata Transys 2008 9,7
Ligne Seibu Yamaguchi Niigata Transys 1985 2,8
Yokohama Ligne Kanazawa Seaside Mitsubishi / Niigata Transys / Nippon Sharyo / Tokyu 1989 10,6
Mexique Mexico Métro de Mexico (Toutes les lignes sauf A & 12) Michelin 1969 161,87
République de Corée Busan Métro de Busan (Ligne 4) Woojin 2011 10,8
Séoul Métro de Séoul (Ligne U) VAL 208 2012 11,2
Singapour Singapour Transport Léger sur Rail de Singapour (LRT) Bombardier Innovia APM 100[12] et Mitsubishi Crystal Mover[15] 1999 28,8
Suisse Lausanne Métro de Lausanne (Ligne M2) Michelin 2008 5,9
Taiwan Taipei Métro de Taipei (Ligne 1) VAL 256

Bombardier Innovia APM 256

1996 25,7
Notes:

*voir : Liste des tramways sur pneus (Clermont-Ferrand, Shanghai, Mestre)

Aéroports

Liste des systèmes hectométriques sur pneumatiques aéroportuaires[12],[13],[15]
Pays Aéroport Système Technologie Année Longueur (km)
Allemagne Francfort (Aéroport de Francfort-sur-le-Main) Navette Inter-Terminaux SkyLine Bombardier Innovia APM 100 1994 1,9
Munich (Aéroport Franz-Josef-Strauß de Munich) Bombardier Innovia APM 300 2015 0,7
Arabie-Saoudite Djeddah (Aéroport international Roi-Abdelaziz) Bombardier Innovia APM 300 2016 1,5
Chine Hong Kong (Aéroport international de Hong Kong) Automated People Mover Mitsubishi / Ishikawajima-Harima 1998 1,3
Pékin (Aéroport international de Pékin-Capitale) Terminal 3 People Mover Bombardier Innovia APM 100 2008 2,08
Émirats arabes unis Dubaï (Aéroport international de Dubaï) Dubaï Airport Rapid Transit Bombardier Innovia APM 300 2016 1,5
Dubaï Airport APM Mitsubishi Crystal Mover 2008 5,2
Espagne Madrid (Aéroport Adolfo-Suárez de Madrid-Barajas) Bombardier Innovia APM 100 2006 2,7
France Paris (Aéroport de Paris-Orly) Orlyval VAL 206 1991 7,3
Paris (Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle) CDGVAL (deux lignes) VAL 208 2007 4,9
Italie Rome (Aéroport Léonard-de-Vinci de Rome Fiumicino) Bombardier Innovia APM 100 1999 1,1[16]
Malaisie Kuala Lumpur (Aéroport international de Kuala Lumpur) AeroTrain Bombardier Innovia APM 100 1998 1,2
République de Corée Incheon (Aéroport international d'Incheon) Starline Mitsubishi Crystal Mover 2008 0,87
Royaume-Uni Londres (Aéroport de Londres-Gatwick) Terminal-Rail Shuttle Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1982 1,2
Londres (Aéroport de Londres-Heathrow) Navette du Terminal 5 Bombardier Innovia APM 200 2008 0,67
Londres (Aéroport de Londres-Stansted) Terminal Trams Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1991 3,2
Singapour Singapour (Aéroport de Singapour-Changi) Skytrain Westinghouse C-100 1990-2006 6,4
Mitsubishi Crystal Mover 2006 6,4
États-Unis Atlanta (Aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta) ATL Skytrain Mitsubishi Crystal Mover 2009 2,41
The Plane Train Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1980 4,5
Chicago (Aéroport International O'Hare) Airport Transit System VAL 256 1993 4,3
Dallas (Aéroport International de Dallas-Fort Worth) AirTrans LTV Aerospace 1974-2005 24,1
Skylink Bombardier Innovia APM 200 2005 7,7
Denver (Aéroport International de Denver) Automated Guideway System Bombardier Innovia APM 100 1995 2
Houston (Aéroport Intercontinental George Bush) Skyway (TerminaLink) Bombardier Innovia APM 100 1999 1,1
Las Vegas (Aéroport international McCarran de Las Vegas) Airport People Movers Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1985 1,7
Miami (Aéroport International de Miami) MIA Mover Mitsubishi Crystal Mover 2011 2,3
Skytrain Mitsubishi Crystal Mover 2010 1,13
APM du hall E Westinghouse C-100 1980 0,4
Orlando (Aéroport international d'Orlando) Airside 1 à 4 Westinghouse C-100 1981 2
Airside 1 et 3[17] Mitsubishi Crystal Mover 2016 1
South Airport APM Mitsubishi Crystal Mover 2017 2,25
Phoenix (Aéroport international Sky Harbor de Phoenix) PHX Sky Train Bombardier Innovia APM 200 2012 3,5
Pittsburgh (Aéroport International de Pittsburgh) Airport People Mover Bombardier Innovia APM 100 1992 0,79
San Francisco (Aéroport International de San Francisco) AirTrain Bombardier Innovia APM 100 2003 10
Tampa (Aéroport International de Tampa) Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1971 1,5
SkyConnect[18] Mitsubishi Crystal Mover 2018[19] 2,25
Seattle (Aéroport international de Seattle-Tacoma) Satellite Transit System Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1973 2,7
Sacramento (Aéroport international de Sacramento) SMF Automated People Mover Bombardier Innovia APM 100 2011 0,41
Washington (Aéroport international de Washington-Dulles) AeroTrain Mitsubishi Crystal Mover 2009 3,5[15]

En construction

Pays Ville Système Technologie Année Longueur (km)
États-Unis Los Angeles

(Aéroport international de Los Angeles)

LAX Automated People Mover[20] Bombardier

Innovia APM 300

2023 3,6
France Rennes Métro de Rennes (Ligne B) Siemens/Lohr Neoval 2020 13,4
Chine Shenzen

(Aéroport international de Shenzhen Bao'an)

Navette du Terminal 3[21] Bombardier

Innovia APM 300

2020 2,6
Macao Métro léger de Macao Mitsubishi Crystal Mover 2019 20

Projets

Pays Ville Système Technologie Longueur (km)
Suisse Lausanne Métro de Lausanne (Ligne M3) Michelin 3,6
Philippines Manille AGT de l’Université des Philippines AGT 6,9

Notes et références

Notes

  1. Le matériel roulant à roues en acier récent, utilisant la traction distribuée à vitesse variable contrôlée par ordinateur, a réduit l’écart de performances avec le pneu.
  2. Pour éliminer les perturbations liées au climat le métro de Montréal est entièrement souterrain. Sur les lignes aériennes, plusieurs solutions ont été développées pour s’affranchir des intempéries, par exemple la partie surélevée de la ligne Namboku du métro de Sapporo est entièrement couverte, les rames de la ligne 6 du métro de Paris sont équipées de pneus striés et la portion extérieure de la ligne M2 du métro de Lausanne possède des bandes de roulement chauffantes.

Références

  1. « Les transports du futur - le Neoval », sur www.linternaute.com (consulté le ).
  2. « Véhicule automatique léger », dans Wikipédia, (lire en ligne)
  3. « Un nouveau type d’aiguillage », sur translille.com, (consulté le ).
  4. (en) Department of Transportation Services, City & County of Honolulu, Study of Rubber-Tired transit technology, DMJM, , 86 p. (lire en ligne).
  5. P. Sallenave, « Le nouveau métro roule sur rail en azobé », Bois et Forêts des Tropiques, , p. 52-58 (lire en ligne).
  6. Ratagaze, « Le "nouveau" métro sur pneus (années 50) - éléments techniques - », (consulté le ).
  7. STIF, « Avis du STIF sur le projet de réseau de transport du Grand Paris », (consulté le ).
  8. Mathias Marchal, « Pneu vs acier: La STM avance ses propres chiffres », Métro, (lire en ligne, consulté le ).
  9. E. G. Bissert, « Trains sur pneus », Le Républicain Lorrain, (lire en ligne, consulté le ).
  10. « Métros autour de Paris : le Stif juge dépassée la technologie de la ligne 14 », sur La Gazette des communes, (consulté le ).
  11. « Siemens dévoile sa nouvelle génération de métro automatique conçue et développée en France », sur w5.siemens.com, (consulté le ).
  12. « Automated People Movers - APM Systems », sur www.bombardier.com (consulté le ).
  13. (en) « Automated People Mover », sur www.mobility.siemens.com (consulté le ).
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Voir aussi

Bibliographie

  • Georges Freixe, « Transports électriques urbains : D 5551 Conception du matériel roulant », Techniques de l'Ingénieur « Traité génie électrique »,
  • Bernard Sirand-Pugnet, De Grand-Mère à Météor : 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, Boulogne, ID Editions, , 275 p. (ISBN 978-2-912252-00-5 et 2-912252-00-8)

Articles connexes

Liens externes

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