Corps des ponts et chaussées (France)

Jeton des ponts et chaussées. Titulature revers : ET. FOEDERA. SANCIT ; à l'exergue : 1655 . Description revers : Un pont à cinq arches avec deux entrées .Traduction revers : Il garantit aussi le traité.

Par un édit de 1599, Henri IV a nommé Sully grand voyer de France, chargé de l'administration des voies de communication du royaume. Ses attributions sont précisées dans une déclaration de 1604 et un règlement de 1605. Il a conservé cette charge une douzaine d'années. Cette charge a été supprimée par l'édit de février 1626 à la suite de plaintes de trésoriers généraux de France qu'un édit d'août 1621 avait chargé d'« ordonner les deniers destinés pour les ponts et chaussées »[2]^,[3].

Après la disgrâce de Nicolas Fouquet, le roi a supprimé la charge de surintendant des Finances et créé un conseil royal des finances dont il assurait la présidence. Un de ses membres était intendant des finances, chargé de «l'épargne dans son département, et en conséquence tenir le registre de toute la recette et dépense ...»[4]. Colbert est nommé à ce poste et, peu de temps après, en 1665, a porté le titre de contrôleur général des finances. Il a commencé par retirer aux trésoriers de France la partie administrative et technique des ponts et chaussées, leur laissant la partie financière et contentieuse. Pour cette partie technique, il nomme des intendants ou commissaires départis aux ponts et chaussées dans les généralités qui pouvaient correspondre directement avec lui[5].

À partir d'octobre 1669, Colbert constate que la charge de commissaire départi est trop lourde, et il fait nommer pour les assister, en arrêts du Conseil d'État, des commissaires pour les ponts et chaussées, un par bureau des finances de chaque généralité, choisi en général par le commissaire départi. Leurs fonctions consistent « à visiter, conjointement avec le sieur commissaire départi en la généralité ou séparément, ainsi que ledit sieur commissaire avisera plus à propos, les ponts, chemins et chaussées de ladite généralité, dresser le procès-verbal de l'état d'iceux et faire faire en sa présence, par personnes intelligentes et capables, les devis et estimations des ouvrages nécessaires pour réparer et entretenir en bon état ; sur lesquels il sera ensuite procédé, conjointement avec ledit sieur commissaire départi et non autrement, à l'adjudication au rabais desdits ouvrages, les publications en tel cas requises préalablement faites ; et après la perfection d'iceux, et fera la réception de la manière accoutumée »[6]. Ces commissaires vont être de plus en plus sous le contrôle des intendants chargés des généralités. Il a fait construire nombre de ponts ainsi que des digues pour parer aux crues de la Loire et également de nombreuses jetées dans les ports. Pendant la période où il a réellement le pouvoir, il multiplie par trente le budget des ponts et chaussées, qui passe de 22 000 livres en 1662 à 623 000 livres en 1671[7]. C'est dans un arrêt du 3 octobre 1682 qu'apparaît pour la première fois le titre d' ingénieur ordinaire de Sa Majesté dans la nomination de Marcilly Dieulamant pour faire les visites et devis des ouvrages sur la rivière d'Yonne et ses affluents depuis Montereau[8]. Parmi les personnalités qui sont employées par Colbert et Louvois, il y a Nicolas Poictevin, chargé des ponts et chaussées des Généralités de Bourges, Moulins, Orléans, Riom et Tours, Libéral Bruand, François Romain, André Félibien et son fils Jean-François, Ponce Alexis de La Feuille de Merville ( -1684), commis sur le canal des Deux-Mers.

En 1701, Michel Chamillart est contrôleur général des finances et secrétaire d'État de la Guerre. Ne pouvant remplir ces deux fonctions correctement, il fait nommer deux directeurs chargés de l'administration. Joseph Fleuriau d'Armenonville est nommé directeur ayant dans son département la charge du détail des ponts et chaussées, les turcies et levées de la Loire, le barrage et pavé de Paris. Il est rapporteur au conseil des finances de ces matières. En 1708, Nicolas Desmarets le remplace comme contrôleur général des finances qui supprime le poste de directeur chargé des ponts et chaussées, mais avant 1712, il a rétabli un poste équivalent en l'attribuant à un de ses intendants des finances, Charles Henri de Malon, seigneur marquis de Bercy. C'est au cours de la gestion des finances du royaume par Chamillart qu'est pris l'arrêt du conseil, le 26 mai 1705, posant une règle d'art du tracé des routes qui est une première règle d'expropriation pour cause d'utilité publique. Cet arrêt va permettre la réalisation des grandes routes alignées et larges. Ce premier arrêt ne concerne d'abord que les chemins pavés, mais il va progressivement s'étendre aux chemins non pavés. L'arrêt du 3 mai 1720 fixe la largeur des chemins[9].

Un arrêt du 28 novembre 1713 désigne onze inspecteurs généraux des ponts et chaussées. Une ordonnance prise par le Régent le 1^er octobre 1715, réorganise la haute administration du royaume en créant la polysynodie, dont font partie le Conseil des affaires du dedans du royaume et le Conseil de finances. Le Conseil du dedans est présidé par le duc d'Antin. Le marquis de Beringhen a été chargé de la direction générale des ponts et chaussées jusqu'à son décès, en 1723. Les onze inspecteurs généraux et vingt deux ingénieurs nommés en 1713 sont révoqués par mesure d'économie par l'arrêt du 1^er février 1716. Cet arrêt établi « un inspecteur général des ponts et chaussées du royaume, un architecte et premier ingénieur des ponts et chaussées, trois inspecteurs desdits ponts et chaussées, et 21 ingénieurs des ponts et chaussées[10]^,[11] ».

L'arrêt du 4 février 1716 nomme[12] :

• de La Hite, inspecteur général,
• Jacques V Gabriel, architecte et premier ingénieur des ponts et chaussées,
• de La Guépière, Henri Gautier et Fayolle, inspecteurs (ils avaient été nommé inspecteurs généraux en 1713).

pour assurer la création d'un véritable réseau routier national en France. Le recrutement des ingénieurs est assuré par la création en 1747 de l'École des ponts et chaussées, école qui ne prend ce nom qu'à partir de 1760.

Au cours du XVIII^e siècle, les missions sont élargies : régularisation des rivières, construction des canaux, travaux portuaires. Le corps devient le principal responsable des travaux publics.

Au cours du XIX^e siècle, le démarrage de l'industrialisation a un fort impact sur les modes de transport : routes, ouvrages hydrauliques et chemins de fer. L'École nationale des ponts et chaussées devient un établissement d'application de l'École polytechnique.

Sous l'Empire, les ingénieurs sont tenus au port de l'uniforme[13]^,[14].

La prééminence des ingénieurs des Ponts et Chaussées, traditionnellement favorable au béton, dans les structures administratives et techniques françaises depuis 1940, va conduire à la généralisation de l'usage du béton armé préfabriqué dans les logements de masse tel qu'il se profile à Libération de la France pour s'achever en 1953[15].

Au cours du XX^e siècle, de nouveaux défis techniques apparaissent : développement de l'automobile (tracés routiers, revêtements), ouvrages d'art en béton armé ou précontraint. Le corps est responsable du domaine de l'urbanisme, au travers du ministère des Travaux publics, puis en 1966 du ministère de l'Équipement : aménagement du territoire, politique autoroutière, grandes infrastructures portuaires, équipements touristiques, etc.

Depuis 2001, les missions de maîtrise d'œuvre exercées par les services de l'État sont soumises aux mêmes règles de concurrence que celles des bureaux d'études privés. Par conséquent, les collectivités territoriales ont désormais beaucoup moins recours aux ingénieurs des services publics dont l'emprise était quelquefois ressentie comme une tutelle.

En 2002, le corps des ponts et chaussées absorbe le corps des ingénieurs de l'aviation civile, ainsi que celui des ingénieurs géographes, et celui des ingénieurs de la météorologie.

En outre à la suite du décret n^o 2009-1106 du 10 septembre 2009, le corps des ingénieurs des ponts et chaussées fusionne avec le corps des ingénieurs du génie rural et des eaux et des forêts pour former le corps des ingénieurs des ponts, des eaux et des forêts (ou IPEF).

À partir de 1794, date de création de l'École polytechnique destinée à l'origine à donner des savants à la France, un certain nombre d'élèves se trouvant parmi les meilleurs de cette école intègrent le corps des ingénieurs des ponts et chaussées ; ainsi celui-ci compte des scientifiques français, depuis le début du XIX^e siècle : le physicien Fresnel, les mathématiciens Cauchy, Coriolis et Navier, jusqu'au début du XX^e siècle avec Henri Becquerel, premier prix Nobel français en 1903. Il compte aussi un économiste, Jean Tirole, prix Nobel d’économie en 2014.

• Raymond Aubrac, résistant (promotion 1937)
• Guy Béart, chanteur (promotion 1952)
• Jean-Jacques Descamps, homme politique, entrepreneur (linge de maison, promotion 1958)
• Camille Dhello (1942-2009), ingénieur et mathématicien[17] puis homme d'affaires originaire du Congo-Brazzaville, premier Noir diplômé de l'École des ponts et chaussées en 1962, ministre des Travaux publics et des Transports du Congo en 1978[18], ministre délégué des Mines et Énergies en 1991^{[réf. souhaitée]}
• Clément Faugier, inventeur en 1882 du procédé qui a permis d'industrialiser la production du marron glacé
• Xavier Fontanet, président-directeur-général d'Essilor (promotion 1971)
• Alain Gerbault, grand navigateur, écrivain
• Pierre-Dominique Martin (1771-1855), ingénieur en chef des ponts et chaussées, membre de la Campagne d'Égypte
• Rudolf Modrzejewski (1861-1940), né en Pologne, constructeur de nombreux ponts aux États-Unis
• Frédéric Ritter, de la promotion 1841, historien des sciences, biographe de François Viète de 1849 à 1893
• Jean Rouch, réalisateur de cinéma et ethnologue français
• Jean Sulem, altiste (promotion 1981)