Automobile

Le terme « automobile » est un adjectif issu de la concaténation du préfixe grec αὐτός (« soi-même ») et du suffixe latin mobilis (« mobile »). Il a été créé, initialement, pour désigner les voitures automobiles lors de l'invention des premières « voitures sans chevaux », qui étaient munies d'un moteur avec source d'énergie embarquée[4]. Le terme permettait de faire la distinction d'avec les autres voitures alors tractées, notamment diligences, calèches, carrioles, chariots. Ces autres voitures étaient mues par des animaux de trait (généralement des chevaux, telles les voitures hippomobiles, ou des bœufs) et plus tard le chemin de fer.

Le substantif « automobile » est attesté vers 1890, mais son genre, aujourd'hui seulement féminin, a fait pour les linguistes l'objet de débats[5] : le féminin fait référence à la notion de voiture automobile, alors que le masculin fait référence à la notion de véhicule automobile[6]. L'Académie française s'est ainsi prononcée dès 1901 pour le genre féminin[7], mais la polémique ne s'est éteinte que bien après, le masculin étant attesté ponctuellement jusqu'en 1944[5]^{,[réf. nécessaire]}.

Pour parler d'un véhicule de tourisme, les termes « automobiles » et « voiture » peuvent être utilisés, toutefois, selon la réglementation du secteur, des définitions parfois différentes ont été utilisées, notamment dans la convention de Vienne sur la circulation routière. Dans les accords internationaux, la catégorie de véhicule qui se rapproche le plus de la voiture est la catégorie M1.

Le terme « véhicule automobile » est plus large que le terme « voiture automobile », il couvre l'ensemble des véhicules motorisés d'au moins quatre roues. Ainsi, dès 1956, Chapelain note que « De par leur destination, les véhicules automobiles sont classés en : voitures de tourisme ; véhicules utilitaires ; véhicules spéciaux[8]. »

En France, le code de la route définit la voiture particulière comme un véhicule de catégorie M1 à quatre roues et neuf places au plus, ne répondant pas à la définition du véhicule des catégories L6e ou L7e et ayant un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3,5 tonnes[9]. Aujourd'hui, en France, on désigne une voiture de tourisme souvent comme une « voiture » et parfois comme une « auto », mais très rarement « automobile », pas assez précis et devenu désuet. Le terme « automobile » reste employé comme adjectif.

Au Québec, le code de la sécurité routière définit le « véhicule automobile » comme « un véhicule routier motorisé qui est adapté essentiellement pour le transport d’une personne ou d’un bien »^{[réf. nécessaire]}.

En Suisse, la loi définit les véhicules automobiles dans son article 7 :

« 1 Est réputé véhicule automobile au sens de la présente loi tout véhicule pourvu d’un propre dispositif de propulsion lui permettant de circuler sur terre sans devoir suivre une voie ferrée.

2 Les trolleybus et véhicules analogues sont soumis à la présente loi dans la mesure prévue par la législation sur les entreprises de trolleybus. »

Dans l'Union européenne, les différentes notions nationales ont été harmonisées dans le but du marché commun en 1970, par une directive qui base l'alignement sur les définitions des accords internationaux[10] :

• catégorie M : « Véhicules à moteur affectés au transport de personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un poids maximal excédant 1 tonne » ;
• catégorie M1 : « Véhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum. »

En raison de sa large diffusion et de son usage dans les milieux les plus variés, la voiture automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms familiers, comme « auto », « bagnole », ou « char »[11] en Amérique du Nord francophone, et argotiques, comme « tacot », « caisse », « tire »[12], « guimbarde », « chignole », « charrette » en Europe, ainsi que « minoune » au Canada^{[réf. souhaitée]}.

Voiture à vapeur de Ferdinand Verbiest. Vers 1760.

La première représentation d'un véhicule automobile à vapeur était dessinée par le jésuite belge Ferdinand Verbiest à la cour de l'empereur de Chine vers 1670[13].

La Sirène de Henry Bauchet créée en 1899, première voiture avec prise directe, moteur de 5 CV à l'avant, deux cylindres en V, refroidissement par air, transmission sans chaîne, boîte de vitesses à pignons baladeurs et prise directe, allumage électrique redécouvert plus tard sous le nom de « Delco ».

La Ford T, première voiture de grande série (photo publicitaire de 1910).

Le premier véhicule automobile fonctionnel est construit en 1769 par Nicolas Joseph Cugnot sous le nom de « fardier de Cugnot »[14], mais il faut attendre la deuxième moitié du XIX^e siècle et les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personnels se développent et prennent finalement leur nom actuel d'automobile.

La naissance de l'automobile se fait par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome, mais des problèmes techniques et sociaux retardent son développement. L'encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions et les châssis supportant mal les vibrations sont les principaux obstacles techniques et la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque conduit à des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni[15].

L'histoire automobile commence dans la vallée d'Aoste (Italie), où les premières expériences réussies ont lieu en 1864. Innocenzo Manzetti est le concepteur d'une voiture à vapeur qui peut circuler le long des rues[16]. Les journaux d'Aoste et de Turin l'évoquent entre 1869 et 1870[17].

En France, les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L'Obéissante d'Amédée Bollée en 1873[18]), puis les premiers prototypes utilisent les nouveaux moteurs à explosion, moins encombrants, au milieu des années 1880 sous l'impulsion des ingénieurs français Édouard Delamare-Deboutteville et allemand Gottlieb Daimler. En 1881, Charles Jeantaud sort sa première voiture automobile électrique, équipée de batteries d'accumulateurs Faure, la Tilbury.

Le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation des premières voitures électriques : trois modes de propulsion sont donc en concurrence au tournant du XX^e siècle. La vapeur est rapidement supplantée et le développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie, c'est donc le moteur à combustion qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et c'est d'abord la voiture électrique qui s'y illustre (La Jamais contente est la première à franchir la barre des 100 km/h, en 1899[19]) avant d'être supplantée par la voiture à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières compétitions automobiles, telle Paris-Rouen en 1894. L'automobile reste alors un produit de luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures totalement inadaptées.

L'histoire de la voiture fait naître et vivre différents métiers. À ce moment de l'histoire, construire une voiture est une affaire collective dans laquelle carrossiers, charrons, serruriers, malletiers, selliers-garnisseurs, bourreliers, plaqueurs et peintres sont impliqués ensemble. Tout est fait sur mesure, des carrosseries qui s'adaptent aux châssis, aux sièges et aux bagages arrimés à l'arrière pour les premiers voyages.

La Coccinelle, voiture la plus vendue au monde.

Une Mercedes-Benz 300 SL à portes « papillon », modèle emblématique des années 1950-1960.

Deux facteurs contribuent à son développement : le revêtement progressif des routes en ville puis en campagne, afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme, toyotisme), qui mènent à la première voiture de grande série, la Ford T. Celle-ci pose définitivement l'empreinte de l'automobile sur la société du XX^e siècle. Les innovations se succèdent ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934 avec la Airflow, qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le développement de la Traction Avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur la DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la 356[20]. Après la guerre, la société de consommation contribue aussi au succès de l'automobile. Selon l'historien J-C Daumas, c'est dans les années 1950-1960 que beaucoup de salariés acquièrent leur première voiture[21].

Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants.

Le nombre de voitures produites dans le monde a atteint un maximum en 2017, avec 97,4 millions de véhicules produits, puis a connu un petit ralentissement au cours des deux années suivantes (95,7 millions en 2018, 92,2 millions en 2019), suivi d'une baisse plus forte à moins de 78 millions en 2020 en raison de la pandémie de Covid-19[28]^,[29].

Les dix plus grands pays producteurs d'automobiles en 2007.

En 2019, les principaux producteurs mondiaux d'automobiles sont (ventes annuelles en millions de véhicules[30]) :

La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La diffusion de la production automobile est généralement assurée par un réseau d'entreprises indépendantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le même type de réseau, pour les autres. L'importateur peut ne pas être une filiale du fabricant. Le réseau est généralement assuré d'une exclusivité régionale. Ce schéma classique de distribution a été mis à mal par les règles de libre concurrence s'exerçant dans de nombreux pays et a conduit au développement des mandataires automobiles^{[réf. nécessaire]}.

En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du volume des crédits à la consommation, avec, en France en 2001, 37 % du volume de crédit affecté à l'achat de voitures neuves, et 66 % si on y ajoute les voitures d'occasion[31].

Nombre moyen de voitures pour 1 000 habitants, selon le pays (aux environs de 2005-2008)

• 601+
• 501-600
• 301-500
• 151-300
• 101-150
• 61-100
• 41-60
• 21-40
• 11-20
• 0-10

Nombre absolu de voitures en circulation par pays en 2000, exprimé en pourcentage du plus gros marché, celui des États-Unis :

• 100 %
• 10 %
• 1 %

Évolution comparative du nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus entre différents pays européens.

Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui, étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures d'êtres précédées d'un homme à pied (Locomotive Act au Royaume-Uni, par exemple[32]).

Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence, sont subies. La vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année-là, qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière[33]. Une baisse significative a été obtenue par la suite grâce à l'amélioration des véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port de la ceinture de sécurité, grâce à l'extension des autoroutes et à la réduction de la consommation de psychotropes et notamment l'alcool, pour arriver à environ 6 000 tués en France au début des années 2000.

Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée. L'augmentation extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développement (Chine, Inde, etc.) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran, etc.), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et pourrait devenir une des trois premières causes de mortalité[34]. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a publié en juin 2009 le premier rapport mondial sur la sécurité routière de 178 pays qui conclut que les accidents de la route font chaque année 1,2 million de morts et 20 à 50 millions de traumatismes non mortels. Plus de 90 % des accidents ont lieu dans des pays à revenus faibles ou intermédiaires, qui comptent moins de la moitié du parc automobile mondial[35].

Système ABS de Ford couplé à un radar de régulation de distance.

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques et l'apport de systèmes électroniques de contrôle de stabilité et d'autres aides à la conduite ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles, favorisant la sécurité routière. Les automobiles dont la tenue de route est considérée comme dangereuse par les journalistes automobiles sont devenues rarissimes, alors que leur fréquence dans les années 1960 était plus significative.

Les améliorations récentes en matière de sécurité portent sur la réduction des accidents et de leurs impacts. En effet, les avancées de l'électronique et les efforts des constructeurs et équipementiers ont donné le jour à des équipements sophistiqués qui se généralisent en Europe et au Japon sur tous les véhicules. Les plus anciens d'entre eux sont l'ABS et l'ESC, permettant d'éviter le blocage des roues lors d'un freinage important du véhicule et de conserver le contrôle de trajectoire[36]. Plus récemment, les constructeurs automobiles tentent de s'attaquer au problème primordial du comportement du conducteur, en intégrant des systèmes actifs destinés à pallier les défaillances de celui-ci, soit en le sollicitant directement (systèmes détectant le niveau de vigilance du conducteur), soit en le remplaçant (par exemple via des systèmes d'évitement de collision ou de freinage automatique d'urgence pouvant freiner sans l'intervention du conducteur).

À partir de 2021, l'entrée en vigueur d'un règlement international sur les systèmes automatisés de maintien dans la voie crée des conditions légales du développement de véhicules conditionnellement autonomes. En mars, Honda annonce commercialiser en leasing au Japon 100 de ces véhicules sous la marque Honda Legend. D'autres véhicules pourraient notamment être introduits en 2021 au Japon, en Corée du Sud, en Allemagne ou au Royaume-Uni, selon des annonces de constructeurs et de gouvernements.

Essai de choc par l'US NCAP d'une automobile General Motors.

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes est testée et mesurée lors d'essais de choc (ou crash tests) à des vitesses standardisées par des organismes internationaux comme l'Euro NCAP en Europe. Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question.

De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment en ce qui concerne les « airbags » (coussins gonflables de sécurité) ou les ceintures à prétensionneurs évitant un choc violent du conducteur sur le volant. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un important progrès dans ce domaine réside dans le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture n'est mise sur le marché en Europe sans en être équipée.

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts infligés aux piétons. Certains véhicules sont ainsi équipés de déclencheurs pyrotechniques qui soulèvent de quelques centimètres le capot lors d'un accident, pouvant éviter ou limiter le choc d'un piéton avec le bloc moteur.

Certains équipements de sécurité ne sont utilisés qu'une fois l'accident survenu. C'est le cas de l'eCall ou de l'enregistreur de données d'accident.

Les pare-buffles sont fortement critiqués pour leur impact sur les piétons en cas d'accident.

Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer la sécurité du véhicule lui-même, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicules et leur environnement. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces sont fréquemment critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres conducteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosité en cas de collision avec une automobile légère ou un usager vulnérable qui leur est reprochée.

Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de leur énergie cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétique (rebond possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la masse, ces véhicules lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger à vitesse égale. La dangerosité de ce type de véhicule pour les usagers vulnérables, en particulier les piétons, est liée à deux aspects : d'une part leur comportement routier inférieur (capacité d'évitement inférieure, distances de freinage plus longues) augmente le risque de collision avec un piéton dans les zones urbaines où la vitesse est inférieure à 60 km/h, et d'autre part la conception de ces véhicules est plus dangereuse pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à 60 km/h[37].

Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests Euro NCAP de choc avec un piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle. Les propriétaires de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en danger la vie d'autrui, et faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route, idée contredite par certaines statistiques d'accidents[38]. À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicule font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs. On ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population^{[réf. nécessaire]}.

L'entretien et la réparation des automobiles occupe une part importante dans le nombre d'emplois, mais surtout dans le nombre d'entreprises, liées à la filière de l'automobile. Ce sont l'ensemble des concessionnaires, garages, réseaux de vente de pièces détachées et d'accessoires (centres auto ou démolisseurs), pour la plupart des PME. C'est aussi, sur la durée de vie d'un véhicule, un coût financier non négligeable. Enfin, lorsqu'une réparation n'est plus possible ou souhaitée, on trouve dans cette filière les professionnels du recyclage des véhicules en fin de vie. Les réseaux d'entretien et de ventes d'accessoires sont aussi associés au phénomène du tuning, qui a eu pour effet de donner naissance à des rassemblements durant lesquels les voitures concourent pour leur technique ou leur aspect esthétique.

Dans le cadre de la sécurité routière, de nombreux pays ont estimé nécessaire d'introduire un contrôle technique des véhicules automobiles, afin d'améliorer l'état du parc roulant et à en faire sortir les véhicules dangereux ou trop polluants. Un premier contrôle est effectué après 3 ou 4 ans, puis tous les ans ou tous les 2 ans selon les pays. Le coût du contrôle est très variable ; au Japon par exemple, son coût d'au minimum 70 000 ¥, soit 600 €, incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant l'échéance[41].

Voiture d'auto-école en Australie.

Dès ses débuts, l'automobile a posé un problème de cohabitation avec les autres usagers des rues et des routes. Aussi dès la fin du XIX^e siècle, les responsables de la sécurité ont commencé à réglementer son usage[42], d'abord par des permis de conduire, puis par le Code de la route, apparu en France en 1921[43]. Aujourd'hui, un permis de conduire est requis dans pratiquement tous les pays du monde, mais son obtention, et l'apprentissage de la conduite en général peuvent prendre des formes très différentes. Un âge minimal est requis, souvent celui de la majorité, donc compris entre 16 et 21 ans, pour conduire seul une automobile. L'apprentissage est généralement effectué dans une auto-école, mais il reste, en France, légalement possible d'apprendre la conduite sans passer par ce type d'organismes. En France un nouveau permis de conduire sera délivré à partir de lundi 16 septembre 2013[44], ce nouveau permis doté d’une carte à puce électronique et d’une bande MRZ est ultra-sécurisé et quasiment infalsifiable. Les statistiques de la sécurité routière ayant montré la prépondérance des jeunes conducteurs parmi les accidentés de la route, des mesures spécifiques pour les premières années après l'obtention du permis sont prises dans beaucoup de pays : identification visible des jeunes conducteurs (A en France, L en Allemagne, Suisse, Royaume-Uni, etc.), limitations de vitesses abaissées pour eux, ou encore limitation du rapport poids-puissance des véhicules (cas de l'Italie).

En raison de son importance économique, le secteur de l'automobile, comprenant aussi bien la production que l'entretien, est un très gros employeur. Au début des années 2000, le secteur de la conception et de la production employait environ 1,9 million de personnes dans l'Europe des quinze, et 1,1 million aux États-Unis[45].

En mars 2019, la conception et la fabrication automobile employaient 210 000 personnes en France, intérimaires inclus. L'emploi dans ce secteur est en déclin sensible depuis le début du siècle ; il atteignait 333 000 en 2004[46].

Cette importance économique nécessite une filière de formation adaptée. En France, celle-ci part du CAP pour aller jusqu'aux écoles d'ingénieurs généralistes telles que l'École nationale supérieure d'arts et métiers, ou spécialisées comme l'École supérieure des techniques aéronautiques et de construction automobile, l'École nationale supérieure du pétrole et des moteurs ou l'Institut supérieur de l'automobile et des transports de Nevers, en passant par des BEP, baccalauréats professionnels et des BTS dont celui de d'après-vente automobile.

Reflets d'un secteur économique, les salons sont pour ses entreprises l'occasion de rivaliser en grandeur, innovations, etc. Dans le cas de l'automobile, cela se traduit entre autres par la production de concept cars. Les principaux salons sont[47] :

• le Mondial de l'automobile de Paris ;
• le salon de l'automobile de Francfort ;
• le salon international de l'automobile de Genève ;
• le salon international de l'automobile d'Amérique du Nord, à Détroit ;
• le salon de l'automobile de Tokyo.

En France paraissent de nombreux magazines automobiles, destinés aussi bien aux professionnels qu'au grand public. Une partie des journalistes spécialisés sont regroupés au sein de l'association française de la presse automobile (AFPA). Les magazines automobiles francophones généralistes hors de France sont beaucoup plus rares. Ce secteur se distingue outre ses journaux d'actualité, par un grand nombre de magazines consacrés aux véhicules de collection en général, ou bien à un type de véhicule précis (spécialité du groupe Michel Hommell), et enfin quelques magazines de tuning. Les plus lus sont Auto Moto, L'Automobile Magazine et Auto Plus[48].

Parmi les principaux magazines d'actualité, on trouve :

• L'Auto-Journal ;
• Auto Plus ;
• L'Automobile Magazine ;
• Auto Moto ;
• L'Argus ;
• Le Guide de l'auto (Québec) ;
• Le Journal de l'automobile (destiné aux constructeurs et aux équipementiers du secteur automobile) ;
• Le Moniteur automobile (Belgique) ;
• Revue automobile (Suisse).

Et parmi les magazines spécialisés :

• Auto Hebdo (essais et résultats sportifs) ;
• Auto-Rétro ;
• Automobiles Classiques ;
• Échappement ;
• Gazoline ;
• Option Auto ;
• Pole-Position Magazine (Québec) ;
• Rallye magazine ;
• Rétroviseur ;
• Sport Auto.

Parmi les principaux sites internet, on trouve :

• Caradisiac ;
• La Revue Automobile (France) ;
• Turbo.

L'automobile a eu une place centrale dans de nombreux romans ou nouvelles et de nombreux films (notamment américains).

Depuis la prise de conscience publique de l'impact environnemental des automobiles (ainsi, en France « les véhicules des particuliers représentent à eux seuls 15 % des émissions de gaz à effet de serre »[49]), le niveau de compromis est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers une diminution des émissions de CO₂. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle européenne par les normes successives d'émissions (normes dites « Euro » 1 à 6) ; en complément l'aspect des émissions de CO₂ est, de plus, traité par l'intermédiaire d’objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales, favorisant les automobiles produisant peu de CO₂ par km parcouru comme les véhicules électriques[50]^,[51].

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (mars 2021). 

Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

Au cours de sa fabrication, de sa maintenance et de son recyclage, l'automobile, comme de nombreux autres produits manufacturés, génère de la pollution, contribue à la raréfaction des ressources non renouvelables et consomme de l'énergie, dite énergie grise.

Autour de l'automobile, il faut prendre en compte l'infrastructure et la logistique nécessaire pour la fabrication, le transport, la maintenance, la réparation, le recyclage, la publicité ou l'organisation de salons automobiles ou dans un autre registre, pour soigner les blessés lors des accidents ou pour le contrôle policier des automobilistes lors de leurs déplacements. Cela comprend notamment, la fabrication et l'entretien d'usines, de garages, de stations-service, de stations de lavage, d'ateliers de réparation automobiles, de machines, d'outils, de pièces de rechange, de produits d'entretien ou de nettoyage, et du transport pour acheminer ces différents éléments du lieu d'extraction des matières premières tout au long de la chaîne de valeur jusqu'au lieu de vente du produit fini. La production de ces différents produits et services nécessite à son tour d'autres consommations intermédiaires.

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui peut aggraver les maladies respiratoires[52]. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail (AFSSET), la pollution atmosphérique aux particules fines, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures[53], serait responsable en 2002 du décès prématuré de 6 500 à 9 500 personnes en France[54] ; afin de réduire ces émissions et se conformer à la législation européenne, la France impose un filtre à particules pour tous les nouveaux véhicules diesel depuis 2011[55].

Par ailleurs, une étude européenne de 2005, basée sur des statistiques de 2000, estime que les particules fines, émises pour au moins 50 % par les véhicules diesel ont causé 42 090 décès prématurés par an en France, 348 000 en Europe. Si, en France, les émissions de particules fines ont baissé de 350 à 250 kt entre 2000 et 2010, les concentrations mesurées en région parisienne, sont elles restées constantes, du fait notamment d’une modification du mode de calcul en 2007 « qui a entraîné une hausse des valeurs moyennes annuelles de l'ordre de 30 %. Il faudra encore attendre quelques années de mesures avant de pouvoir tirer de véritables conclusions sur l'évolution des concentrations en particules ». En France, « les émissions de particules fines proviennent à 21 % de l'agriculture, derrière le chauffage domestique (34 %), l'industrie (31 %) mais devant les transports (14 %). Une partie des particules est aussi importée de l'étranger »[56]^,[57]^{[réf. incomplète]}.

Les rejets des pots d'échappement des automobiles à moteur thermique sont soumis à réglementations dans différents pays, par exemple les normes européennes d'émissions pour l'Union européenne. Ces normes sont attachées à des cycles de conduite normalisés, comme le WLTP ou ses homologues américains censés représenter un comportement routier typique.^{[réf. souhaitée]}.

Pour un modèle donné, une voiture à essence consomme un plus grand volume de carburant qu'une autre fonctionnant au Diesel car l'essence a une énergie volumique plus faible que le gazole et, de plus, le rendement thermodynamique d'un moteur essence est légèrement inférieur^{[réf. à confirmer]}[58]. Selon Protégez-vous, la quasi-totalité des conducteurs observent des consommations supérieures à celles mesurées selon les normes dans des cycles de conduite fixés, qui sont pourtant celles utilisées réglementairement et commercialement^{[réf. à confirmer]}[59].

Une Terraplane 1937 abandonnée dans le désert du Namib.

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (avril 2021). 

Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

L'automobile a d'autres effets négatifs, directs ou indirects, sur l'environnement :

• la consommation d'espaces forestiers, agricoles, naturels ou urbains pour la construction des infrastructures routières, ainsi en 2014, « près de 3 % du territoire français est occupé par les infrastructures de transport »[60] ;
• la destruction des habitats par les opérations de terrassement, d'extraction de matériaux (bitume) ;
• la mortalité animale, la fragmentation écologique des habitats naturels ;
• la contribution des surfaces bitumées (et des autres surfaces minéralisées) au phénomène d'îlot de chaleur urbain[61]^,[62] ;
• selon un rapport de l’agence européenne pour l'environnement de 2020, « le trafic routier est la première source de pollution sonore en Europe »[63] ;
• la pollution lumineuse, induite par l'éclairage des routes et celui des véhicules ;
• la libération de produits toxiques dans l'environnement lors des abandons de véhicules (fuites d'huile moteur, problème des batteries en particulier), ou lors d'incendies ;
• le non-recyclage de certains éléments des véhicules (dont la part non recyclable des pneumatiques).
• les abandons d’épaves ou « VHU » (véhicules hors d’usage, au sens de la directive 2000/53/CE) par leur propriétaire[64].

Exemple de fragmentation paysagère par un nœud autoroutier aux États-Unis.

Les transports routiers requièrent d'importants investissements d'infrastructures routières[65]^,[66] et de fonctionnement. Elles fragmentent les paysages et les forêts[67], dénaturent le territoire[68] et endommagent les écosystèmes et la santé[69].

L'automobile génère ainsi en amont et en aval de son usage des coûts cachés (externalités, environnementales notamment[70]) estimés par la chaire pour l’écologie du transport de l'université technique de Dresde en 2012 à 373 milliards d'euros par an pour l'Europe des Vingt-Sept, pour les coûts évaluables[71]. Chaque voiture immatriculée génère ainsi en moyenne 1 600 € de coûts sociaux et environnementaux impayés, soit au total environ 3 % du PIB européen[72]. La plupart des scénarios de prospective envisagent une augmentation des transports à horizon 2050, éventuellement au profit d'alternatives (dont « décarbonées »[73]) à la voiture dans les zones urbaines et périurbaines, selon les choix individuels et collectifs qui seront faits[74].

Une dominance de l'automobile dans les moyens de mobilité renforce certaines inégalités sociales : les personnes pauvres, vulnérables, handicapées (handicap physique, sensoriel ou cognitif), ostracisées, etc. y ont moins accès (ou doivent l'utiliser moins et sur de plus courtes distances) et peuvent donc moins bénéficier de certains services[75]^,[76]^,[77]^,[78], ou sont contraintes de trouver des moyens alternatifs d'y accéder[79]. Par exemple, en Chine, notamment en zone rurale éloignée[80], ou aux États-Unis, avoir une voiture est très lié au revenu : 27 % des ménages urbains pauvres n'y ont pas de voiture, contre seulement 2 % des ménages riches (il s'agit alors généralement d'un choix de type carfree), inégalités qui concernent aussi le modèle et l'âge de la voiture[81], ou encore l'entretien et les réparations[82].

En Suisse, la circulation automobile fut interdite dans le canton des Grisons de 1900 à 1925. Dix votations ont été organisées pour obtenir son autorisation, mais l'automobile s'est heurtée à chaque fois, sauf la dernière, au refus de la population[83]. Au début des années 1920, elle était interdite le dimanche après-midi dans de nombreux cantons suisses[84].

Depuis 1990, les émissions provenant du transport routier ont considérablement diminué et continuent à décroitre au sein des 33 pays couverts par l'Agence européenne pour l'environnement (Union européenne, Islande, Liechtenstein, Norvège, Royaume-Uni, Suisse et Turquie). Leurs réductions représentent la majorité des réductions globales du secteur des transports. Les émissions de monoxyde de carbone (CO) provenant du transport routier ont ainsi baissé de 88 %, les émissions de composés organiques volatils non-méthane (COVNM) de 89 %, les émissions d'oxydes d'azote (NOx) de 60 % et les émissions d'oxydes de soufre (SOx) de 99 %[85].

En Europe, l'automobile répond à des normes d'émission de plus en plus strictes. Selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), les polluants à l'échappement provenant du transport routier ne représentent plus qu'une fraction de ce qu'ils étaient il y a vingt ans grâce aux améliorations de l'efficacité des moteurs et des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement[86]. Par exemple, selon l'ACEA, les émissions de particules en suspension (PM) des camions actuellement les plus performants sont 95 % inférieures à celles des camions du début des années 1990, tandis que les rejets d'oxydes d'azote (NOx) sont 86 % inférieurs.

En réponse aux effets environnementaux de l'automobile, des solutions de covoiturage et d'autopartage se sont développées.

Face à ces critiques et à l'hostilité d'une partie de la population, des associations de défense de l'automobile et des automobilistes sont nées, qu'elles soient historiques ou récentes. Les plus importantes historiquement sont les Automobile Club, nés dès avant 1900[84], dont l'Automobile Club de l'Ouest, l'Automobile Club Association, ou l'ADAC allemand, qui, avec 20 millions de membres, est sans doute le plus important à l'échelle mondiale. Leur action porte sur la défense politique, la promotion de compétitions automobiles et l'assistance routière, tout particulièrement pour l'ADAC ou le Touring Club Suisse. Plus récemment, en France, des associations plus revendicatives sont apparues, comme 40 millions d'automobilistes (créée en 2005) et la Ligue de défense des conducteurs (2006[87]).

• Fabrice Clochard, La voiture : un regard socio-anthropologique sur le rapport à l'objet automobile, Paris, Université René Descartes - Paris V, 2008.
• Franck Cochoy, « L'Auto-journal, ou comment (faire) choisir une automobile », in Une sociologie du packaging, ou l'âne de Buridan face au marché, Paris, Presses universitaires de France, 2002, p. 131-158.
• Yoann Demoli, La stratification sociale des coûts de l’automobile en France (1984-2006), Paris, Institut d'études politiques, 2015, 46 p.
• Nicolas Dubois, L'automobile : un espace vécu comme un autre chez-soi, Paris, Université de Nanterre - Paris X, 2004, 298 p.
• Garçon Anne-Françoise (éd.), L'automobile : son monde et ses réseaux, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1998, 162 p.
• (en) Tom Maccarthy, Automania: Cars, Consumers and the Environment, New Haven, Yale University Press, 2007, 368 p.
• Frédéric Monneyron et Joël Thomas, L'automobile : un imaginaire contemporain, Paris, Imago, 2006, 159 p.
• Anaïs Rocci, De l'automobilité à la multimodalité ? Analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportements vers une réduction de l'usage de la voiture. Le cas de la région parisienne et perspective internationale, Paris, Université René Descartes - Paris V, 2007, 537 p.
• Lucie Tortel et al., « La voiture, cet incontournable objet du désir ». Le rapport de l'individu à la voiture : approche psychologique, approche sémiologique, approche philosophique, approche sociologique, Lyon, Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques, 2001, 37 p.

• Yoann Demoli, « Carbone et tôle froissée. L’espace social des modèles de voitures », Revue française de sociologie, 56, 2015, p. 223-260.
• Mathieu Flonneau, « Rouler dans la ville. Automobilisme et démocratisation de la cité : surprenants équilibres parisiens pendant les « Trente Glorieuses » », Journal of Urban Research,‎ 2009 (lire en ligne, consulté le 6 mai 2021).
• Mathieu Flonneau, « L'automobilisme », Encyclopædia Universalis [en ligne].
• Marie-Hélène Massot et al., « Une ville sans voiture: utopie? ». Revue d’économie régionale et urbaine, 20, 2004, p. 753-778.
• Sébastien Munafò et al., « Dispositions et usages de l’automobile et des transports publics entre 1994 et 2011. Analyse des cas de Berne, Lausanne et Genève », Revue d’économie régionale et urbaine, 74, 2015, p. 753-782.
• Jean-Pierre Orfeuil, « Gabriel Dupuy, La dépendance à l’égard de l’automobile, 2006 - Benjamin Motte, La dépendance automobile pour l’accès aux services aux ménages en grande couronne francilienne, 2006 », Strates. Matériaux pour la recherche en sciences sociales, 14, 2008, p. 273-275.
• Paul Yonnet, « La société automobile », Le débat, 31, 1984, p. 128-148.

• Notices d'autorité :

  • Bibliothèque nationale de France (données)
  • Bibliothèque du Congrès
  • Gemeinsame Normdatei
  • Bibliothèque nationale de la Diète
  • Bibliothèque nationale d’Espagne
  • Bibliothèque nationale de Lettonie
• Ressource relative à la santé :
  • (en) Medical Subject Headings
• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Dictionnaire historique de la Suisse
  • Encyclopædia Britannica
  • Encyclopædia Universalis
  • Encyclopedia of Greater Philadelphia
  • Encyclopedia of Modern Ukraine
  • Encyclopedia of the Great Plains
  • Encyclopédie Treccani
  • Gran Enciclopèdia Catalana
  • Encyclopédie Larousse

• Portail de l’automobile
• Portail du sport automobile
• Portail du génie mécanique
• Portail de la route
• Portail des transports