Accident de la route

Simulation d'accident de la route impliquant des victimes, une moto et une voiture.

Accident de la route léger.

Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui :

• Provoque au moins une victime, c’est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ;
• Survient sur une voie ouverte à la circulation publique ;
• Implique au moins un véhicule.

Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :

• Les indemnes : impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ;
• Les victimes : impliquées non indemnes.

Parmi les victimes, on distingue :

• Le conducteur du VTM (véhicule terrestre à moteur) lui-même, non protégé par la Loi Badinter de 1985, sur les accidents de la route, c'est-à-dire que ses propres fautes peuvent lui être reprochées par l'assurance pour refuser l'indemnisation de ses préjudices corporels
• Les passagers victimes du VTM, qui sont tous des victimes protégées par la Loi Badinter. En cas de décès, l'indemnisation est transmise aux ayants droit (famille)
• Les piétons victimes, et les cyclistes victimes ne sont pas considérés comme des VTM et à ce titre seront systématiquement protégés par la Loi Badinter en cas d'accident avec un VTM qui sera considéré automatiquement fautif

Parmi les blessés, on distingue :

• Les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ;
• Les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises comme patients à l’hôpital plus de 24 heures.
• le conducteur et les éventuels passagers (plus ou moins vulnérables selon qu'ils soient adultes ou enfants, protégés ou non par une ceinture de sécurité ou un coussin gonflable de sécurité (« airbag »).

• Le tué... Avant 2005, la définition du « tué » en France était la victime décédée sur le coup ou dans les six jours après l’accident. En 2008, il s’agit de la victime décédée sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident^{[réf. nécessaire]}. Les notions de « blessé léger » (blessé dont l’état nécessite entre zéro et six jours d’hospitalisation ou un soin médical) et de « blessé grave » (blessé dont l’état nécessite plus de six jours d’hospitalisation), en vigueur jusque fin 2004 ont disparu. On parle de « blessé hospitalisé » (victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures) et de « blessé non hospitalisé » (victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admis comme patient à l’hôpital plus de 24 heures). Pour les indemnes, ils sont considérés comme des impliqués dans l’accident et non des victimes.
  Le suivi des décès à 30 jours n'est pas encore correctement organisé à l'échelle de l'ensemble des hôpitaux français^{[réf. nécessaire]}.

• La gravité d’un accident ; elle peut faire l'objet d'un relevé objectif pour les dégâts matériels et des blessures ou situation de vie ou de mort (constat des conséquences, dont administratives et médico-légales), mais pour le conducteur, pour les autres victimes, pour les témoins ou les proches le jugement porté sur la gravité et l'importance des conséquences différées ou connexes de l’accident est aussi en grande partie subjectif, et ne peut se résumer aux conséquences matérielles et biologiques[6]^,[7] ; il s’étend à toutes les effets psychologiques chez toutes les personnes ayant un lien direct ou potentiel à l'accident (Goguelin et al., 2002).

Il existe des causes externes, et générales : mauvais état des routes, trop nombreux véhicules, ou événements météorologiques (fortes pluies, brouillards…). Ces causes sont d'autant plus accidentogènes qu'elles sont exceptionnelles ou que le conducteur n'y est pas préparé ou habitué. Mais l'analyse est loin d'être évidente puisqu'à l'inverse, on constate dans certains cas une recrudescence des accidents par beau temps du fait de l'augmentation du trafic routier et de l'attitude des usagers[9].

Plusieurs facteurs de risques sont identifiés par les statistiques.

Les accidents corporels et notamment accidents graves concernent plus souvent des hommes[10]^,[11]. Par exemple en France en 2001, malgré d'importants efforts de prévention et l'amélioration de la sécurité des véhicules 7 720 personnes ont été tuées par accident de la route. 75 % des morts étaient de sexe masculin et 65 % des 153 945 blessés étaient des hommes soit un rapport d’incidences hommes/femmes de 3,1 pour la mortalité et de 1,7 pour la morbidité[10] ; « La létalité et la fréquence des blessures graves chez les survivants sont supérieures chez les hommes pour les principales catégories d’usagers (automobilistes, deux-roues motorisés, cyclistes, piétons), après ajustement sur les circonstances de l’accident et l’âge des victimes. Les hommes sont plus sévèrement blessés pour toutes les régions corporelles et conservent plus souvent des séquelles graves »[10].

D'après des études menées en France, les catégories sociales favorisées sont sous-représentées dans les statistiques des accidents de la route, quand les catégories ouvrières sont sur-représentées (22,1 % des morts sur la route en 2007 alors qu'ils représentaient 13,8 % de la population). Si les jeunes sont sur-représentés parmi les morts de la route, cela pourrait s'expliquer en partie parce que le groupe social ouvrier est le plus jeune. Ainsi, la précarisation des classes populaires pourrait par exemple expliquer l'augmentation de la mortalité routière à partir de 2014 en France, quand elle n'avait cessé de décroître depuis 1972[12].

L'âge du conducteur a une influence sur le degré de perception du risque[13]^,[14] et sur le type d'accident et le niveau de gravité pour le conducteur.

Les jeunes et tout particulièrement les jeunes hommes sont plus susceptibles de prendre des risques, y compris dans la recherche de sensations fortes ou nouvelles, l'alcoolisation[15] ou la prise de drogues[16] et pour avoir une attitude favorisant la prise de risque, face à la vitesse notamment[17], ce qui a des conséquences en matière d'accidentologie[18].

Avec l'allongement de la durée de vie moyenne, et un accès plus facile à l'automobile dans la plupart des pays riches, les seniors sont « de plus en plus présents sur les routes avec une habitude de conduite qui augmente, notamment chez les conductrices », et s'ils font moins de kilomètres qu'un conducteur moyen, tout en ayant des « stratégies de compensation, par exemple en évitant de conduire dans des conditions difficiles ou en roulant moins vite que les autres » leurs accidents sont plus graves sur le plan des risques de blessures et de la mortalité par personne, car ils sont plus fragiles et vulnérables. Les statistiques montrent qu'ils sont « surimpliqués dans les accidents d’intersection avec des problèmes de détection et d’estimation dans la tâche de conduite ». Cependant, « le surrisque d’accident par kilomètre, observé il y a quelques années chez les seniors, tend à diminuer, voire à disparaître si l’on contrôle l’effet du kilométrage annuel parcouru »[19].

L'état de santé du conducteur, ou l'addiction à l'alcool[20] ou à des produits stupéfiants ou encore la prise de certains médicaments (sédatifs et anxiolytiques notamment) a aussi une grande incidence sur les facteurs de risque et la gravité des accidents. À titre d'exemple, après des efforts de sensibilisation et une réglementation plus sévère au Québec, « de 1991 à 1999, la proportion de conducteurs présentant une alcoolémie supérieure à 80 mg a chuté de 50 % », cependant au début des années 2000, « la conduite sous l’influence de l’alcool est encore associée à environ 30 % des décès, 18 % des blessés graves et 5 % des blessés légers »[20]. Un veuvage récent est aussi un facteur aggravant le risque d'accident[21].

Chez les femmes enceintes, le second trimestre de la grossesse peut aussi être un facteur d'augmentation des accidents[22].

Une étude finlandaise considère que les trois principaux de problème de santé lié aux accidents mortels sont :

• désordre mentaux,
• dépendance à une substance,
• maladie cardio-vasculaire[23].

L'être humain peut être inconsciemment soumis à de nombreux biais cognitifs et de perception (qui en matière de risques d'accident routier, pourraient être encouragés par l'abondante publicité sur les véhicules et par certains films où les conducteurs semblent invulnérables), avec des nuances marquées selon le sexe, l'âge et l'expérience[24].

Les psychologues ont montré qu'au XX^e siècle en Occident, quand un individu se compare à autrui, il estime presque toujours (et généralement à tort) être plus compétent que les autres[25]^,[26]^,[27] et il pense aussi faire plus d’efforts[28] pour éviter ou ne pas provoquer de situations ou d'événements indésirables.

Ce biais socio-psychologique nommé biais d'optimisme[29]^,[30] semble ancré dans la plupart des pays d’Amérique du Nord et d’Europe. Il s'agit d'une croyance individuelle très répandue faisant que « la majorité des automobilistes se considèrent moins exposés au risque d’accident qu'autrui »[31]^,[32]. Cette croyance peut être mesurée en demandant à des personnes d’évaluer leur propre risque de rencontrer un événement négatif en comparaison à celui d’autrui[32]. Cette croyance est plus ou moins intense selon les automobilistes et leur histoire personnelle et de conducteur. Certains se pensent presque invulnérables car protégés par un véhicule solide et doté de moyens performants de freinage (ABS) et de protection et/ou parce qu'ayant une très grande confiance en eux. La plupart des gens s'estiment plus compétents ou prudents qu'autrui quand ils conduisent, et s'estiment assez bon conducteur pour conduire sans danger (« capacité perçue ») et être en mesure d’éviter l’accident (« contrôle subjectif »), bien que certains reconnaissent commettre des infractions.

D'autres ont plus ou moins l'impression d'avoir tiré des leçons de prudence quand ils ont déjà été impliqués en tant que conducteurs ou en tant que passagers dans un ou plusieurs accidents (« expérience directe de l’accident ») ou connaissent des proches ou gens de leur entourage ayant été accidentés (« expérience indirecte de l’accident »), ou encore « considèrent que la situation à juger est une cause fréquente d’accident (fréquence perçue de l’occurrence de l’accident) ». Une évaluation ainsi biaisée et irréaliste (dans le sens d'une surestimation de ses propres compétences de conducteur) semble fortement impliquée dans le risque d'accident chez les automobilistes[25]^,[33]^,[34]^,[35]. On pourrait penser que chaque conducteur tire les leçons de ses accidents, mais la littérature scientifique a produit des résultats divergents de l'expérience individuelle sur l’« optimisme comparatif »[34]^,[36]. Par exemple des auteurs concluent à un faible lien voire à une absence de lien entre les antécédents d’accidents et l’optimisme comparatif[37]^,[38]^,[39] ; d'autres concluent à un lien négatif[40]^,[41] ou trouvent un lien positif[42].

« Les automobilistes qui ont été impliqués dans un ou plusieurs accidents en tant que conducteurs ou en tant que passagers, comparés à ceux qui n’en ont pas eu, pourraient manifester davantage d’optimisme comparatif si, depuis leur expérience, ils ont modifié leur comportement dans le sens d’un plus grand respect du code de la route ou de l’adoption de précautions de sécurité »[6].

Quand un accident s'est produit il y a longtemps, ses effets de renforcement de la prudence peuvent se réduire[43].

Stupéfiants en France

En France, un conducteur est sous l'emprise de stupéfiants dans 22% des accidents mortels qui tuent 752 personnes chaque année[44].

« En 2019, d’après le fichier BAAC, au minimum 494 personnes ont été tuées dans un accident avec stupéfiants. Elles représentent 23 % des personnes tuées dans les accidents mortels dont le résultat du test est connu. Extrapolé sur l’ensemble des accidents, il est estimé que 731 personnes ont été tuées en 2019 dans un accident impliquant un conducteur sous l'emprise de stupéfiants, contre 749 en 2018. »

— La sécurité routière en France - bilan 2019 - ONISR

Le taux d'accident mortel avec usage de stupéfiant est un taux moyen. Ce taux est plus élevé chez les cyclomotoristes (36%) et le week-end ou la nuit (30%)[45].

En Europe, les conducteurs positifs au THC ont un risque d'accident une à trois fois supérieur à celui d'un conducteur sobre, au point que l'accident de la route est l'un des principaux risques auxquels sont confrontés les consommateurs de cannabis[46].

Stupéfiants dans le monde

À l'échelle mondiale, environ 39 600 personnes sont tués par l'utilisation de drogue sur la route en 2013 dont la moitié par les amphétamines, et un cinquième par le cannabis[47].

Sous l'effet d'un usage récent de cannabis, les conducteurs ont un risque d’accident de la route doublé, et un risque d'accident mortel encore plus important[46].

Stupéfiants et alcool

La prise conjointe de cannabis et d'alcool augmente le risque de manière très importante[46], multipliant par près de 30 le risque d’avoir un accident mortel[48].

La formule empirique de Göran Nilsson mettrait en évidence une relation entre le nombre d'accidents et la vitesse réellement pratiquée par les conducteurs. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse des véhicules et le nombre d'accident sur deux périodes de temps, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse[49].

accident après/accident avant = (vitesse après/vitesse avant)²

En France métropolitaine, pour l'année 2005, il a été dénombré 4 990 tués et 105 006 blessés selon le bilan provisoire de la Sécurité routière, soit respectivement une baisse de −4,6 % et de −3,4 % par rapport à 2004. En 2007, 4 620 tués et 103 201 blessés ont été comptabilisés pour 81 272 accidents corporels^{[réf. nécessaire]}.

En 2008, sur 76 767 accidents corporels, 4 443 personnes ont été tuées et 96 905 blessées à la suite d'un accident de la route en France métropolitaine. Sur cette même année, 2 800 enfants piétons ont été blessés dans un accident de la circulation et 35 ont été tués[53].

Entre 1972 et 2010, le nombre de tués sur les routes de France a été divisé par 4, passant de plus de 18 000 victimes en 1972 à 3 994 victimes en 2010[54].

Les comparaisons internationales ou inter-régionales doivent se faire en gardant en mémoire les différences structurelles (taille du pays, densité et qualité du réseau routier, population notamment) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers, notamment). Le nombre seul de tués ou de blessés n'est pas suffisant et d'autres taux indicateurs ont été développés. Le nombre de tués peut ainsi être ramené à la population (par 100 000 habitants ou par millions), au nombre de passagers, aux véhicules-kilomètres parcourus[55] , au nombre de véhicules immatriculés ou de permis de conduire. Traditionnellement, en Europe le taux de mortalité fait plutôt référence à la population, et aux États-Unis aux véhicules-kilomètres parcourus.

En Grande-Bretagne, le ministère des Transports publie les statistiques d'accident de la route de chaque type de voiture. Ces statistiques permettent de classer les voitures les plus dangereuses et les plus sûres selon le pourcentage de victimes et un indice de gravité^{[réf. nécessaire]}.

En France, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) édite chaque année un document d’information permettant de connaître l’évolution des accidents de la route en France.

20 % des accidents mortels en Europe pourraient être attribués à la fatigue ou à l'endormissement^{[réf. nécessaire]}, lequel peut être lié à la fatigue, mais aussi à l'alcool, au cannabis et/ou à la prise de certains médicaments (sédatifs, anxiolytiques…)[56]. La combinaison psychotrope + alcool peut encore aggraver le risque[57]. Une étude publiée en 1994 a montré à l'époque que sur un échantillon de 383 conducteurs responsables d'accidents de la route après avoir consommé de l'alcool, 52 avaient dans le sang des traces de benzodiazépines (diazépam, nordazépam, et bromazépam…) et 31 des traces de cannabinoïdes[57].

Les hommes ont en moyenne beaucoup plus d'accidents que les femmes : 3,5 fois plus d'accidents pour les hommes en Allemagne selon une étude de l'université de Greifswald. Les hommes sont en outre impliqués dans les accidents les plus mortels, trois fois plus d'accidents mortels pour les hommes dans les pays de l'OCDE[58], taux de décès de 70 % en plus pour les hommes aux États-Unis, en tenant compte du kilométrage parcouru.

En 1966, 52 500 personnes ont été tués aux États-Unis et 12 277 en France. Le nombre de blessés est respectivement pour ces deux pays de 1 900 000 et 288 204 personnes[59].

Aux États-Unis, en 2008 la mortalité rurale (20 987 tués) était plus importante que la mortalité urbaine (16 218 tués). La tendance s'inverse en 2017 : la mortalité urbaine (19 038 tués) dépasse la mortalité rurale (17 216 tués)[60].

Certaines résolutions politiques, par exemple au niveau de l'ONU, demandent une réduction de moitié de la mortalité au niveau mondial dans la décennie[62].

Un système anti-collision est un système de sécurité active conçu pour réduire la gravité des accidents ou les éviter.

Différents acteurs concernés par les nuisances causées par les accidents, comme des associations citoyennes, des gestionnaires de voiries, des pouvoirs public ou des associations d'automobilistes ou des sociétés d'assurances cherchent à réduire le risque routier, en réduisant les comportements à risques, notamment par des actions de communication, de prévention, de formation et d'information. Ainsi, en France le médecin légiste Claude Got est connu pour son implication en faveur de la sécurité routière[63].

Les accidents de véhicules de transport de matières dangereuses peuvent être source de pollution grave et durable du sol, de l'eau, de l'air, localement (dans les bords de routes, de fossés, de champs…), ou à distance dans les bassins d'orage.

Les fumées et restes de véhicules incendiés et/ou de marchandises dangereuses sont également sources de polluants (métaux, HAP notamment), de même que les eaux d'extinction.

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• [Cara 2003] M. Cara, « La médecine face aux accidents de la route », Bulletin de l'Académie nationale de médecine, vol. 187, n^o 6,‎ 2003, p. 1169–1170 (présentation en ligne).
• [Boltanski 1975] L. Boltanski, « Les usages sociaux de l'automobile : concurrence pour l'espace et accidents », Actes de la recherche en sciences sociales, vol. 1, n^o 2,‎ 1975, p. 25–49 (lire en ligne).
• [Chesnais et Vallin 1977] J.-C. Chesnais et J. Vallin, « Évolution récente de la mortalité et de la morbidité dues aux accidents de la route (1968–1977) », Population, vol. 32, n^o 6,‎ 1977, p. 1239–1265 (lire en ligne).
• [Norman 1962] L. G. Norman, Les Accidents de la route : Épidémiologie et prévention, Organisation mondiale de la santé, 1962 (lire en ligne).
• [Rallu 1990] J. L. Rallu, « Conduite automobile et accidents de la route », Population, vol. 45, n^o 1,‎ 1990, p. 27–62 (lire en ligne).
• [Maffenini et Rallu 1991] W. Maffenini et J. L. Rallu, « Les accidents de la circulation en Italie et en France », Population, vol. 46, n^o 4,‎ 1991, p. 913–940 (lire en ligne).
• [Tunc 1983] A. Tunc, « Accidents de la circulation », dans Jacques Bersani, Hans Schweizer, Jean Gall, Michel Lardy, Encyclopædia Universalis, vol. 1, Paris, Encyclopædia Universalis France, 1983 (ISBN 2-85229-281-5), p. 93-95.
• Ligue contre la violence routière, Objectif zéro accident, les Petits matins, 2015, 385 p. (ISBN 978-2-36383-123-1, EAN 9782363831231, notice BnF n^o FRBNF44328439)
• Pierre-François Divier et Jacques Pradeloux, L'Accident de la route et vous, Neuilly-sur-Seine, coll. « Guide auto-pocket », 1979, 103 p. (ISBN 2-7315-0002-6, notice BnF n^o FRBNF34678455)
• (en) Donald E. Struble, Automotive accident reconstruction : practices and principles, coll. « Ground vehicle engineering series », 2014, 471 p. (ISBN 9781466588370 et 1466588373, notice BnF n^o FRBNF43805258)
• Guillaume Jacq, Conduire sans accident : encore trop de victimes de la route, Rouen, 2011, 93 p. (ISBN 978-2-7466-3156-4, EAN 9782746631564, notice BnF n^o FRBNF42537645)
• François Ewald, Ministère de la justice, Service de coordination de la recherche, L'Accident nous attend au coin de la rue : les accidents de la circulation : histoire d'un problème, Paris, coll. « Collection Ministère de la justice », 1982, 162 p. (ISBN 2-11-000929-2, ISSN 0338-6368, notice BnF n^o FRBNF34735270)
• (en) Verster, Joris Cornelis, Drugs, driving, and traffic safety, Boston, 2009 (ISBN 9783764399238, notice BnF n^o FRBNF44714968)
• Pierre Van Elslande et Lydie Alberton, INRETS, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, Scénarios-types de production de l'erreur humaine dans l'accident de la route : problématique et analyse qualitative, Arcueil, coll. « Rapport INRETS », 1997, 180 p. (ISBN 2-85782-493-9, ISSN 0768-9756, notice BnF n^o FRBNF37023771)
• Louis Lareng, Paul Francheterre et Bruno Vanehuin, Accident : premiers secours, Wattignies (47 rue de la Barre, 59139), 1995, 63 p. (ISBN 2-910725-02-2, notice BnF n^o FRBNF35763895)

• Notices d'autorité :

  • Bibliothèque nationale de France (données)
  • Bibliothèque du Congrès
  • Gemeinsame Normdatei
  • Bibliothèque nationale de la Diète
  • Bibliothèque nationale d’Espagne
• Notice dans un dictionnaire ou une encyclopédie généraliste :

  • Encyclopædia Britannica
• Ressources relatives à la santé :
  • ICD-10 Version:2016
  • ICD9Data.com
  • (en) Medical Subject Headings
• (en) « European Road Safety Observatory », sur Commission européenne (consulté le 18 juillet 2021)
  base de données européenne.
• (en) « FARS Encyclopedia », sur FARS (consulté le 1^er février 2017)
  base de données américaine FARS (fatality analysis reporting system).
• « Risques routiers », sur INRS, 28 octobre 2014 (consulté le 1^er février 2017).

• Portail de la route
• Portail des risques majeurs
• Portail de l’automobile
• Portail de la moto
• Portail des camions
• Portail des transports
• Portail des premiers secours et du secourisme