Unic (entreprise)

Réclame de 1923 (L'Illustration).

En 1893, Georges Richard commença par fabriquer des bicyclettes puis des chariots motorisés.

Au 3^e Salon du Cycle, Georges Richard expose une voiturette baptisée « Poney » mue par un moteur Benz de 3,5 ch, Henry Hamon a été d'une grande aide dans sa conception. Elle sera produite jusqu'en 1902 sous les carrosseries les plus variées, comme cela était de coutume à l'époque. Georges Richard se passionne pour les courses de voitures. En 1898, il participe à Marseille-Nice qu'il remporte dans la catégorie voiturette.

En 1900, la société devient « Sté des Anciens Établissements Georges Richard ». Peu après, un jeune et brillant ingénieur fait son apparition : Henri Brasier. Une nouvelle voiture de course de 14 ch est présentée. En 1903, Georges Richard prend le départ de la course Paris-Madrid. Marcel Renault y perdra la vie à la suite d'une sortie de route et Georges Richard sera gravement blessé quand sa voiture se retournera dans un fossé. Le baron Henri de Rothschild est venu visiter le blessé et proposer son aide financière, Georges Richard obtient les fonds nécessaires pour fonder à Puteaux la société anonyme « Georges Richard & C^ie» en 1906. Il propose à Henry Hamon, ami de longue date issu d'une riche famille de devenir concessionnaire exclusif UNIC pour la vente et la réparation des véhicules dans toute la région Île-de-France. Henry Hamon achète un garage à Levallois puis en 1921 l'affaire étant lancée, il achète un grand terrain à Boulogne-Billancourt au 43 boulevard Jean-Jaurès. Le but était de construire des véhicules simples et fiables, de cylindrée moyenne pour toucher une très large clientèle. Les véhicules ne devant pas être que des automobiles particulières mais aussi des utilitaires, c'est ce qui donnera l'idée de la marque Unic. La construction de la première usine, quai National à Puteaux est lancée[2], afin de fabriquer des véhicules « uniques » pour différentes utilisations. Au début, l'entreprise ne fabrique que des voitures légères et des taxis. Tous les modèles reçoivent des organes communs sous un même capot radiateur, allumage, carburation, boîte de vitesses… C'est le début de la rationalisation des productions.

La gamme s'étoffe rapidement et compte pas moins de 4 modèles en 1918. Une importante commande de châssis 16/20 HP carrossés en taxis est passée par la Principauté de Monaco. Ce modèle sera aussi vendu à 417 exemplaires à Londres.

En 1922, la firme introduit un camion de 3 tonnes du nom de M5C. Le fondateur de la marque Unic, Georges Richard, meurt des suites d'un accident de la route à Rouen. C'est son principal collaborateur, Georges Dubois, qui lui succède à la tête de la société.

En 1930, la demande de véhicules utilitaires s'accroit fortement. Unic présente au salon de l'automobile son premier gros moteur diesel fabriqué en France. C'est un moteur Mercedes OM5, 6 cylindres en ligne de 90 ch fabriqué dans l'usine de Puteaux sous licence.

En 1931, la firme inaugure un modèle de camion, le CD3, un porteur six-roues à capot propulsé par un moteur Diesel Mercedes-Benz 6 cylindres de 8,6 litres. Il est construit sous licence par Diesel Rapides qui a l'exclusivité pour la France et vendu sous le nom de Codra.

En 1933, Unic est le premier constructeur français à présenter une gamme complète de véhicules industriels de 3 tonnes à 15 tonnes.

En 1934, Kégresse présente le P107 comme successeur au P17. Pour des raisons financières propres à ces temps de crise, la production en série n'a pas lieu chez Citroën mais chez Unic qui a, entre-temps, acheté la licence. Près de 3 300 exemplaires de chenillettes et tracteurs d'artillerie seront produits jusqu'au début du conflit armé.

En 1935, les camions U4D et U6C sont lancés. Une nouvelle série de camionnettes est lancée, la série « S ». Elle restera en fabrication jusqu'en 1939. Ce sera la dernière production de camionnettes de la marque qui se consacrera ensuite uniquement aux camions.

En 1937, Unic fabrique son propre moteur diesel, un 6 cylindres de 10,3 litres très étroitement dérivé du moteur Mercedes.

En 1938, Unic abandonne la fabrication des automobiles de tourisme pour se consacrer exclusivement aux camions et véhicules industriels.

En 1940, Unic propose un intéressant véhicule à chenilles qui ne sera produit qu'à 236 exemplaires. Il n'en subsiste plus aucun exemplaire visible de nos jours.

Camion Unic équipé d'un gazogène.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement français décide de regrouper les industriels du secteur automobile pour mieux répartir les matières premières contingentées devenues rares et sauver ce qui peut l'être encore. Les sociétés Camions Bernard, Delahaye, Laffly et Simca, feront partie du "Groupement Français de l'Automobile - GFA" qui sera démantelé en 1951. Durant cette période, des liens étroits seront noués entre Unic, Simca et Delahaye.

En 1945, Unic lance les camions à capot de la série ZU. La cabine arrière recevra quatre projecteurs intégrés dans les ailes avant en 1955 sur la série Vosges de petit tonnage.

En 1947, le baron Henri de Rothschild meurt. L'année suivante, Georges Dubois meurt à son tour. C'est René Copin qui prend la direction de la société. En pleine crise financière et technologique, il fait appel à Henri Théodore Pigozzi, le patron de Simca qu'il avait bien connu au GFA, qui participe à une grosse augmentation de capital pour financer la construction de nouveaux ateliers et l'achat de machines-outils.

En 1952, Unic est racheté par Simca et constitue la branche poids lourds de la prochaine Simca Industries.

Le garage de la société Hamon à Boulogne ne permettant pas l'évolution vers les camions poids lourds, Jacques Hamon, le fils d'Henry, achète un terrain à Coignières (78) et fait construire un grand garage.

En 1954, un camion à capot est introduit avec la nouvelle cabine Longchamp entièrement métallique d'abord appelée Etrave ou Equipage. Le ZU 100, qui inaugure la série des cols français avec l'appellation Lautaret, possède un moteur 6 cylindres de 9,84 litres et 135 ch avec une boîte de vitesses à 8 rapports. Ce modèle est disponible en configuration 4x2 porteur et tracteur.

En fin d'année 1955, une nouvelle fait grand bruit. Les petits constructeurs de camions Renault, Somua et Latil fusionnent pour donner naissance à Saviem. Unic se trouve ainsi repoussé à la 3^e place dans le classement des constructeurs français.

En 1956, Unic absorbe la filiale française des camions Saurer fabriqués à Suresnes[3]. La cabine Longchamp reçoit un nouveau pare-chocs renforcé, équipé d'une calandre en deux parties avec quatre projecteurs[4] et un marquage latéral qui rend officielle la « série des cols français ».

En 1958, une version Unic du Simca Cargo à quatre projecteurs est fabriquée et motorisée par la marque, parallèlement au Simca.

Unic Vosges, la cabine Auteuil.

À partir du printemps 1960, les nouveaux Vosges reçoivent la cabine semi-avancée Saint-Cloud issue des Fiat C40/50N ou la cabine avancée Auteuil fabriquée par le carrossier Fernand Genève. La boîte de vitesses est synchronisée.

Pour étoffer sa gamme, Unic distribue les camions de la marque italienne OM (filiale de Fiat V.I. à partir de 1968) et une partie de la gamme Fiat V.I., notamment les Fiat 615 N1 puis Fiat 616 sous l'appellation Unic-service[4]. Très vite Unic deviendra importateur de toute la gamme des camions Fiat en France.

En 1962, la cabine avancée large Vincennes est lancée dans la gamme haute.

En 1963, la nouvelle cabine semi-avancée Big-Job remplace la cabine Longchamp: la position du moteur est reculée et le capot est plongeant, tandis qu'un groupe propulseur à 5 cylindres apparaît[5].

À l'automne 1964, Unic est l'un des premiers constructeurs à lancer un moteur V8 diesel. Le MZ 62 de 225 ch SAE équipe l'Izoard V8[6].

En juin 1966[7], Unic devient la division véhicules industriels de Fiat France S.A. (F.F.S.A.). En conséquence, les réseaux Unic-OM et Fiat-Someca s'unifient[4].

En 1966, les cabines avancées Auteuil et Vincennes deviennent basculantes pour mieux accéder à la mécanique.

À partir de 1969, les modèles Vosges reçoivent le moteur OM[8].

En 1970, l'Izoard V8 T340 A à moteur V 85 S de 14,9 litres et 340 ch SAE inaugure la cabine Fiat type H, dite cabine Groupe[9]. Celle-ci, rendue basculante remplace le modèle Vincennes. Les dernières cabines d'origine Unic disparaissent en 1974.

À partir de 1972, l'usine Fiat-Someca de Bourbon-Lancy fabrique des moteurs pour les camions Unic.

Unic-Fiat 616 de 1973.

En 1973, après 68 ans de production à Puteaux, l'usine est délocalisée, les véhicules sont fabriqués à Trappes en collaboration étroite avec Fiat Italie. Unic contribue à la dimension internationale du groupe Fiat aux côtés de Fiat V.I. et OM. En 1974, la raison sociale devient Unic-Fiat S.A. et le logo sur les calandres reprend les lettres inclinées des modèles Fiat. Unic figure en lettres argent sur fond noir tandis que Fiat est en lettres noires sur fond argent.

En 1974, l’Armée de terre française envoie un cahier des charges aux deux principaux constructeurs de poids-lourds français afin de réaliser un camion tout terrain capable de transporter quatre tonnes de charge utile, avec à la clé, un contrat portant sur plus de 15.000 unités. Berliet et Saviem sont sollicités. Unic demande également à pouvoir participer à cet appel d'offres puisque l’entreprise est une société française qui, sous la marque Simca, a déjà été un fournisseur apprécié des armées avec les Simca Cargo puis Simca Marmon. Le besoin de l'armée de terre était de remplacer les "Simca Cargo" ! Les services centraux de l'armée, pressés par le gouvernement de l'époque, hésitent beaucoup à ajouter Unic à la liste des candidats. Des bruits insistants courent pour que l’État-Major refuse ce véhicule pour deux raisons :

• le moteur Diesel qui équipe le XU 4×4 est d’origine Fiat V.I.,
• Unic est une filiale du groupe italien Fiat.

Il fallait surtout protéger les intérêts nationaux et s’assurer que toutes les pièces de rechange seraient fabriquées en France, le nationalisme étant encore très marqué à cette époque. Officieusement et à ce titre, la candidature d'Unic aurait pu être rejetée.

Officiellement, Unic sera admis à présenter une offre (que le gouvernement avait refusée d'avance) après que le constructeur ait fait valoir que, certes le moteur vient d'Italie, mais le camion est fabriqué en France, à Trappes, comme des dizaines de milliers de camions Unic chaque année.

L’exclusion pilotée d'Unic à cet appel d'offres, confirmée quasi officiellement, sera très lourde de conséquences. Fiat décidera de replier toutes les productions de camions en Italie et une partie des usines françaises du constructeur seront transformées en magasin de pièces de rechange.

Début 1975, la création d'IVECO - (Industrial VEhicles COrporation) regroupe les marques Fiat V.I., OM, Lancia V.I., UNIC et Magirus-Deutz (Klockner Humboldt Deutz). Seul le logo I d'Iveco apparait discrètement sur les calandres.

En 1976, Unic-Fiat S.A. devient Iveco Unic S.A.

En 1982, le nom Iveco apparaît en entier à l'avant des camions, celui d'Unic subsiste jusqu'en 1984 en bas des calandres.

La famille Hamon vend l'ensemble de sa société en 1984.

En 1985, la marque Unic n'apparait plus sur aucune calandre de camion.

En 1992, Iveco Unic S.A. devient Iveco France S.A..

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  Unic M9A
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  La cabine Longchamp (jouet).

Autocar d'excursion UNIC 1937 L20

Un autobus Unic.

Depuis le début, les autocars Unic étaient basés, comme tous ses concurrents, sur des châssis de camions adaptés. Dans un premier temps ce n'étaient que des carrosseries pour le transport de personnes puis, les châssis furent modifiés et abaissés. Les derniers châssis Unic pour autocars sortent de l'usine de Puteaux en 1955. La marque est passée dans le giron de Fiat V.I. depuis 1952. Ce sont désormais des châssis Fiat-OM en provenance d'Italie qui serviront de base aux nouveaux modèles Unic.

Les carrossiers indépendants ont été sévèrement pénalisés par la généralisation des châssis d'autocars à caisse-poutre livrés complètement finis par les constructeurs français Berliet, Chausson ou Saviem. Les utilisateurs leur reprochait la rigidité de leur réalisation qui ne pouvait répondre aux besoins spécifiques des transporteurs. C'est ainsi que le carrossier français Gandolff persuade M. Pigozzi qu'il lui fallait assurer la succession des fameux autocars « Saurer ».

À partir de janvier 1960, "Unic" confie à sa filiale Someca l'importation des châssis OM fabriqués à Brescia en Italie. La gamme "OM" est riche et très moderne car elle bénéficie d'une nouvelle conception. Les châssis sont équipés de moteurs "Fiat-OM" à injection directe. La gamme proposée est la suivante :

Ce n'est que le 1^er mai 1968 qu'Unic devient importateur direct des châssis d'autocars et autobus Fiat-OM. Les opérateurs apprécient les qualités des autocars Unic sur châssis OM : agrément de conduite, sécurité, fiabilité et brio de la mécanique. Ces qualités sont remarquées par le carrossier charentais Heuliez qui devient le 4^e carrossier partenaire de OM en France. Heuliez réalisera une version grand tourisme sur un châssis "Leoncino" destiné à l'origine pour équiper le châssis Citroën 350.

À partir de 1966, Fiat présente le châssis Fiat 343 et commercialise en France en 1971 son modèle de série usine, comme en Italie. Les carrosseries réalisées en France sont dues aux carrossiers "Amiot" et "Heuliez" notamment. Tous les autocars Fiat italiens sont commercialisés en France sous la marque Unic.

En 1976, Unic présente le Fiat 370 sous sa propre marque pour ne pas heurter les collectivités locales avec une marque étrangère qui n'aurait aucune chance de remporter un marché.

Le dernier autocar Unic sera le Lorraine, conçu à la fin des années 1970 et commercialisé en mai 1981. La direction du groupe Iveco profite du regroupement de Saviem et de Berliet, qui formera R.V.I., pour recruter des cadres transfuges de "Berliet". Après le demi-échec de franciser le Fiat 343 en lui greffant une carrosserie française, Unic récupère le modèle-phare du géant turinois : le Fiat 370, lancé en 1976 et très répandu en Italie et en Allemagne sous le label Magirus M2000, pour créer le dernier modèle de la marque, le "Lorraine".

Conçu spécifiquement pour le marché français, le châssis Fiat-Iveco est habillé d'une coque retouchée à l'avant, plus arrondie et aérodynamique, par rapport à la version originale italienne, due à l'intervention de la CIMT2. Comme sur le Fiat 370, elle fait appel, à divers niveaux, à des éléments en aluminium et polyester. La carrière du "Lorraine" prend fin en 1993, remplacé par l'Iveco 380 Euroclass qui sera commercialisé avec le logo Iveco.

Sites industriels français :

• Puteaux : assemblage des camions de la gamme basse jusqu'en 1973
• Trappes : assemblage des camions de la gamme moyenne.
• Suresnes : assemblage des camions de la gamme haute.
• Fourchambault : assemblage des autocars.
• Bourbon-Lancy : assemblage des moteurs.