TERGV

Lors de la campagne pour les élections régionales de 1998, le candidat socialiste Michel Delebarre annonce sa volonté de rapprocher toute la région Nord-Pas-de-Calais de la ville de Lille, qui en est la préfecture[3]. Élu président du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais à la suite de ces élections, il lance le projet « TERGV » qui propose de relier les villes les plus éloignées de la métropole lilloise en moins d'une heure[4]. Deux ans de concertation entre Marie-Christine Blandin et la SNCF sont nécessaires. Cette dernière ne voulait pas mélanger les hommes d'affaires et les ouvriers[5].

En exploitant la LGV Nord (notamment utilisée par les TGV Paris – Lille – Calais et les Eurostar) alors récemment ouverte, le Nord-Pas-de-Calais est la première région française à mettre en place un service de trains régionaux à grande vitesse. Les premiers trains sont mis à l'essai pour un an, à partir du 28 mai 2000[6], sur deux liaisons :

• Lille-Europe – Calais - Fréthun (30 min) – Boulogne-Ville (55 min) ;
• Lille-Europe – Dunkerque (30 min).

Grâce à sa bonne acceptation par le public, le conseil régional prolonge l'opération, après mai 2001, en proposant des relations plus régulières ainsi qu'une nouvelle liaison entre Lille-Europe et la gare de Calais-Ville, à raison d'un aller-retour par jour.

En 2003, une autre relation, Lille-Europe – Arras, est mise en place à titre expérimental et à raison d'un aller-retour par jour. Cette relation ne nécessite pas de supplément tarifaire. Depuis 2007, cette relation s'est étoffée, car elle représentait un véritable succès[7].

Une prolongation de la ligne TERGV entre Lille-Europe et Boulogne-Ville vers les gares d'Étaples - Le Touquet et de Rang-du-Fliers - Verton - Berck est lancée le 10 décembre 2010[8], grâce à l'électrification d'une section de la ligne de Longueau à Boulogne-Ville[9].

La liaison entre Lille et Arras est prolongée jusqu'à Amiens, à partir du 15 décembre 2019 (la première circulation a toutefois lieu le 6 janvier 2020, en raison d'une grève). Les trains empruntent la ligne classique entre ces deux dernières villes[10]^,[11].

Tandis que l'association « À fond de train » milite pour une relation rapide entre la métropole lilloise et l'Avesnois, aucune mesure positive pour relier, en TERGV (ou, du moins, pour diminuer les temps de parcours en TER), Avesnes-sur-Helpe à Lille n'a été lancée[12].

Pour utiliser le service, le voyageur doit se munir d'un supplément tarifaire, le « Supplément Grande Vitesse ». Il peut choisir soit un « Supplément Grande Vitesse journée » à 3 €, soit un « Supplément Grande Vitesse semaine » à 12 €, soit enfin un « Supplément Grande Vitesse mensuel » de 22 €[15]. La région Nord-Pas-de-Calais paie plus de 80 % du prix du billet à la SNCF[16]^,[17]. Le TERGV coûte donc cher à la région[18].

Le surcoût d'exploitation d'un TGV est de 3 € par km, par rapport aux TER classiques qui reviennent de 10 à 20 € par km[1].

En 2007, un TER coûte entre 25 000 et 35 000 euros à la place, tandis qu'un TGV coûte entre 40 000 et 50 000 euros[19]. Pour que le matériel soit rentable pour la région, il ne faut pas que celui-ci dépasse le coût à la place d'un TGV. La région a failli acheter du matériel TGV à la SNCF[19], mais cette proposition n'a pas vu le jour[20]. Un matériel hybride serait la meilleure solution, mais il faudrait que plusieurs régions réalisent un appel d'offres.

Le TERGV est apprécié par les usagers[18]. Entre 2003 et 2009, la fréquentation est passée de 8 200 à 22 000 voyageurs[5].

En gare de Lille-Europe, les voyageurs sont 2 000 de 16 h à 20 h[21]. Ainsi, les TERGV vers la gare de Boulogne-Ville du vendredi soir sont plus que remplis. Il y aurait 700 personnes pour 400 places[7]^,[22]. Catherine Bourgeois, conseillère régionale et présidente du comité de ligne, rappelle que le TERGV est « victime de son succès, la preuve que le train ça marche[7] ».

Plusieurs solutions ont été proposées pour résoudre ce problème de fréquentation. On peut citer celle de mettre un « TER rapide entre Lille et Calais » sur voie classique[7], d'utiliser des rames offrant une plus importante capacité de transport[22], mais également d'ajouter une rame ou deux sur ces trains, voire une liaison quotidienne en plus. En septembre 2009, il a été choisi de rajouter une rame de 690 places en plus, d'un coût supplémentaire de 99 000 € pour le conseil régional du Nord-Pas-de-Calais[23].

En janvier et avril 2010, des rames NOL (TGV TMST), d'une capacité de 558 places assises sont venues agrandir les capacités d'une structure victime de son succès[24].

• TER Hauts-de-France
• TER Nord-Pas-de-Calais (ancien réseau TER, existant lors de la création du service TERGV)
• LGV Nord
• TER 200 et Interloire

• Transport ferroviaire régional à grande vitesse : Des exemples européens [PDF], Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (Sétra), mai 2009.

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