Pont de Bellerive

Vichy s'est d'abord construite à un des points de franchissement historique de l'Allier[8]. Les premiers ponts dont il est fait mention sont les ponts provisoires construits par les légions romaines pour se rendre et revenir de Gergovie en 52 av. J.-C. et dont Jules César parle dans ses Commentaires sur la Guerre des Gaules. Les détails donnés laissent penser aux historiens que le pont construit pour franchir l'Allier au retour de Gergovie (situé à une dizaine de kilomètres au nord de Clermont-Ferrand) a probablement été construit à ou aux environs de ce qui allait devenir Vichy[4].

Les temps troublés du Moyen Âge voient le déplacement de la cité vers la butte des Célestins, plus propice à la défense de la ville. Et c'est au pied de cette butte, à l'emplacement ou à proximité immédiate de l'actuel pont de Bellerive que vont être construits au cours des siècles plusieurs ponts successifs en bois, régulièrement emportés par les crues violentes de l'Allier. Cet emplacement, s'il permet un accès direct à la ville n'est pas le plus propice pour résister aux crues. Du fait de la butte des Célestins, le lit de la rivière est plus étroit et donc la pression des flots plus importante lors des crues.

La ville connaîtra de longues périodes sans pont dont une de la fin du XVII^e siècle ou tout début du XVIII^e siècle jusqu'à 1832[8] ou 1833[9], soit plus de 120 ans, où la traversée se faisait alors uniquement en bac (la « charrière »).

Un pont partiellement suspendu est construit en 1832[10], s'appuyant alors sur la longue île (aujourd'hui disparue) qui se trouve au milieu de la rivière[8]. Moins de trois ans plus tard, le 7 mai 1835, il est détruit partiellement par une crue[9]. Il est reconstruit et rouvert le 17 mars 1838 mais de nouveau endommagé par la crue de 1846[9].

Une partie du pont est de nouveau détruite le 27 septembre 1866 par la crue centennale que connut l'Allier cette année-là. Un pont provisoire en bois[10] est alors édifié[8], à une centaine de mètres en amont, face à la source des Célestins. Mais au vu du développement qu'a connue la station thermale, il est décidé de construire un pont durable. Celui-ci, en fonte, construit par l'ingénieur Jean-François Radoult de Lafosse[Note 6] entre en service en 1870[8] au même emplacement que les ponts de 1832 et 1838[8] (à la demande de Napoléon III, Radoult de Lafosse avait construit en 1861 les digues côté rive droite pour protéger la station thermale des crues). Les espaces gagnés avaient ensuite été transformés en parc (les actuels parcs Napoléon-III et Kennedy de part et d'autre du pont).

Ce nouveau pont va faciliter le développement du trafic routier[10]. Il sert en effet à l'approvisionnement de la station thermale, aux promenades des curistes dans les villages de la rive gauche mais aussi au désenclavement de Vichy. Les routes pour Moulins, par Saint-Pourçain-sur-Sioule, et Clermont-Ferrand par Randan sont plus praticables que les routes situées rive droite[11]. Il résiste aux crues de 1881, 1902, 1907 et 1913[11].

Dès le début des années 1890, vingt ans seulement après sa construction, le pont est jugé trop étroit[11] et les deux conseils municipaux vont alors demander régulièrement son élargissement[11]. Plusieurs projets en béton armé, une technique alors récente, sont proposés dont un d'Eugène Freyssinet[4], l'inventeur du béton précontraint[Note 7], mais ils ne sont pas retenus[4]. Ces projets se heurtent également à un problème financier, l'État n'accepte de prendre en charge que la moitié du cout de l'élargissement du pont, estimé à 646 000 francs en 1908[4].

Après la Première Guerre mondiale, avec le développement de la station thermale, les embouteillages se multiplient surtout les jours de course à l'hippodrome[4], situé rive gauche, côté Bellerive, et les trottoirs ne sont plus assez larges pour le flux de piétons[4]. On parle alors non plus d'élargir le pont actuel, mais d'en bâtir un nouveau et de faire appel pour son financement à la Compagnie fermière de Vichy. Celle-ci en effet doit contractuellement, durant la durée de son bail, engager 25 millions de francs de travaux pour « améliorer et agrandir le domaine de l'État »[4]. Mais son ministère de tutelle, le ministère du Travail et de la Santé, n'est pas d'accord pour que la Compagnie assure à elle-seule le financement intégral d'un nouveau pont, estimé à 3 500 000 F dans les années 1920. Le ministère fixe un maximum à 1 000 000 F[4]. Outre l'aspect financier, se pose aussi le problème de la traversée de l'Allier pendant les travaux: doit-on bâtir un pont provisoire, faire construire le pont en moins de sept mois entre deux saisons thermales[4] (les voitures seraient alors déviées vers le pont Boutiron à Creuzier-le-Vieux, mais que certains jugent trop éloigné au nord, et les piétons traverseraient par la passerelle située au-dessus du barrage face à l'hippodrome)[4] ? Le projet est aussi compliqué par la très forte inimitié entre le maire de Vichy d'alors Louis Lasteyras et le maire de Bellerive-sur-Allier Jean-Baptiste Burlot[4].

C'est finalement sous le mandat du nouveau maire de Vichy, Pierre-Victor Léger, élu en 1929, que le projet de construction d'un nouveau pont est véritablement lancé[12]. Une conférence est organisée à Vichy le 29 août 1929 en présence du ministre des Travaux publics Pierre Forgeot accompagné de plusieurs personnes de son ministère, de représentants des Ponts et Chaussées, du préfet de l'Allier, Albert Bernard, des conseillers généraux du département, des maires de Vichy et de Bellerive et des dirigeants de la Compagnie fermière[4].

Il est décidé d'un financement de 3,6 millions de francs[4], répartis entre :

• la Compagnie fermière pour 2 000 000 F plus une subvention "privée" de 600 000 F[4] ;
• la ville de Vichy pour 500 000 F[4] ;
• le conseil général de l'Allier pour 250 000 F[4] ;
• la ville de Bellerive pour 150 000 F[4] ;
• des subventions de particuliers de Bellerive pour 100 000 F[4].

Les travaux dépasseront finalement cette somme et l'État semble avoir pris en charge le surcoût[4].

Une consultation est lancée à laquelle répondent vingt-deux sociétés, quatorze sont retenues[4] mais il semble que seules deux sociétés soumettent un projet et qu'une société en soumette deux[Note 8]^,[4]. Les différentes soumissions sont dévoilées le 9 décembre 1929 avec deux projets de pont en béton armé[4] :

• le projet Boussiron[4] qui prévoit un pont neuf mais qui conserve l'ancien pont en fonte dont la structure servirait de support lors de la construction des coffrages, échafaudages et cintres nécessaires pour le béton armé. Une fois le pont achevé, le pont en fonte serait alors pris, et caché, dans la nouvelle structure en béton[4] ;
• le projet Peinard-Considere[4] qui prévoit la destruction de l'ancien pont puis le coulage du béton armé sur un cintre préalablement monté[4].

Les deux autres projets, présentés par la société Fives-Lille, sont des ponts à poutres en arc en acier[4].

C'est l'un de ces deux derniers qui sera retenu, le 10 mars 1930[4]. Il prévoit une construction en deux étapes qui présente l'avantage de ne pas interrompre la circulation[4]. Une moitié du nouveau pont sera construite sur toute la largeur de la rivière, accolée, côté amont, à l'ancien pont qui restera alors en service[4]. Une fois achevé, cette moitié sera mise en service et l'ancien pont sera démoli et la construction de la seconde moitié côté aval sera alors lancée à sa place[4]. Les fondations et les piles de l'ancien pont, jugées saines, seront conservées, elle seront juste élargies côté amont pour supporter la première partie de la nouvelle construction[4]. Cet élargissement des piles sera fait à l'aide de caissons métalliques enfoncés dans le lit de la rivière[4], une technique déjà éprouvée à l'époque.

La largeur du tablier du nouveau pont est le double de l'ancien, passant à neuf mètres de voies routières et trois mètres[12] de trottoir de chaque côté. La largeur initiale demandée des trottoirs dans l'appel d'offres était de seulement deux mètres mais cette plus grande largeur est imposée par le processus de demi-largeur successive[4] (pendant la seconde phase de travaux, le nouveau « demi-pont » ne disposait que d'un seul trottoir, côté rivière, d'où la nécessité qu'il soit plus large).

Les travaux durent 14 mois. Ils entraînent la destruction du chalet de l'Octroi, l'un des deux chalets qui se trouvaient en bordure des parcs au débouché de l'ancien pont de chaque côté de la route, seul subsiste le chalet des Suppliques (aujourd'hui inscrit aux Monuments historiques). 1 400 tonnes d'acier des usines Fives-Lille[8] sont nécessaires. Le nouveau pont est officiellement inauguré le 11 septembre 1932, en présence de Philippe Marcombes, alors sous-secrétaire d'État à l'Éducation physique[Note 9] et ancien député-maire de Clermont-Ferrand. Le pont prend le nom d'Aristide Briand, ancien président du Conseil, mort quelques mois auparavant.

En juin 1940, face à l'arrivée des troupes allemandes, Vichy est déclarée ville ouverte par les autorités municipales[13]. Mais le général d'Aumières, commandant du 13^e corps d'armée à Clermont-Ferrand refuse et ordonne la destruction du pont avant l'arrivée des Allemands[13]. Il fait envoyer une section depuis Riom pour miner le pont[13] et fait installer un canon sur les hauteurs de Bellerive[13]. Les négociations du maire Pierre-Victor Léger et du député-maire de Bellerive, Paul Rives arrivent à convaincre le chef d'état-major du général d'Aumières que Vichy reste ville ouverte et que le pont ne soit pas détruit[13].

Le 1^er juillet 1940, le gouvernement remonte de Clermont-Ferrand où il était réfugié et s'installe à Vichy[Note 10]. Le véhicule transportant Pierre Laval tombe en panne sur le pont de Bellerive[14] et celui-ci entre dans la ville à pied[14]^,[15].

Le 20 août 1944 au matin, c'est par le pont de Bellerive, que la Feldgendarmerie et les services du SD allemands entrent dans Vichy pour encercler l'hôtel du Parc et emmener le maréchal Pétain à Belfort[13].

Le pont va aussi connaître pendant cette période, en novembre 1943, sa plus grande crue jusqu'à aujourd'hui avec une crue trentenale, atteignant presque le tablier du pont[16].

Entre le 21 mai et le 15 août 2012, le département de l'Allier, gestionnaire de cette route, effectue des travaux sur le pont pour reconstruire la chaussée et les trottoirs. Environ 25 000 véhicules, dont les bus des lignes B, C et G du réseau de transport en commun MobiVie, transitent alors par ce pont. Les travaux coûtent 565 000 €. Les communes de Vichy et Bellerive-sur-Allier et la communauté d'agglomération de Vichy Val d'Allier avaient préalablement préparé les travaux et les lignes de bus avaient vu leurs trajets et horaires modifiés, avec détournement par le pont de l'Europe, en aval[17].

Le chantier de reconstruction du pont se déroule en quatre étapes : démolition puis reconstruction des trottoirs amont puis aval, reconstruction de la chaussée dans un sens avec circulation à sens unique, travaux de finition[17].

Le pont rouvre à la circulation le 10 août 2012 après-midi avec deux voies de circulation. Le président de la communauté d'agglomération avait demandé la création d'une voie centrale pour les bus mais cette option pouvait créer des problèmes lors de leur réinsertion dans le trafic automobile. La ville de Vichy s'y est opposée invoquant « un gain de temps de dix secondes »[18]. En outre, un passage piétons en deux temps créé en 2010 du côté de Bellerive-sur-Allier a été supprimé ; pourtant, réduit au gabarit d'une voie par sens pour améliorer la sécurité des piétons, il a été modifié avec une traversée cycliste obligeant les cyclistes, avec la séparation imposée sur le pont, d'emprunter cette traversée pour utiliser le trottoir amont.

Le revêtement en résine qui avait été posé sur les trottoirs du pont lors de cette rénovation était déjà fortement dégradé trois ans après, la couche de résine tenant mal[19]. Des travaux de réhabilitation ont été réalisés par une entreprise de l'Indre entre octobre et décembre 2016, les trottoirs disposant alors d'un « nouveau revêtement à base d'asphalte »[20].

Le 7 juin 2016, un deux-roues dérape sur les plaques de fonte qui protégeaient un chantier de remplacement d'une conduite d'assainissement passant sous le pont et va s'encastrer sous une voiture arrivant en face. Adrien Devigne, un motocycliste de 18 ans, meurt à l'hôpital des suites de ses blessures[21]. Une plaque apposée sur un des lampadaires du pont rappelle son souvenir[22].

En juillet 2020, une restauration des garde-corps et des candélabres d'origine est lancée[23]. Les garde-corps, fortement corrodés, sont déposés et suivant leur état seront restaurés ou remplacés à l'identique. Lors de leur réinstallation, ils seront rehaussés par une poutre basse pour répondre aux nouvelles normes de sécurité.

Le trafic en 2016 était estimé à 30 000 véhicules par jour[2], contre 23 000 véhicules par jour en 2006[24] soit une augmentation du trafic de 30 % en dix ans.

Le 21 octobre 2009, des associations de riverains avaient manifesté sur la desserte actuelle et bloqué le pont afin de « faire sauter le verrou du contournement nord-ouest »[25].

Afin de décharger ce trafic relativement élevé sur le pont de Bellerive dû à l'absence de contournement de l'agglomération, des franchissements de l'Allier avaient été programmés en amont du pont :

• un franchissement sur la commune d'Abrest ;
• un franchissement au sud de Saint-Yorre, intégré au projet de contournement sud-ouest de l'agglomération.

En novembre 2020, seul ce dernier a été réalisé et mis en service début 2016 lors de l'ouverture de cette voie de contournement sud-ouest. Le contournement nord-ouest de l'agglomération vichyssoise est lui toujours en projet.

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Michel Cédard, « Quel endroit choisir à Vichy pour construire un pont », Revue de la Société d'Histoire et d'Archéologie de Vichy et Environs, n^o 164,‎ 1^er semestre 2015, p. 29-33. 
• Michèle Cointet, Vichy Capitale : 1940-1944, Paris, Perrin, coll. « Vérités et légendes », 1993 (ISBN 2-262-01013-7, lire en ligne). 
• Jacques Corrocher et D^r Paul Reymond, Vichy historique et médical, Charroux, Les Cahiers bourbonnais, coll. « En Bourbonnais », 1986, 2^e éd. 
• Jacques Corrocher, Bellerive-sur-Allier : Album du temps passé, 1987. 
• Estelle Cournez, Sur les traces de l'Allier : Histoire d'une rivière sauvage, Cesset, Tomacom, 2015, 253 p. (ISBN 978-2-95458934-3). 
• Annick Faurot, Vichy d'antan : à travers la carte postale ancienne, Éditions Hervé Chopin, 2013, 110 p. (ISBN 978-2-35720150-7). 
• Fabienne Texier (avec la collaboration d'Aurélie Duchezeau), Vichy Il y a 100 ans : en cartes postales anciennes, Patrimoines médias, 160 p. (ISBN 978-2-91675759-9). 

• Liste de ponts de l'Allier
• Liste des ponts sur l'Allier

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Histoire de Vichy, site d'Alain Carteret
• Pont de Bellerive sur Structurae
• Bases d’ouvrages en service ou construits au XIX^e siècle en France

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