Ligne de La Plaine à Hirson et Anor (frontière)

La convention signée le 21 juin 1857 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Nord concède à titre définitif à cette dernière une ligne « de Paris à Soissons ». Cette convention est approuvée par un décret impérial le 26 juin 1857[2]^,[3]. La compagnie a trois années pour réaliser cette ligne à ses risques et périls.

Elle ouvre la ligne par sections. Le 4 juin 1860[3], elle met en service la voie de la gare de Paris-Nord à la gare de Sevran puis, le 31 août 1861[3], de Sevran à Villers-Cotterêts et enfin, le 2 février 1862[3], jusqu'à Soissons.

Carte montrant le tracé de la ligne.

Décret Impérial n° 9560 du 22 septembre 1861 déclarant le tronçon de Soissons à la frontière belge d'utilité publique.

La convention du 21 juin 1857[2] concède à titre éventuel une ligne de Soissons à la frontière belge, par Laon, Vervins et Hirson. Cette section de ligne est déclarée d'utilité publique par décret impérial le 22 septembre 1861[4] et concédée, avec un délai de réalisation fixé à huit ans. Elle est réalisée sans subvention, mais avec les garanties d'intérêt et d'amortissement qui sont attachées au nouveau réseau.

La ligne, longue de 90 kilomètres, traverse une région de plateaux calcaires, recouverts de limon, favorables à la grande culture des betteraves sucrières, et dotés de nombreuses distilleries. La gare de Soissons est ouverte dès 1862, lors de l'ouverture de la ligne de Reims. Avant d'atteindre Laon, la ligne se raccorde à la ligne de Tergnier à Reims, ce qui lui assure un débouché sur le Nord.

Le tronçon de Soissons à Laon est mis en chantier 1864 : dès le début de 1865, la plupart des ouvrages d'art sont réalisés, les deux principaux étant constitués par le pont sur l'Aisne à Soissons et un tunnel long de 650 mètres, le tunnel de Vauxaillon, permettant de relier les bassins de l'Aisne et de l'Ailette. Dès le 8 septembre, une locomotive, emportant à bord M. Lupan, ingénieur de la Compagnie et plusieurs conducteurs de travaux, parcourt la ligne jusqu'à la gare de Laon. Cette gare, ouverte en 1857, se situe alors à 140 km de Paris au lieu de 158 par Tergnier. Le tronçon Soissons - Laon (34 km) est ouvert le 3 janvier 1866. Il ne faut plus que quatre heures trente minutes aux omnibus pour atteindre Paris. En 1866, le tronçon de Soissons à Laon amène 509 049,19 francs de recettes, contre 369 606,65 de dépenses, la différence représentant 2 % du capital dépensé pour cette section[5].

Le tronçon Anor - frontière belge (6 km) atteint un point fixé, après concertation entre les deux gouvernements, entre les communes d'Ohain et de Momignies, comme précisé dans la convention conclue le 15 janvier 1866. Elle rejoint deux kilomètres avant Momignies la ligne belge qui dessert cette commune, puis Chimay. L'ouverture du tronçon le 28 mai 1868 permet à l'industrie textile et métallurgique locale de trouver des débouchés vers Mariembourg et Hastière, en attendant le raccordement du tronçon au réseau français en octobre et novembre 1869, respectivement à la ligne Saint-Quentin - Erquelines et à la ligne Reims - Charleville-Mézières[6].

Gare de Laon vue de la vieille ville.

Le tronçon Laon - Vervins (38 km) est mis en chantier en 1867, sauf quinze kilomètres au départ de Laon, les habitants de Crécy souhaitant un tracé plus à l'ouest, dans l'espoir d'obtenir une station plus proche. Les travaux les plus importants sont constitués par de volumineux terrassements nécessaires pour asseoir solidement la voie sur un sol inconsistant. Les ouvrages d'art d'importance sont a contrario peu nombreux, constitués pour l'essentiel de ponts sur de petits cours d'eau et quelques passages sur routes.

D'Hirson à Anor, le tronçon de huit kilomètres franchit l'Oise par un viaduc en aval de l'étang de Blangy puis s'installe à flanc de coteau sur la rive droite. Elle franchit le point culminant à 242 mètres d'altitude avant de redescendre vers Anor.

Les tronçons Laon - Vervins et Hirson - Anor ouvrent simultanément le 30 octobre 1869, le même jour que le tronçon d'Aulnoye à Anor (33 km) : les omnibus Vervins - Soissons effectuent le trajet en deux heures quarante minutes en moyenne, temps variable selon la durée de l'arrêt à Laon[7].

Le dernier tronçon de Vervins à Hirson (18 km) contourne le sud puis l'est de la ville et poursuit son parcours en Thiérache, le plus souvent en remblai sur un sol argileux instable. La ligne atteint Hirson, où elle se soude aux voies en direction d'Anor, ainsi qu'à celles de la ligne Mézières - Hirson, concession de la Compagnie de l'Est[8].

La nature inconsistante des terrains ralentit les travaux : leur consolidation s'impose sous un des principaux remblais du tronçon. Le tronçon est ouvert le 30 août 1870, mais uniquement pour le transport de troupes. Elle ouvre finalement au public, le 1^er juillet 1871, mais d'importants travaux de reconstruction ne permettent son exploitation régulière que début septembre. Il faut alors 3 h 30 pour rejoindre Soissons par omnibus, et 6 h 30 pour relier Paris[8].

Au début du XX^e siècle, avec 230 trains par jour, la ligne de La Plaine est encore plus saturée que la ligne Paris - Lille. La coexistence de rapides et express avec une desserte de type banlieue omnibus connaît des difficultés croissantes. Le quadruplement de la ligne est mis en œuvre de Paris à Aulnay-sous-Bois afin d'assurer une meilleure régularité. La déclaration d'utilité publique est publiée par décret le 26 juillet 1907 et les travaux sont achevés en 1913. Les nouvelles voies sont insérées de part et d'autre des anciennes de Paris à La Plaine, puis se rejoignent grâce à un saut-de-mouton pour suivre du côté sud les anciennes voies d'Aubervilliers à Aulnay-sous-Bois, via notamment le pont de Soissons. Ce quadruplement entraîne la suppression de la totalité des passages à niveau, la construction de nouveaux quais et de passages souterrains ou d'une passerelle (à Aulnay) pour les voyageurs[9].

Durant les années 1920, le réseau de la banlieue nord souffre de plusieurs défauts qui rendent la desserte insuffisante. Alors que le réseau Ouest connaît une importante modernisation avec l'électrification partielle, la mise en place d'automotrices modernes et d'un service à horaires cadencés, le réseau Nord reste peu adapté à une desserte de type banlieue. La traction vapeur est maintenue, les gares sont trop espacées, les terminus intermédiaires sont trop peu capacitaires et le nombre de voies de réception à la gare du Nord est insuffisant. Une première amélioration est néanmoins mise en place avec la mise en service de rames réversibles et de locomotives à vapeur plus puissantes possédant de meilleures accélérations[10].

Entrée sud-ouest du tunnel de Vierzy.

Sur le réseau Nord, l'électrification arrive sur la ligne Paris - Lille via Creil le 9 décembre 1958 puis sur les lignes Paris - Bruxelles via Compiègne et Paris - Mitry - Crépy-en-Valois en 1963[11]^,[12].

Le 16 juin 1972, l'effondrement du tunnel de Vierzy, dans l'Aisne, provoque la collision de deux autorails et fait 108 morts et 111 blessés. C'est, en France, l'accident ferroviaire le plus meurtrier depuis l'accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917 et l'accident ferroviaire de Lagny-Pomponne en 1933.

Jusque dans les années 1990, deux express Corail, un le matin, l'autre le soir, relient Paris à Hirson via Laon, la desserte étant, pour le reste, essentiellement constituée d'autorails omnibus ou semi-directs, de type X 4500, de Paris vers Soissons ou Laon. Le service direct Paris – Hirson est alors supprimé, les express étant limités à Laon avec correspondance vers Hirson. La section Paris – Laon est modernisée avec généralisation des Corail et des TER assurés par des autorails récents.

Passage à niveau au sud de la gare du Plessis-Belleville.

En août 2010, le premier radar de franchissement de passage à niveau, à vocation répressive, en France est installé sur le PN 30 de la ligne au point kilométrique 42,027, à la limite des communes du Plessis-Belleville et de Lagny-le-Sec (Oise). Ce passage à niveau est considéré comme le deuxième plus préoccupant du réseau ferré national (RFN) par sa dangerosité, derrière le PN 4 de Deuil-la-Barre/Montmagny (Val-d'Oise). La route nationale 330 (Senlis - Meaux) y croise en effet perpendiculairement la voie ferrée, avec un trafic quotidien de 12 250 véhicules dont 10 % de poids lourds. De 2000 à 2010, ce passage a été le témoin de cinquante-et-un heurts causés par le non-respect du code de la route. Toutefois, un pont-rail est prévu dans un délai de cinq ans dans le cadre du plan Bussereau[13].

Jusqu'à Crépy-en-Valois, la ligne est électrifiée comme tout le réseau Nord en 25 kV-50 Hz monophasé[14], équipée du block automatique lumineux[15], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[16] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[17]. Au-delà, la ligne est à traction autonome et équipée du block automatique à permissivité restreinte sur l'essentiel de son parcours jusqu'à Laon. La section Laon - Hirson est équipée du block manuel.

Les gares ouvertes au trafic des voyageurs, dans les années 2010, sont listées dans le tableau ci-dessous.

Liste des gares

Nom	Service(s)	Estimation du nombre annuel de voyageurs (en 2017)[18],[19]
La Plaine-Stade-de-France		12 847 630
La Courneuve - Aubervilliers		10 512 217
Le Bourget		12 328 265
Drancy		6 790 729
Le Blanc-Mesnil		2 911 656
Aulnay-sous-Bois		21 458 619
Sevran - Livry		5 228 294
Vert-Galant		7 512 279
Villeparisis - Mitry-le-Neuf		3 532 804
Mitry - Claye		3 115 659
Compans		44 284
Thieux - Nantouillet		21 648
Dammartin - Juilly - Saint-Mard	TER	2 067 591
Le Plessis-Belleville	TER	256 705
Nanteuil-le-Haudouin	TER	182 147
Ormoy-Villers		8 089
Crépy-en-Valois	TER	1 047 666
Vaumoise	TER	886
Villers-Cotterêts	TER	392 093
Corcy	TER	7
Longpont	TER	149
Vierzy	TER	260
Soissons	TER	627 459
Crouy	TER	327
Margival	TER	1
Vauxaillon	TER	7 307
Anizy - Pinon	TER	83 867
Clacy - Mons	TER	119
Laon	TER	750 666
Barenton-Bugny	TER	11 174
Verneuil-sur-Serre	TER	4 334
Dercy - Froidmont	TER	13 503
Voyenne	TER	3 713
Marle-sur-Serre	TER	53 601
Vervins	TER	57 549
La Bouteille	TER	5 251
Origny-en-Thiérache	TER	11 276
Hirson	TER	106 909
Hirson-Écoles	TER	51 563
Anor	TER	20 942

 

La disposition de l'ensemble des gares (y compris celles fermées aux voyageurs), ainsi que leurs points kilométriques respectifs, sont indiqués sur le schéma de la ligne.

La ligne suit un tracé presque rectiligne sur la quasi-totalité de son parcours. Elle rencontre la ligne de la grande ceinture de Paris ainsi que les lignes d'Ormoy-Villers à Boves et de Rochy-Condé à Soissons. Elle suit la route nationale 2 jusqu'à Vervins.

À la gare de Laon, la ligne croise les lignes d'Amiens à Laon, de Reims à Laon, de Laon à Liart et de Laon au Cateau. Au nœud ferroviaire d'Hirson, elle rencontre les lignes de Fives à Hirson, d'Hirson à Amagne-Lucquy, de Charleville-Mézières à Hirson et de Busigny à Hirson. Entre Hirson et Anor, la ligne constitue un tronçon commun avec la ligne de Fives à Hirson, avant de bifurquer vers Momignies en Belgique, et la ligne 156 d'Infrabel. Le tronçon entre Anor et la frontière belge est désaffecté.

Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC et trains V 160, en sens impair, et sur la voie directe (voie 1) de La Plaine à Mitry - Claye, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles.

Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC et trains V 160, en sens impair, et sur la voie locale (voie 1 bis) de La Plaine à Mitry - Claye, sont indiquées dans le tableau ci-dessous.

(*) Les automotrices Z 8100 sont autorisées à la vitesse de 110 km/h sur ce tronçon.

• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Effondrement du tunnel de Vierzy

• Les constructions des lignes de chemin de fer dans le département de l'Aisne de 1845 à 1870, p. 122, G. Dumas, in Les mémoires de l'Aisne, tome 5, 1958

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