Bataille d'Angleterre

Du côté britannique, le poids de la bataille d'Angleterre va reposer presque exclusivement sur deux types de chasseurs : le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire qui possèdent le même moteur Rolls Royce Merlin et un armement identique : huit mitrailleuses Browning de 7,7 mm[note 2]. Solide et robuste, le Hurricane est une meilleure plate-forme de tir mais est moins rapide et moderne que le Spitfire ; le Hurricane est, comme le Spitfire, plus maniable que le Messerschmitt Bf 109 allemand. Assez tôt dans la bataille, en raison de leurs caractéristiques respectives, les Hurricanes seront prioritairement affectés à la destruction des bombardiers alors que les Spitfires s'occuperont surtout des chasseurs allemands.

Côté allemand, le chasseur principal est le Me 109, équipé d'un moteur Daimler Benz à injection directe qui ne coupe pas pendant certaines manœuvres violentes au contraire du Rolls-Royce Merlin britannique à carburateur. Autre différence, il possède deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 7,92 mm, mais ses atouts sont contrebalancés par son manque de maniabilité. De plus, il sera très handicapé par sa faible autonomie qui bridera les pilotes allemands et les rendra moins efficaces.

Le chasseur lourd bimoteur Me 110 possède une autonomie supérieure mais, malgré son puissant armement de deux canons et quatre mitrailleuses dans le nez, il est surclassé par les chasseurs britanniques bien plus manœuvrants. Il sera par conséquent décimé.

Trois types de bombardiers bimoteurs : le Heinkel He 111, le Junkers Ju 88 et le Dornier Do 17 assez modernes surtout les deux premiers, sont utilisés par l'armée allemande. Ils souffrent toutefois d'un manque d'armement défensif. Enfin, le bombardier en piqué monomoteur Ju 87 Stuka, bien qu'efficace contre des cibles terrestres, est très vulnérable en raison de sa lenteur et de son manque d'armement défensif.

Au début de la bataille, les Britanniques sont en infériorité numérique avec environ 600 Hurricane et Spitfire face à 2 500 avions allemands dont environ 1 200 Me 109 et Me 110. Cependant, par la suite, les pertes de la Luftwaffe et l'augmentation de la capacité de fabrication britannique améliorent progressivement le rapport des forces en faveur des Britanniques, qui en outre bénéficient de l'avantage de combattre au-dessus d'un territoire allié, alors que les pilotes allemands abattus qui ont survécu sont capturés.

Mussolini déclara la guerre à la France et à l'Angleterre le 10 juin 1940. Dès le lendemain, les bombardiers de la Royal Air Force attaquèrent Milan et Turin. La guerre commença mal pour l'Italie : le 14 juin, les avions et les croiseurs de la Marine française bombardèrent Gênes, Vado Ligure et Savone lors de l'opération Vado ; l'aviation française d'Afrique du Nord harcela les bases navales de Sicile et Sardaigne. Pire encore, l'infanterie française, luttant à 1 contre 5, remporta la bataille des Alpes en stoppant l'offensive italienne.

Mussolini avait donc besoin de redorer son blason et proposa son aide à la Luftwaffe pour attaquer l'Angleterre. Mais les Allemands ne voulaient pas partager la victoire avec les Italiens et firent traîner les négociations. Ce n'est qu'en septembre, alors que la bataille était perdue, que la Luftwaffe accepta l'aide italienne. Le corps aérien italien, fort de 200 appareils (dont seulement 80 bombardiers Cicogna BR20) fut envoyé en Belgique occupée pour attaquer l'Angleterre. Du fait de nombreux problèmes de coordination avec les Allemands, le Corpo Aereo Italiano ne put lancer sa première attaque avant le 24 octobre 1940. Malheureusement pour eux, les Italiens étaient équipés d'avions dépassés, peu performants face aux Hurricanes et Spitfires, comme le chasseur Fiat 42 — un biplan ! — ou le bombardier BR 20 « Cicogna », très maniable et rapide, mais mal protégé et faiblement armé. Les attaques de la Regia Aeronautica contre les villes côtières anglaises furent meurtrières au regard du nombre de civils tués, mais finalement peu efficaces. Le 11 novembre 1940, les Italiens lancèrent 10 bombardiers et 42 chasseurs dans la bataille. Les Britanniques perdirent deux appareils, mais abattirent ou endommagèrent gravement une quinzaine d'avions italiens. Ce combat fut surnommé « spaghetti party » par les Britanniques, qui retrouvèrent des provisions et des bouteilles de vin dans les carcasses des avions italiens — comme si les Transalpins étaient partis en pique-nique. Dès lors, les Italiens se concentrèrent sur des attaques nocturnes puis se retirèrent progressivement fin 1940 - début 1941.

Cette intervention italienne ne permit pas de « sauver » la Luftwaffe, mais elle mit au jour de graves désaccords entre les partenaires de l'Axe : les Italiens ayant le sentiment — fondé — d'avoir été pris pour des « bouche-trous », les Allemands comprenant que leur allié n'avait ni les moyens ni la volonté de leur apporter un soutien efficace.

La chaîne de commandement de la RAF est double. Il y a d'une part une structure organique, et d'autre part, une structure géographique.

Des unités étrangères intégrées à la RAF combattent aux côtés des soldats de l'Empire britannique : de nombreux Polonais, Tchèques et Slovaques, Canadiens, Américains, Belges et Français libres…

Ils savent que le Royaume-Uni est le dernier territoire leur permettant de continuer le combat.

La RAF est divisée en quatre "Groups" (Groupes, en français plutôt « régions aériennes ») couvrant l'ensemble du Royaume-Uni :

• Le 10^e Group, commandé par l'Air Vice Marshall Sir Christopher Quintin-Brand, couvrait le Pays de Galles et l'ouest de l'Angleterre.
• Le 11^e Group, commandé par l'Air Vice Marshall Keith Park, couvrait le Sud de l'Angleterre et Londres.
• Le 12^e Group, commandé par l'Air Vice Marshall Trafford Leigh-Mallory, couvrait les Midlands d'Angleterre.
• Le 13^e Group, commandé par l'Air Vice Marshall Richard Saul, couvrait l'Écosse et l'Irlande du Nord.

Chaque Group comportait un nombre plus ou moins important de sectors (secteurs) (sept pour le Group 11)

La structure organique, bien que calquée sur la structure géographique, obéit à une logique opérationnelle. Les avions sont regroupés en Commands (Commandements) en fonction de leurs missions :

• Le Bomber Command est responsable de toutes les unités de bombardement.
• Le Coastal Command est responsable de toutes les unités de patrouille maritime.
• Le Training Command est responsable de la formation des nouveaux pilotes.
• Le Fighter Command regroupait toutes les unités de chasseurs.

Comme le Fighter Command a eu la part la plus importante dans la bataille, voici son organisation. En 1940, le commandant du Fighter Command est l'Air Marshall Sir Hugh « Stuffy » Dowding. Artisan de la victoire de la RAF, il s'oppose à Churchill qui voulait envoyer plus d'avions sur le continent. Le quartier général du Fighter Command était situé à Stanmore, dans la banlieue de Londres. Chaque sector abritait une wing (escadre), réparti entre une base de secteur et des aérodromes satellites. La wing était composé de deux ou plusieurs squadrons (escadron) de douze avions.

Au 10 juillet 1940, près de 570 Spitfire et Hurricane sont prêts à faire face aux assauts allemands.

Carte de la couverture des radars britanniques en 1940

Contrairement à une idée répandue, le radar n'était pas l'apanage des Britanniques. Ainsi, les Allemands disposaient d'une avance théorique sur leurs adversaires, alors que ces derniers avaient acquis un avantage décisif en s'attaquant plus tôt que les autres aux aspects pratiques[4]. Le brevet du radar est déposé en 1935 par Sir Robert Watson-Watt. L'état-major de la RAF saisit immédiatement l'importance d'un tel système. Un total de soixante installations est construit sur l'ensemble des côtes britanniques, la Chain Home. La procédure d'interception était la suivante :

• une formation d'avions est repérée sur les écrans des radars ;
• les données sont interprétées par les opérateurs et transmises au quartier général du Fighter Command ;
• le quartier général synthétise les informations et, en fonction des menaces, il transmet des ordres aux différents secteurs.

En 1940, le système est rodé même s'il y a toujours des erreurs possibles : en juillet, une formation de trois appareils envoyés intercepter un appareil unique se retrouve face à vingt chasseurs allemands. Plus dramatiquement, des avions « amis » sont pris pour des « ennemis » et détruits. Par la suite un « boîtier réfléchissant » au radar, est installé dans les avions alliés pour les repérer plus facilement sur les écrans. Mais cette mesure n'a pas concerné l'ensemble de la flotte[5].

La Luftwaffe est officiellement annoncée en 1935. La structure est identique en 1940. Le commandant en chef de la Luftwaffe était Hermann Göring. La Luftwaffe est divisée en Luftflotten (flottes aériennes) d'environ 1 000 avions chacune. Les Luftflotten rassemblaient des Fliegerkorps (corps d'armée aérienne) pour les bombardiers et des Jagdfliegerführer (commandants de la chasse) responsables d'environ 500 avions.

Les appareils étaient regroupés en Geschwader (escadres) de composition identique :

• Jagdgeschwader JG (escadres de chasse) composées de 94 Messerschmitt Bf 109.
• ZerstörerGeschwader ZG (escadres de chasseurs lourds) composées de 94 Messerschmitt Bf 110.
• Stukageschwader StG (escadres de bombardiers en piqué) composées de 94 Junkers Ju 87 Stuka.
• Kampfgeschwader KG (escadres de combat, selon le modèle prussien d'analyse stratégique, en l'occurrence, escadres de bombardement) composées de 94 bombardiers Junkers Ju 88, Dornier Do 17, Heinkel He 111

Il est nécessaire de distinguer, en aviation, les termes d'escadrille, de groupe et d'escadre, qui désignent des unités, ou éléments d'unités, très différents. En 1939-45, l'escadrille n'était pas une unité autonome mais la moitié (France, Royaume-Uni) ou le tiers (Allemagne) d'un groupe, qui était lui-même la moitié ou le tiers (surtout en Allemagne) d'une escadre. Il n'y avait pas d'équivalent britannique de la Jagdgeschwader allemande ni même de l'escadre française de deux groupes (24 à 36 avions chacun dans la chasse), parfois trois. Les wings de la RAF étaient en 1940 des groupements ad hoc de 2 squadrons (groupes) de 16 avions chacun, dont au maximum 12 en vol, parfois de 3 squadrons et la composition de ces wings de la RAF variait en fonction des périodes et des besoins. Ces wings étaient, en français, des escadres[note 3].

Adolf Galland a d'abord commandé, pendant cette dure bataille, le groupe de chasse III/JG 26, donc le III^e groupe (3 escadrilles) de la 26^e Jagdgeschwader (escadre de chasse). Les numéros des JG étaient plus ou moins aléatoires ; il n'existait que neuf (9) JG en été 1940, plus trois groupes de chasse divers, dont un à effectif réduit. Il n'existait pas de JG 1 ni de JG 4 à 25 incluses, 27 à 50 incluses ni 55 à 76 incluses. Les JG à effectifs complets qui existaient en été 1940 étaient les suivantes : JG 2 et 3, 26 et 27, 51 à 54 et 77. Chaque JG comprenait trois groupes d'environ 38 à 40 avions chacun en principe, plus les 4 avions de l'état-major d'escadre : son effectif théorique total était de 120 à 124 avions et pilotes mais il n'était que rarement réalisé en raison du manque d'avions et de pilotes de remplacement. Le nombre réel d'avions était plutôt de 100 à 110 (dans la chasse) et souvent très inférieur à cause des pertes. Certains auteurs^[Qui ?] ont trop tendance à écrire qu'un groupe de chasse allemand participant à tel ou tel combat comptait 40 avions (124 pour une escadre au complet), ce qui est toujours impossible car c'était l'effectif théorique maximal, y compris les avions non disponibles (détruits et non encore remplacés, endommagés et en réparation, ou subissant l'entretien indispensable). Par exemple, le groupe III/JG 26 avait de 30 à 26, 18 et même 13 avions disponibles suivant les jours, les pertes et les recomplètements, et de 29 à 10 pilotes de chasse utilisables au combat. En particulier, le nombre de pilotes allemands capables de participer à des missions de guerre était même, souvent, encore nettement inférieur au nombre d'avions disponibles (prêts pour le combat). Les effectifs allemands en avions et en pilotes baissèrent souvent dans une très forte proportion en raison des pertes subies au combat ou par accident, et ce malgré les livraisons (insuffisantes) d'avions de recomplément et les arrivées de pilotes formés et entraînés mais novices, donc très vulnérables pendant leurs premières missions, et en nombre insuffisant. Ces problèmes d'effectifs matériels et humains montrent clairement que l'Allemagne n'était pas en mesure de vaincre les Britanniques dans le ciel. La production de chasseurs britanniques était très supérieure en nombre à celle de l'Allemagne et bénéficiait en outre de plusieurs avantages techniques qui allaient de pair avec un effectif de pilotes qui, progressivement, se maintint en nombre suffisant par rapport aux disponibilités humaines allemandes, ceci contrairement à une légende héroïque entretenue par la propagande.

Les pertes terribles subies (des deux côtés) par les nouveaux pilotes, certes bien entraînés — au moins au début — mais inexpérimentés, pendant leurs 5 à 10 premières missions de guerre, ont amené les Allemands à ajouter un « Groupe de complément » à chaque escadre de chasse. Ayant un effectif réduit par rapport aux autres, ce groupe était chargé de donner aux pilotes novices le maximum de connaissances utiles au combat en les faisant profiter de l'expérience acquise jusque-là et en les faisant participer à des combats simulés contre des pilotes expérimentés de la même escadre.

Adolf Galland prit le 20 août le commandement de son escadre, la JG 26, dont il fit rapidement l'escadre la plus efficace et la plus appréciée de ses protégés, les bombardiers, qu'elle était souvent chargée (comme les autres JG) d'escorter contre la chasse britannique.

Parler d'escadrille au lieu d'escadre est une erreur récurrente, due sans aucun doute à une erreur de traduction. En effet, comme nous l'avons vu plus haut, une « escadrille » en français est l'équivalent d'une Staffel, là où Geschwader doit impérativement être traduit par « escadre ».

Lors de la bataille d'Angleterre, trois Luftflotten (sur cinq) sont engagées :

• la Luftflotte 2 du Generalfeldmarschall Albert Kesselring, basée dans le Nord-Est de la France, en Belgique et aux Pays-Bas ; dans laquelle fut inclus le Groupo Aero Italiano envoyé par Mussolini ;
• la Luftflotte 3 du Generalfeldmarschall Hugo Sperrle, basée dans l'Ouest de la France ;
• la Luftflotte 5 du Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff, basée au Danemark et en Norvège.

Au moment d'entamer les opérations, les trois Luftflotten totalisaient huit Jagdgeschwader, trois Zerstörergeschwader, trois Stukageschwader et huit Kampfgeschwader, soit entre 2 500 et 3 000 avions si l'on prend en compte les avions de reconnaissance.

En 1940, Hugh Dowding rechigne à envoyer des avions de chasse pour soutenir l'armée française, pressentant la future bataille d'Angleterre. La stratégie des « petits paquets » qu'il préconisa pour la RAF face à la chasse allemande, assortie de l'emploi tactique des Spitfire contre les chasseurs à croix gammée (désignés « Bandits ») et des Hurricane, plus lents, contre les bombardiers de Goering, permit d'éviter l'anéantissement des forces aériennes qui était l'objectif de la Luftwaffe pendant les deux premières phases de la bataille (Kanalkampf et attaque des terrains d'aviation). Les WAAF, Women's Auxiliary Air Force, furent employées 'en première ligne' aux bases aériennes et aux stations radar, y compris celles près de la Manche. Pour convoyer les avions de chasse sur les terrains d'aviation d'Angleterre, les pilotes civiles du Air Transport Auxiliary (ATA), parmi lesquels plusieurs femmes (166 à la fin de la guerre, mais une trentaine pendant la bataille) furent très judicieusement employées, afin de remplacer les pertes selon un flux très tendu du fait des difficultés de production aéronautique ressenties sur les îles Britanniques. Les ATA n'avaient pas de formation de combat et les avions neufs n'étaient pas encore munis d'armes ni de radio.

Mais un débat virulent animait les Air Chief Marshals au QG de Stanmore concernant la stratégie d'attrition. Les partisans d'une autre méthode finirent par l'emporter à force de critiques formulées à l'encontre de Dowding : sous l'influence de Trafford Leigh-Mallory en chef de file, l'Air Chief Marshal Charles Portal, doit nommer Sholto Douglas en octobre 1940 ; le nouveau responsable amplifia la taille des escadrons de chasse, appliquant cette stratégie diamétralement opposée à celle de Hugh Dowding : Big Wing (en). Dowding n'était donc plus en charge au moment du Blitz.

Dowding fut écarté par cette autre faction et une mission liée à l'industrie de l'armement aux États-Unis tint lieu de placard jusqu'en 1942.

Les historiens considèrent que la stratégie d'attrition tenue par Dowding a permis à la R.A.F. de tenir le choc sur la durée, et donc de réduire les espoirs d'invasion nazis pour la phase de débarquement. Seelöwe a donc été abandonnée, les bombardiers Heinkel et Dornier se concentrant désormais sur les bombardements de masse sur Londres.

L'échec allemand s'explique par de nombreuses raisons :

• Les communications allemandes étaient déchiffrées par l'appareillage Ultra qui offrait des informations inestimables aux Britanniques concernant les intentions de l'ennemi.
• La sous estimation de l'importance du radar, véritable œil de la RAF. Des stations radar ont été ponctuellement attaquées, mais elles étaient remises en fonctionnement assez vite.
• Des défaillances criantes des services de renseignement allemands qui ont surestimé les pertes britanniques et commis de grosses erreurs dans l'identification des bases de chasseurs britanniques : même fin août les Allemands continuent d'effectuer des raids sur des terrains d'entrainement ou de la défense côtière.
• Un changement constant d'objectifs : les navires d'abord, puis les bases aériennes et les usines, et enfin les villes.
• L'obstination de Hitler et Göring à vouloir raser Londres[note 4].
• Les pertes subies par la Luftwaffe lors de la campagne de France : 20 % des Messerschmitt 109 alignés en avril 1940 avaient été abattus, tuant aussi de nombreux pilotes bien formés. C'est un point majeur qui a permis, grâce à la pugnacité des pilotes alliés, d'affaiblir la Luftwaffe au bénéfice de la RAF qui a reconnu ce fait.
• La faible autonomie du Messerschmitt 109, qui ne lui permettait pas d'escorter suffisamment longtemps les attaques des bombardiers. La version « F » équipée de réservoirs largables arriva trop tard. Le seul vrai chasseur à long rayon d'action, le Messerschmitt 110 était quant à lui trop peu manœuvrant.
• Le rayon d'action trop faible des bombardiers allemands qui ne leur permettait pas de voler jusqu'au nord de la Grande-Bretagne pour détruire les usines écossaises qui fabriquaient les Spitfire et les Hurricane
• Le manque d'initiative laissé aux pilotes allemands. Même si, globalement, la Luftwaffe possédait plus de pilotes expérimentés que la Royal Air Force grâce au savoir-faire acquis en Espagne et Pologne (l'as des as allemand Helmut Wick a abattu 53 avions, le sergent Josef František, pilote tchèque volant au sein de la 303e escadrille de chasse polonaise de la RAF, en a abattu 17), elle perdait une partie du bénéfice de cette expérience à cause de la tactique pénalisante que représentait l'escorte des bombardiers qui privait les pilotes de leur totale liberté de manœuvre. En outre, la RAF disposait de pilotes entrainés correctement, alors que, si la Luftwaffe disposait aussi de pilotes émérites, beaucoup étaient entrainés sommairement. D'autre part, les pilotes de la Luftwaffe vivaient sous une discipline pénalisante pour la santé, plus que les pilotes de la Royal Air Force qui, eux, disposaient, par exemple, de plus de jours de permission que les Allemands, ce qui leur permettait une récupération physique suffisante pour continuer le combat dans de meilleures conditions que leurs adversaires.
• Le lieu des combats : les pilotes allemands qui abandonnaient leur avion abattu en sautant en parachute étaient, au mieux, faits prisonniers, mais perdus pour le combat, tandis que les pilotes britanniques et alliés qui sauvaient leur vie en se parachutant au-dessus de l'Angleterre, pouvaient retourner au combat. Petit à petit, le facteur humain s'améliora ainsi en faveur de la Royal Air Force.

Le bilan humain et matériel de la bataille d'Angleterre est lourd : 30 000 morts, dont beaucoup de civils, et 2 millions de foyers détruits. Les chiffres officiels concernant les avions de combat avancent environ 900 avions perdus côté britannique contre environ 1 700 pour les Allemands. Cependant, du côté britannique, n'est pas reprise la perte de nombreux appareils d'entraînement, de secours, de réserve ou rendus obsolètes par l'usure au combat, ainsi que les appareils civils. Si on inclut tous ceux-ci, on peut raisonnablement parler d'un total de 1 200 avions de la Royal Air Force détruits, mais ce dernier chiffre n'est pas à considérer dans la comparaison car il ne s'agit pas exclusivement d'avions de combat alors que c'était le cas pour les 1 700 avions allemands détruits. Ce chiffre des pertes allemandes semble assez complet et précis, s'agissant exclusivement d'avions de combat bien répertoriés par la Luftwaffe dans des statistiques qui ont été conservées.

Dans la suite, après la bataille d'Angleterre, la Grande-Bretagne vit affluer des volontaires de nombreux pays occupés et plusieurs escadrilles françaises et belges furent formées autour du noyau de pilotes rescapés de la bataille d'Angleterre.

Le roi Léopold III étant prisonnier en Belgique, le gouvernement en exil commanda l'effort de guerre belge durant toute la guerre. Ainsi, le Congo belge apporta à l'aviation 250 000 livres sterling financées par les productions coloniales de guerre. Cette somme servit à financer l'achat de 50 Spitfire, contribuant à équiper trois escadrilles belges en Angleterre, les 350^e, 650^e et la 349^e d'abord engagée en Afrique. Parmi les chefs des escadrilles belges, mais aussi britanniques, Raymond Lallemant[8], à la 609^e escadrille, était le spécialiste des attaques contre les chars et contre l'artillerie anti-aérienne (flak), et Leboutte à la tête de Mosquito, bombardiers légers, attaquait en rase motte. Parmi les autres Belges commandants d'escadrille, dont certains à la tête de pilotes britanniques, on cite, entre autres, Jean Offenberg, déjà victorieux dans les derniers combats aériens de l'aviation belge de 1940, Daniel le Roy du Vivier et Michel Donnet (pilote évadé de Belgique sur un avion volé avec un autre pilote belge, Divoy). En tout, à la fin de la guerre, 1 250 Belges (en comptant le personnel au sol) ont servi en Angleterre, dans la Royal Air Force, mais aussi dans la South African Air Force, où ils combattirent avec des avions de type Boston et Marauder pour ensuite passer en Angleterre et y rejoindre les autres escadrilles belges et combattre sur différents types d'appareil, notamment Spitfire, Tempest, Tomahawk. Enfin, certains ont servi dans des bombardiers britanniques et 220 dans l'aviation américaine[9].

La Royal Air Force ouvrit une école pour les pilotes belges et français, la French-Belgian School d'Odiham, dans l'Hampshire. Les cours avaient pour but de former les pilotes chevronnés aussi bien que les novices à la terminologie anglaise et au langage de commandement de la Royal Air Force. Les pilotes français devaient également changer leurs réflexes sur la manette des gaz : en France, ils tiraient vers eux la manette pour augmenter les gaz ; en Angleterre, il fallait pousser la manette[10]. Les Français libres sous le commandement du général Martial Valin, eurent cinq escadrilles, les 340^e (Groupe de chasse Île-de-France), 341^e (Groupe de chasse Alsace) et 342^e (Groupe de bombardement Lorraine), et deux groupes lourds, les 346^e (« Guyenne ») et 347^e (« Tunisie »). Parmi les as français, Pierre Clostermann, est l'as des as français[10], totalisant 33 victoires acquises sur Spitfire, puis sur Tempest, aussi bien contre des chasseurs allemands que contre des bombardiers.

De plus, bien que les succès offerts par le radar soient indéniables, il convient de les démythifier et les ramener à leur juste valeur. La plupart des communications allemandes étaient déchiffrées, dès 1940, par le projet Ultra des Britanniques. Ce système tint ainsi ceux-ci au courant des difficultés des Allemands, de leur manque d'objectif réel ainsi que des cibles et de la composition des raids de bombardiers et de chasseurs du Reich. En fait, ce système offrit des informations inestimables aux Britanniques concernant les intentions de l'ennemi. Il permit bien plus d'interceptions que le radar, arme « miracle » des Alliés, mais il fut tenu secret pour ne pas révéler aux Allemands que leurs communications n'étaient plus sûres. Les succès furent ainsi attribués en premier lieu au radar, vision encore transmise de nos jours par certains historiens^{[Lesquels ?][non neutre]} Il semble que seuls Hugh Dowding et Keith Park étaient au courant de l'existence du système Ultra[11]^,[12].

• Karl Bartz, Quand le ciel était en feu (Als der Himmel brannte), Corrêa, 1955.
• François Bédarida, La Bataille d'Angleterre, Bruxelles, Complexe, 1996, 180 p.
• Jérôme De Lespinois, La Bataille d'Angleterre - juin-octobre 1940, Paris, Tallandier, coll. L'histoire en batailles, 2011, 195 p.
• Jérôme de Lespinois, « 1940-1944 : Les batailles d’Angleterre », Folio Histoire, Paris, Gallimard, folio Histoire, vol. 244 « La Guerre monde, 1 », n^o 244,‎ 2015, p. 260-298 (ISBN 978-2-07-044265-2, extrait d’un ouvrage collectif)
• Christian-Jacques Ehrengardt, « Comment la Luftwaffe a perdu la bataille d'Angleterre ! », Histoire(s) de la Dernière Guerre, n^o 6, juillet 2010.
• Patrick Facon, La Bataille d'Angleterre - La bataille aérienne décisive de l'histoire, Paris, Economica, 1992, 153 p.
• Adolf Galland, Les Premiers et les derniers, Paris, Yves Michelet, 1985.
• Les As polonais de la Seconde Guerre mondiale Del Prado (2000), Osprey Aviation Publishing (1999), collection Les Combats du Ciel.
• Hervé Gérard, Les As de l'aviation belge, Bruxelles, J. M. Collet, 1985.
• Richard Hillary (1919-1943), Le Dernier Ennemi (bataille d'Angleterre, juin 1940 - mai 1941), Tallandier, 2010. (ISBN 978-2-84734-702-9)
• Alexander McKee, Bataille de la Manche. Bataille d'Angleterre, Paris, Artaud.
• René Mouchotte, Les Carnets de René Mouchotte, 1940-1943. Commandant de groupe, Paris, Flammarion, 1949.
• Lynne Olson & Stanley Cloud, A Question of Honor. The Kosciuszko Squadron: Forgotten Heroes of World War II, Knopf, 2003.
• Lynne Olson & Stanley Cloud, For your freedom and ours. The Kosciuszko Squadron: Forgotten Heroes of World War II, Arrow Books, 2003, à propos de la fameuse 303e escadrille de chasse polonaise.
• Vincent Orange : Dowding of Fighter Command -- Victor of the battle of Britain, Grub Street, Londres, 2008, 320 p. (ISBN 1906502722)
• Peter Townsend, Un duel d'aigles - Royal Air Force contre Luftwaffe, Paris, Robert Laffont, 1969.
• Robert Wright, Dowding and the Battle of Britain, Londres, Military Book Society, 288 p.
• Jean Zumbach, Mister Brown, Aventures dans le ciel, Paris, Robert Laffont, 1973 (écrit d'un acteur polonais de la bataille d'Angleterre, membre de la 303e escadrille de chasse polonaise).

• Blitzkrieg
• Adlertag
• Organisation défensive du Royaume-Uni pendant la Seconde Guerre mondiale
• La Bataille d'Angleterre, film sur le sujet
• 303e escadrille de chasse polonaise
• Étapes marquantes de la Seconde Guerre mondiale :
  • avant : Bataille de France
  • Bataille d'Angleterre : kanalkampf | attaque des terrains d'aviation | Blitz
  • après : Bataille de l'Atlantique (intensification)
• Chronologie : juin 1940 - juillet 1940 - août 1940
• Liste d'as de l'aviation

• (fr) Sur la bataille d'Angleterre
• (en) Carte interactive des bombardements de Londres

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