Ligne U du Transilien

• 22 juillet 1988 : proposition du schéma de principe du projet au syndicat des transports parisiens
• juillet 1991 : approbation du schéma de principe par le syndicat des transports parisiens
• 28 mai 1995 : mise en service de la tangentielle[1]
• 13 décembre 2003 : retrait des Z 20500
• Fin 2004 : la tangentielle est dénommée « ligne U du Transilien »
• 13 décembre 2015 : modification de la desserte : les gares de Sèvres - Ville-d'Avray et de Chaville-Rive-Droite sont désormais desservies contrairement à la gare du Val d'Or qui perd la desserte de la ligne U

Carte postale d'un train entrant en gare de Puteaux, au début du XX^e siècle.

Le 2 août 1839, l'actuelle section reliant La Défense au raccordement de Viroflay est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite. Cette dernière est la seconde créée en Île-de-France après la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye[2]. Elle permet de relier Paris à Versailles en un temps plus court, d'amener de nombreux visiteurs au château, en fin de restauration, et d'apporter un développement économique à la région.

La ligne est le fruit du projet d'un ingénieur des ponts et chaussées, Desfontaines. Il proposait de joindre la ligne de Versailles par la rive droite à celle de Saint-Germain, ce qui limitait les expropriations, coûteuses, et restreignait également la rampe à une valeur de 5 mm/m, au prix d'un parcours un peu plus long[3].

Le 12 juillet 1849, la section entre le raccordement de Viroflay et la gare de La Verrière est ouverte à son tour, dans le cadre de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest[4].

En juillet 1852, les lignes de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite et de Paris-Montparnasse à Brest sont reliées entre elles par le biais du raccordement de Viroflay.

Le 22 juillet 1928, la section allant de l'actuelle gare de La Défense au raccordement de Viroflay (Ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite) est mise sous tension, en courant continu 650 V par 3^e rail[5]. Cette électrification s'accompagne de la généralisation des quais hauts, du remplacement de son antique matériel à traction vapeur, très critiqué pour son inconfort, par les rames « Standard » modernes, qui demeurent emblématiques de la banlieue Saint-Lazare durant plus de cinquante ans[6].

En avril 1959, un nouvel arrêt est créé sur la ligne à La Défense. Il a pour objectif de desservir le Centre des nouvelles industries et technologies ou CNIT, mais cette halte est alors considérée comme provisoire et n'est ouverte que lors de manifestations[7]. La gare définitive n’est ouverte qu'en 1968 avec comme vocation de desservir le quartier des affaires qui est en plein développement depuis le début des années 1960.

En 1976, le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme prévoit une liaison entre la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines et le quartier d'affaires de La Défense. Il a pour objectif d'améliorer la trame de desserte afin de satisfaire une demande croissante de transport, essentiellement pour des migrations domicile-travail et de désengorger les autoroutes de l'ouest parisien en voie de saturation[8].

Cette nouvelle liaison doit emprunter des infrastructures existantes, soit successivement la ligne Paris-Montparnasse – Rambouillet, le raccordement de Viroflay, puis la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite. Toutefois, cette liaison nécessite des modifications lourdes des infrastructures existantes, pour éviter les cisaillements de voies sur ces itinéraires au trafic très dense. Le coût élevé des travaux à réaliser retarde longtemps cette opération.

Le 9 septembre 1976, la section allant de La Défense à Saint-Cloud est réélectrifiée en 25 kV - 50 Hz monophasé.

Le 15 septembre 1977, la section entre Saint-Cloud et le raccordement de Viroflay l'est à son tour[9].

À partir du début des années 1980, la SNCF met en place une liaison par bus entre les gares de Viroflay-Rive-Gauche et Viroflay-Rive-Droite, distantes d'un kilomètre, afin d'éviter le cheminement croissant de piétons effectuant la correspondance à travers une voirie très chargée et dangereuse.

Le 22 juillet 1988, un premier schéma de principe pour le projet de ligne tangentielle est proposé au syndicat des transports parisiens mais doit faire l'objet de compléments d'études[8].

En 1987/1989, la section allant du raccordement de Viroflay à la gare de La Verrière est entièrement électrifiée en courant continu 1,5 kV.

En juillet 1991, le schéma de principe est approuvé par le syndicat des transports parisiens[8]. Les travaux de la future ligne U suscitent une réflexion dépassant son cadre pour entamer une réflexion plus large sur les transports collectifs de banlieue à banlieue en Île-de-France. Ainsi, le SDRIF adopté en 1994 propose la réalisation de lignes tangentielles réutilisant les infrastructures de la Grande ceinture[1].

Le raccordement de Viroflay vu depuis l'avenue du Général-Leclerc à Viroflay, en septembre 2006.

Ensuite, la réalisation de la ligne débute. Elle consiste principalement à poser une quatrième voie entre Trappes et La Verrière, sur la ligne de Rambouillet, à ajouter des communications en amont et en aval de la gare de Versailles-Chantiers, à ajouter une voie en gare de Chaville - Vélizy, servant de terminus partiel[10].

Elle nécessite également la modernisation du raccordement de Viroflay, avec la réfection de la maçonnerie, la suppression d'un passage à niveau et son électrification en 25 kV - 50 Hz monophasé au nord, et en courant continu 1,5 kV au sud, avec une section de séparation entre les deux systèmes de courant. Un saut-de-mouton est aussi réalisé sur la ligne de Versailles-Rive-Droite afin d'éviter tout cisaillement de voies[10].

De plus, la gare de la Défense est réaménagée, avec la création de deux nouvelles voies dans la partie ouest de la gare, le nombre de voies à quai restant toutefois fixé à quatre, les deux anciennes voies 1 et 3 étant aujourd'hui utilisées par la ligne de tramway T2[10].

Des écrans anti-bruit sont posés sur certaines sections, en particulier à Viroflay, et des installations permanentes de contre-sens (IPCS) sont créées sur la ligne de Versailles, entre La Défense et Le Val d'Or, afin de fluidifier le trafic en cas d'incident sur cette section très chargée[10]. Toutefois, le secteur La Défense – Saint-Cloud étant sursaturé, elles restent inexploitables sauf dans de très rares cas d'incident spécifique et important.

Une rame Z 8800 en gare de Saint-Cloud, en avril 2007.

Le 28 mai 1995, la nouvelle liaison est mise en service, lors du passage au service d'été, avec du matériel bicourant Z 20500 et Z 8800, à raison d'un train chaque demi-heure aux heures creuses et chaque quart d'heure aux heures de pointe[10]. L'investissement de 523 millions de francs financés à 60 % par la Région est assez modeste car sur la majeure partie du trajet, il a suffi de connecter entre elles des infrastructures préexistantes[1].

Le 1^er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER[11]. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.

Le 20 septembre 1999, le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France[12].

En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF considère que cette liaison tangentielle fait à la fois partie des lignes « F du Transilien » (réseau Saint-Lazare) et « G » (réseau Montparnasse)[13].

Plan de la ligne U, dans une rame Z 8800 rénovée, en août 2012.

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. La liaison tangentielle constitue désormais une ligne à part entière : la « ligne U du Transilien »[13].

En mars 2005, un nouvel atelier de maintenance du matériel est mis en service, dans la commune de Trappes (Yvelines). Inauguré en janvier 2005, après presque deux ans de travaux d'un coût avoisinant 12 millions d'euros entièrement pris en charge par la SNCF, il permet le remplacement d'un atelier existant. Il bénéficie également d'une station d’épuration intégrée au site, de bacs de rétention des huiles et effectue le tri sélectif des déchets industriels produits sur place^{[réf. nécessaire]}.

Depuis le 13 décembre 2009, la ligne bénéficie de la mise en unité multiple du train DEFI au départ de La Verrière à 9 h 08 du lundi au vendredi, pour tenir compte de son niveau de fréquentation, et les trains qui circulaient à vide en contrepointe, quittant respectivement les gares de La Défense à 9 h 14 et de La Verrière à 15 h 53, ont désormais été utilisables par les voyageurs. Le service d'été est supprimé, les horaires de la ligne étant identiques toute l’année ; des modifications des horaires ont été effectuées en parallèle sur les relations du Groupe II de Paris-Saint-Lazare pour renforcer le cadencement, afin d'améliorer la régularité et la lisibilité de l’offre[14].

À l'origine, le Syndicat des transports d'Île-de-France, autorité organisatrice des transports de la région parisienne, souhaitait à compter de cette date, que la ligne U soit cadencée et renforcée. Ainsi, du lundi au vendredi, il y aurait eu quatre trains par heure toute la journée, le samedi, deux trains par heure en extrémité de journée et quatre trains par heure pendant les autres périodes de la journée, et le dimanche, deux trains par heure toute la journée. Mais, en raison des risques que ce renforcement faisait peser sur la robustesse de la grille horaire et sur la régularité des trains circulant sur cet axe, SNCF Proximités a proposé au STIF en février 2009 de ne pas mettre en œuvre dans sa globalité le renforcement prévu tout en préconisant les aménagements de l’offre existante mises en vigueur depuis fin 2009[14].

En décembre 2014, l'offre est renforcée les dimanches après 11 h : au lieu d'un train par heure, il y a désormais un train toutes les 30 minutes. Aux heures creuses, les horaires sont décalés au départ de La Verrière afin de proposer une meilleure répartition des trains avec le RER C et la ligne N entre La Verrière et Versailles[15].

Depuis décembre 2015, la desserte de la ligne U est modifiée : les gares de Sèvres - Ville-d'Avray et de Chaville-Rive-Droite voient s'arrêter tous les trains, alors que la gare du Val d'Or n'est plus desservie[16].

Le raccordement de Viroflay du côté de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite, en août 2010.

La ligne U relie la gare de La Défense située sur le réseau Saint-Lazare, à la gare de La Verrière située sur le réseau Montparnasse.

Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :

• Ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite, ouverte en 1839, entre La Défense et l'entrée sur le raccordement de Viroflay ;
• Ligne de Paris-Montparnasse à Brest, ouverte en 1849, entre la sortie du raccordement de Viroflay et La Verrière ;
• Raccordement de Viroflay, ouverte en 1852, entre les deux lignes sus-nommées.

La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national et qui impose l'usage de matériel bicourant[17].

La ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive Droite, comme tout le réseau de Paris-Saint-Lazare, est électrifiée en 25 000 volts monophasé. La ligne de Paris-Montparnasse à Brest est électrifiée en 1 500 volts continu jusqu'au Mans, inclus. Une section de séparation se situe sur le raccordement de Viroflay.

Les vitesses limites autorisées, en 2011/2012, pour les automotrices de banlieue, en sens impair, et sur les voies directes sont indiquées ci-après[18]^,[19] :

La gare de La Défense (SNCF), en janvier 2009.

La ligne U dessert au total onze gares, reliant ainsi la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines (La Verrière - Trappes - Montigny-le-Bretonneux) au quartier d'affaires de La Défense.

			Gare	Zone	Communes	Correspondances[22]
	■		La Verrière	5	La Verrière
	•		Trappes	5	Trappes
	•		Saint-Quentin-en-Yvelines Montigny-le-Bretonneux	5	Montigny-le-Bretonneux
	•		Saint-Cyr	5	Saint-Cyr-l'École
	•		Versailles-Chantiers	4	Versailles	Grandes lignes
	•		Chaville-Rive-Droite	3	Chaville
	•		Sèvres - Ville-d'Avray	3	Sèvres, Ville-d'Avray
	•		Saint-Cloud	3	Saint-Cloud	(Les Milons, à distance)
	•		Suresnes-Mont-Valérien	3	Suresnes	(Suresnes-Longchamp, à distance)
	•		Puteaux	3	Puteaux
	■		La Défense	3	Puteaux, Courbevoie

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Le pôle d'échanges de La Défense, en août 2008.

Le bâtiment voyageurs de la gare de La Verrière, en novembre 2006.

Parmi les onze gares de la ligne, cinq d'entre elles sont des pôles majeurs :

La Défense

Terminus oriental de la ligne, la gare de la Défense offre une correspondance avec la ligne 1 du métro, le RER A, la ligne de tramway T2 et la ligne L du réseau Transilien Paris Saint-Lazare. À l'avenir, la tangentielle ligne U sera en correspondance avec le prolongement occidental du RER E (Éole), jusqu'à Mantes-la-Jolie, depuis son terminus actuel d'Haussmann - Saint-Lazare. La ligne E du RER passera par la Défense.

Saint-Cloud

Cette gare assure la correspondance avec la ligne L du réseau Transilien Paris Saint-Lazare (en plus d'une correspondance à distance avec la ligne 2 du tramway[23]^,[24]). Elle est également la gare de bifurcation des branches de Versailles-Rive-Droite et de Saint-Nom-la-Bretèche de la ligne éponyme. La gare jouait le rôle de terminus de certains trains de la ligne L jusqu'au 12 décembre 2015, rôle de terminus dorénavant limité en cas de situation perturbée.

Versailles-Chantiers

Au centre d'une étoile ferroviaire à sept branches, la gare offre une correspondance avec le RER C, la ligne Transilien N, et les services TER Centre-Val de Loire et TER Basse-Normandie. Le réseau Grandes Lignes dessert la gare de Versailles-Chantiers avec l'arrêt de quelques trains Intercités ou TGV. À l'avenir, ce pôle sera restructuré et devrait être desservi par une ligne de transport en site propre reliant Versailles-Pont-Colbert au Chesnay-Hôpital Mignot.

Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux

Cette importante gare, en termes de fréquentation, est la gare principale de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines. Elle assure la correspondance avec la ligne N du réseau Transilien Paris-Montparnasse (reliant Paris-Montparnasse à Rambouillet) et constitue le terminus d'une des branches occidentales du RER C (un projet existe pour déplacer ce terminus à la gare de La Verrière ou à celle de Coignières).

La Verrière

Terminus occidental de la ligne, cette gare offre une correspondance avec la ligne N du réseau Transilien Paris-Montparnasse, reliant Paris-Montparnasse à Rambouillet. La gare permet d'accéder aux villes de La Verrière, Maurepas et Élancourt.

Les codes missions de la ligne U du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare) et sur le fronton des trains, ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées :

1^re lettre : destination du train

• D : La Défense
• V : La Verrière

2^e, 3^e et 4^e lettres

Les trois dernières lettres permettent de rendre le code mission prononçable, puisque toutes les missions assurent la desserte de l'ensemble des gares du parcours de la ligne U.

Tableau des missions

Une rame Z 8800 rénovée en gare de Saint-Cloud, en août 2012.

Depuis le 14 décembre 2014, l'offre de la ligne U s'organise comme indiqué ci-après, pour chaque sens.

Du lundi au vendredi, de 6 h 30 à 9 h et de 16 h 30 à 20 h environ, un train est proposé tous les quarts d'heure aux heures de pointe. Le dimanche, de 6 h 30 à 11 h ainsi que tous les jours de 20 h 30 à 1 h environ, l'offre est d'un train par heure.

Le reste du temps, c'est-à-dire de 5 h 30 à 6 h 30 et de 9 h à 16 h 30 du lundi au vendredi, de 5 h 30 à 20 h 30 le samedi et de 11 h à 20 h 30 le dimanche, un train toutes les demi-heures est proposé.

Un écran LCD Infogare en gare de La Verrière, en août 2012.

Toutes les gares de la ligne sont équipées du système d’information Infogare, financé par la région Île-de-France et le Syndicat des transports d'Île-de-France : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne.

À bord des trains, un système d’information des voyageurs indique, de façon sonore et lumineuse, les gares desservies et la progression en temps réel du train sur la ligne à travers le Système d’information voyageurs embarqué (SIVE), uniquement dans les rames Z 8800 rénovées.

La ligne U était à sa mise en service, exploitée, avec des rames Z 20500 et Z 8800, tous deux matériels bicourants à deux niveaux[10]. Mais depuis décembre 2003, les rames Z 20500 ont été mutées sur les lignes J et L du Transilien, laissant les rames Z 8800 continuer seules à assurer la desserte de la tangentielle.

Actuellement, au nombre de 22, les Z 8800 sont couplées par deux aux heures de pointe, afin de pouvoir doubler la capacité d'accueil. Depuis juillet 2015, quatre rames Z 8800 venant du RER C ont rejoint les effectifs de la ligne U. Toutes les rames de cette ligne U ont la possibilité de circuler sur la ligne N (notamment pour assurer les trains SOPI-POSI), les matériels étant munis des plans des deux lignes.

• Intérieur de rames Z 8800 rénovées
• 
  Niveau supérieur.
• 
  Niveau inférieur.
• 
  Niveau inférieur.
• 
  Escalier.
• 
  Porte-bagages.

Une rame Z 8800 rénovée en gare de La Verrière, en août 2012.

Le matériel roulant de la ligne U est entretenu dans le dépôt de Trappes, dans les Yvelines.

En mars 2005, un nouvel atelier de maintenance du matériel a ouvert le long des voies du triage de Trappes dans les Yvelines, en remplacement d'un atelier existant, pour un coût proche de douze millions d'euros, entièrement financés par la SNCF.

Il est équipé de trois voies (deux électrifiées et une non électrifiée) avec fosse de visite, dont une dotée d'une caténaire commutable 1 500/25 000 volts. Des nacelles élévatrices permettent les interventions en hauteur.

Il prend également en charge l'entretien des vingt rames Z 5600 à six caisses « Evolys » de la ligne ligne C du RER et d'une soixantaine de voitures Corail. Il assure aussi la maintenance de niveau 3 des TER 2N Centre et Normandie. De plus, il dispose à proximité d’une machine à laver, d’un tour en fosse et d’un chantier de préparation permettant le nettoyage et de menues opérations d’entretien[26].

Une rame Z 8800 rénovée quittant la gare de Saint-Cloud, en août 2012.

Les agents de conduite ne sont pas forcément uniquement affectés à la ligne U. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant soit de la région de Paris-Saint-Lazare, soit de celle de Paris-Rive-Gauche, ils peuvent également assurer d'autres trains sur les autres lignes dépendant de leur région.

La gestion opérationnelle de la ligne U est assurée par les agents du Centre opérationnel Transilien (COT) des lignes N et U. Le COT est situé au sein de l'ex-Centre régional des opérations ou CRO de Paris-Rive-Gauche à la gare de Paris-Montparnasse (Vaugirard), à côté du COT du RER C, et des centres de gestion du TER Centre-Val de Loire et de la LGV Atlantique.

Le COT des lignes N et U a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignes N et U du Transilien, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite, etc.), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport retrace les souhaits exprimés par le STIF, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).

Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages abusifs de signaux d'alarme, vandalisme, agression, obstruction à la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour du trafic à la normale, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.

La signalisation ferroviaire en gare de Saint-Cloud, en août 2012.

La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de Paris Saint-Lazare, pour la partie La Défense – Viroflay et par ceux du COGC de Paris-Rive-Gauche, situé à proximité immédiate du COT, pour la partie Viroflay – La Verrière.

Les COGC contrôlent dix-sept secteurs de circulation et vingt-et-un postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI)[27]. Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret, etc.) ou d'autres entreprises ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de l'entreprise Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997.

De par la ligne U, le COT des lignes N et U est ainsi un des clients du COGC de Paris-Rive-Gauche, au même titre que le sont le COT de la ligne C et les Centres de gestion du TER Centre-Val de Loire et de la LGV Atlantique, mais aussi du COGC de Paris-Saint-Lazare, comme le sont le COT de Saint-Lazare (Gestion des lignes A, L et J), les Centres de gestion du TER Normandie, des lignes Intercités, etc.

Au début de 2017, selon les estimations de la SNCF, le nombre de voyageurs montant quotidiennement dans les gares de la ligne est de 52 000 voyageurs un jour ouvrable de base (mardi ou jeudi), 16 000 le samedi et 10 000 le dimanche[28].

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[29].

• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)

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• [PDF] Délibération 2013-190 - Schéma de secteur du réseau Montparnasse et de la ligne La Verrière-La Défense - programme d’études complémentaire pour l’achèvement du Schéma directeur, sur le site du STIF

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