Z 20500

Les Z 20500 sont des rames automotrices à deux niveaux bicourant 1 500 V et 25 000 V destinées au service RER et Transilien. Ces rames constituent le matériel ferroviaire voyageurs le plus important en nombre en Île-de-France après les Z 50000 et circulent sur tous les réseaux de la région. Familières aux usagers du réseau francilien, elles ont été fabriquées de à à 194 exemplaires (Z 20501/02 à Z 20887/88). Six autres rames de type similaire à quatre caisses longues, les Z 92050, livrées puis acquises en 1996 par la région Nord-Pas-de-Calais, ont été transformées en Z 20500 en 2015.

Z 20500
Z 20500 en direction de Melun entrant en gare de Combs-la-Ville - Quincy en janvier 2011.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Surnom Z 2N
Type automotrice à 2 niveaux
Motorisation électrique
Composition 4 ou 5 caisses
(ZBe impaire+ZRBe+ZRABe(+ZRBe)
+ZBe paire)
Couplage UM 2 et avec Z 5600
Z 8800, Z 20900 et Z 92050
Construction de à
Constructeur(s) CIMT, ANF, GEC-Alsthom
No  de série Z 20501/02 à 20899/900
Mise en service Septembre 1988
Modernisation de à et de à (certaines rames du RER D et toutes les rames de la ligne P)
Effectif 200
Production totale 194 Z 20500 et 6 Z 92050
Affectation RER, Transilien
Utilisation      
Composition
Caisses places
(assises) 		longueur masse
4 c. c.[réf. nécessaire]
4 c. L.
5 c. c.
5 c. Lc.
5 c. L.
 ? (542)
? (606)
? (714)
? (778)
? (810) 		  98,76 m
103,00 m
123,04 m
127,28 m
129,40 m 		223,4 t
229,0 t
264,6 t
270,2 t
273,5 t
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo' (motrices) ;
2'2' (remorques)
Écartement standard (1 435 mm)
Alimentation 1,5 kV CC /
monophasé
25 kV 50 Hz
 Onduleurs thyristors GTO
Moteurs de traction 8 asynchrones
4 FHA 2870
à ventilation forcée
Puissance continue 2 800 kW
Effort de traction 310 kN
Largeur (ZBe) 2,820 ;
(ZRBe/ZRABe) 2,846 (Longues)/2,820 (Courtes) m
Hauteur 4,320 m
Empattement motrice et remorque courte 17,800 ; remorque longue 20,000 m
Empattement du bogie 2,400 m
Portes louvoyantes
2 vantaux
Vitesse maximale 140 km/h

[1],[2],[3]

Z 20500 près de la gare de Vauboyen, en , sur un acheminement entre Noisy-le-Sec et Saint-Pierre-des-Corps où elle se rendait pour une opération d'entretien.

Histoire

Pour la mise en service de la branche nord de la ligne C du RER, la SNCF commande une première série d'automotrices à deux niveaux bicourant, aptes à circuler sur le réseau sud-ouest électrifié en 1 500 volts continu, et sur le réseau nord, électrifié en 25 000 volts alternatif. Cette première série, baptisée Z 8800 et qui donne entière satisfaction conduit l'exploitant à commander une nouvelle gamme d'automotrices aux mêmes caractéristiques pour les futures dessertes envisagées et le renouvellement d'un matériel vieillissant.

La salle haute d'une motrice d'origine.

Ces rames de seconde génération disposent des dernières évolutions techniques, dont une chaîne de traction asynchrone. Leur couplage possible avec toutes les séries d'automotrices à deux niveaux leur confère une grande souplesse d'exploitation. Elles sont couplables avec des Z 5600 (aptes au seul 1500 V), Z 8800 et avec les plus récentes Z 20900. Leur esthétique, dessinée par MBD design, est plus anguleuse que celle des séries précédentes. Les 84 premiers éléments (sans compter ceux avec les remorques courtes) sont dépourvus de bourrelets d'intercirculation et du troisième phare frontal. Quelques années plus tard, les rames de voitures à 2 niveaux (V 2N) dérivent directement de ces remorques.

Les 42 premières rames sont livrées de 1988 à 1990 aux dépôts des Joncherolles (réseau Nord) et des Ardoines (réseau Sud-Ouest). Les éléments livrés au dépôt des Joncherolles permettent de transférer les Z 8800, provisoirement utilisés vers Orry-la-Ville, qui sont alors renvoyés sur la ligne C du RER. L'ouverture de la ligne D du RER, entre Châtelet et Villiers-le-Bel en 1987, voit les Z 20500 à quatre caisses circuler entre Paris-Nord et Châtelet sur domaine RATP. Lors de l'interconnexion nord-sud du RER D, la composition des rames de la ligne passe de quatre à cinq caisses.

En 1991, démarre une seconde livraison, mais cette fois avec des remorques dites longues, mesurant 26,40 m au lieu de 24,80 m. Au total, 194 éléments sont commandés.

D'autres rames ont été livrées par la suite, entre 1991 et 1998, pour les lignes C et D du RER et les lignes H et P du Transilien.

En 1995, toutes les rames à remorques courtes rejoignent, avec une partie des Z 8800, la ligne U du Transilien et le réseau Transilien Saint-Lazare. En 1996, six autres rames similaires à quatre caisses et remorques longues, les Z 92050, sont acquises par la région Nord-Pas-de-Calais. Parfaitement identiques extérieurement à l’exception de fenêtres bouchées sur le flanc gauche des motrices à l’emplacement des toilettes situées près des moteurs, elles possèdent en revanche un aménagement différent à quatre places de front de type TER, et ne disposent pas de l'équipement à agent seul (EAS).

En 2003, pour l'amortissement des Z 6100 de la première série sur les lignes H et K, neuf rames à remorques courtes, libérées par des Z 20900, sont passées de quatre à cinq caisses en leur ajoutant une remorque de VB 2N. En 2007, avec le lancement de la rénovation, puis l'arrivée du Francilien, les neuf rames à cinq caisses des lignes H et K ont été mutées sur le RER D et la ligne R. Les douze rames à quatre caisses des lignes H, J et L sont passées également de quatre à cinq caisses en leur ajoutant une remorque de VB 2N et ont été mutées directement sur le RER D et la ligne R.

Entre-temps, les évolutions techniques provoquent la création d'une nouvelle gamme, baptisée Z 20900 et livrée de 2001 à 2004, à l'allure quasi identique mais comportant quelques évolutions comme une chaîne de traction asynchrone triphasée utilisant des onduleurs de type IGBT et la ventilation réfrigérée[4] ainsi que des sièges plus confortables.

Enfin, le , le conseil du syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) vote l’acquisition des six engins Z 92050 de la région Nord-Pas-de-Calais pour un montant de 16,5 millions d’euros[5]. À partir de , après rénovation et mise au type Z 20500, elles sont affectées sur la ligne P du Transilien (réseau de banlieue de Paris-Est) permettant de libérer six autres engins à cinq caisses pour équiper la ligne D[6],[7],[8],[9].

Services anciennement assurés
Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (septembre 2016). 
Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

Du au , des rames ont assuré le service de la ligne U du Transilien entre La Défense et La Verrière. Dès 1996, elles furent remplacées progressivement par des rames Z 8800.

Z 20500 en livrée d'origine Île-de-France en gare d'Enghien-les-Bains sur la ligne H, en 2010.

De 2002 à 2006, certaines rames de Villeneuve ont été régulièrement détachées sur le réseau TER Rhône-Alpes durant l'hiver afin de renforcer la desserte sur les axes « Lyon - Évian » et « Lyon - Saint-Gervais ».

De 1988 à mi-2012, des rames ont assuré le service de la ligne H du Transilien, particulièrement entre Pontoise et Paris-Nord. Durant ces mêmes années, elles assuraient parfois des missions sur la ligne K du Transilien, aux heures de pointe ou en cas d'indisponibilité du matériel habituel affecté à cette ligne.

Premier trimestre 2012 : retrait de tous les éléments Z 20500 de la ligne H du Transilien, en parallèle avec l'arrivée des Z 50000.

Mi- : retrait de tous les éléments Z 20500 de l'axe Paris-Est - Coulommiers, puis réduction du nombre de Z 20500 sur l'axe Paris-Est - Meaux.

Au  : retrait de tous les éléments Z 20500 du réseau de Paris-Saint-Lazare.

Rénovation
Passage d'une Z 20500 entre Boisseaux et Toury à destination du Technicentre de Saint-Pierre-des-Corps pour rénovation.

À partir de , les Z 20500 circulant sur la ligne D sont progressivement rénovées : mise en place d'équipements intérieurs, tels que les sièges, similaires aux RIB/RIO Transilien, et livrée quasi identique à celle des dernières Z 20900. La rénovation de celles à quatre caisses du RER C (07 A) et de la ligne P du Transilien du réseau Transilien Paris-Est (04 A) a commencé fin 2009. Cependant les rames Z 20500 circulant sur la ligne H du Transilien (Paris-Nord) et sur le réseau de Paris-Saint-Lazare n'ont pas été rénovées avant leur mutation sur les lignes C et D du RER, intervenue entre 2011 et 2013.

Intérieur d'une rame rénovée en 2007.

La rénovation consiste aussi en la suppression des cloisons intérieures de la voiture centrale de la rame qui sépare les anciennes zones première classe/seconde classe. La suppression des sièges de la première classe augmente légèrement la capacité des rames : configuration 3+2 au lieu de 2+2. Sur les 194 rames de l'effectif initial, 17 ont été rénovées durant l'année 2007, puis 21 rames durant l'année 2008, soit un total de 38 rames rénovées en deux ans, le programme de rénovation ayant duré presque une décennie compte tenu de l'importance de l'effectif.

Contrairement aux précédentes rénovations (RIO, VB 2N), les Z 20500 ne recevront pas de climatisation. La faible amélioration apportée[réf. nécessaire] a d'ailleurs provoqué la colère d'associations d'usagers.

La première rame rénovée (88 D) circule depuis le . Les dernières rames rénovées (80 D et 96 D) circulent depuis le .

Intérieur d'une rame rénovée.

En , une première rame de la ligne C (173 A) est entièrement rénovée, portant désormais la livrée extérieure Carmillon. L'intérieur a de même été rénové et des systèmes d'information du trafic ont également été installés. À terme, en 2016, 80 rames seront entièrement rénovées à Tours pour un montant de 120 millions d'euros, financés à parité entre le STIF et la SNCF[10].

Nouvel écran du Système d'informations sonores et visuelles embarqué (SISVE) en 2021.

Le , Île-de-France Mobilités annonce une nouvelle rénovation de 114 rames Z 20500 circulant sur la ligne D du RER et sur la ligne P du Transilien qui doit être effectuée entre le et le  ; le coût de la mesure est de 137 millions d'euros[11]. Ces travaux ont pour buts d'améliorer le confort thermique en apposant des films athermiques sur les vitres et en augmentant le nombre de fenêtres ouvrantes, d'apporter des améliorations aux aménagements intérieurs (reprise des garnissages dégradés, nouveau pelliculage des plafonds, remplacement de l’ensemble des tissus de sièges, équipement des plateformes avec des prises USB, etc.) et d'améliorer l'information voyageurs avec des afficheurs frontaux extérieurs et en installant des haut-parleurs plus modernes[12].

Parc

Un parc hétéroclite
Z 20500 en livrée Carmillon en gare de Pontoise.
Plusieurs rames à Corbeil-Essonnes en 2005, à l'époque où ils étaient encore en livrée Île-de-France.

Il existe plusieurs configurations de Z 20500 :

  • à 4 caisses longues : motrices et remorques de 20500, affectées aux dépôts des Ardoines, des Joncherolles et de Noisy (Transilien P, RER C) ;
  • à 5 caisses longues : motrices et remorques de 20500, affectées aux dépôts des Joncherolles et de Villeneuve (Transilien R et RER D) ;
  • à 5 caisses courtes dont une VB 2N : 4 caisses à l'origine (motrices de Z 20500, remorques similaires aux Z 5600/Z 8800) allongées par ajout d'une voiture de VB 2N modifiée en 2003-2004 et en 2009-2012, affectées au dépôt des Joncherolles (Transilien R et RER D).
  • à 5 caisses longues dont une VB 2N : 4 caisses à l'origine (motrices et remorques de 20500 allongées par ajout d'une voiture de VB 2N modifiée depuis l'été 2013, affectées au dépôt des Joncherolles (Transilien R et RER D).

D'autre part, une remorque de la rame 40A (20579/80) a été réalisée à titre expérimental avec des caisses à flancs en inox[13]. Remis au type au début des années 2000, il a aujourd'hui le même aspect que le reste des remorques bien que des rainures sur les flancs et sur le toit soient visibles.

Il existe quatre séries :

  • 1re série (Z 20501/2 à Z 20583/4) : première génération à être entrée en service fin 1988, ces rames se caractérisent par une motrice ZB 20500 paire, une motrice ZB 20500 impaire, une remorque ZRB 201500 impaire, et une remorque de ZRAB 202500 impaire ; cette numération particulière se poursuivra jusqu'à la fin de la série et sera reprise pour les Z 20900. Dans de très rares cas, certaines de ces rames affectées sur le RER D ont reçu une remorque de type ZRB 203500 impaire, qui n'existait pas à l'origine, d'autres reçoivent une remorque de type VB 2N, qui provient des Z 5600 Evolys/Z 8800[réf. nécessaire] ;
  • 2e série (Z 20585/6 à Z 20625/6) : identique à la première série en ce qui concerne les motrices, mais avec des remorques similaires à celles des Z 5600/Z 8800. Progressivement, entre 2003 et 2012 quelques voitures issues des VB 2N, alors parties en rénovation, ont été ajoutées à ces rames transférées sur le réseau Paris-Nord initialement pour le départ des premières Z 6100, puis sur la ligne D lors de la rénovation des Z 2N ;
  • 3e série (Z 20627/8 à Z 20749/50) : conçues pour le RER D et quasi identiques à la première série, ces rames ont la particularité d'avoir eu une remorque ZRB 203500 ajoutée et une nouvelle forme de châssis de fenêtre en intérieur due à l'abandon des stores dans l'espace voyageurs ; elles se répartissent en deux sous-séries :
    • Z 20627/8 à Z 20667/8,
    • Z 20669/70 à 20749/50 : à partir de ces rames, les boudins d'intercirculation et le troisième feu frontal ont été ajoutés ;
  • 4e série (Z 20751/2 à Z 20899/20900) : rames identiques à celles de la 2e sous-série de la troisième série, ces dernières se distinguant cependant par une forme de fenêtre légèrement différente (cerclage et poignées de manipulation incluses dans le cadre des impostes). Un nouveau type de convertisseur statique est mis en place à partir de la rame 20771/72 (136D) : du SCR[réf. nécessaire]. Mais les rames 20773/74 (137D) et 20775/76 (138D) n'en sont pas équipées. Certaines de ces rames affectées depuis 2013 sur le RER D reçoivent une remorque de type VB 2N, qui provient des Z 5600 Evolys/Z 8800. Les rames ex-Z 92050 font partie de cette série, bien que la seule différence visible aujourd'hui par rapport aux autres rames Z 20500 soit la marche d'accès, plus basse que celle des autres Z 2N (à l'instar des VB 2N, VO 2N/VR 2N et V 2N).

Répartition

Les rames Z 20500 sont gérées par trois supervisions techniques de flotte (STF) :

Ligne STF (code) Composition Exemplaires
 STF Lignes C (SLC)4 caisses45
  STF Lignes D/R (SLD)5 caisses135
 STF Lignes E/P/T4 (SPE)4 caisses20

Les Z 20500 reçoivent un numéro de rame, complété d'une lettre. Pour la ligne RER D, la lettre indiquant le dépôt (J ou V) est progressivement remplacée par la lettre D (pour RER D). Seuls les trains affectés à cette ligne ont une lettre signifiant leur affectation, les autres trains ont la lettre A pour la motorisation asynchrone, lettre utilisée dans la continuité des C (continu) et B (bicourant) des Z 5600 et Z 8800.

La numérotation des rames résulte de la règle suivante : [(« N° de la motrice paire » - 20500) / 2]. Ainsi, la rame avec les motrices Z 20583/84 des Ardoines sera la rame 42A [(20584-20500) / 2], tandis que la rame Z 20653/54 de Villeneuve sera la rame 77D, etc.

Exploitation
Une unité multiple à Cesson.
Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (septembre 2016). 
Pour l'améliorer, ajoutez des références vérifiables [comment faire ?] ou le modèle {{Référence nécessaire}} sur les passages nécessitant une source.

Les Z 20500 peuvent assurer n'importe quelle mission sur le RER C et RER D et toutes les missions Paris-Est – Château-Thierry de la ligne P.

Elles n’assurent plus qu’occasionnellement des missions Paris-Gare-de-Lyon – Montargis et Paris-Gare-de-Lyon – Montereau via Moret-Veneux-les-Sablons, ces missions étant reprises depuis 2019 par des Regio 2N.

  Toutes les missions
  Toutes les missions
  Paris-Est ↔ Château-Thierry

Paris-Est ↔ Meaux (occasionnellement)

  Paris-Gare-de-Lyon ↔ Montargis (occasionnellement)

Paris-Gare-de-Lyon ↔ Montereau via Moret-Veneux-les-Sablons (occasionnellement)

Toutes missions assurées en par les Regio 2N.

Aménagements intérieurs

Depuis , les rames Z 20500 de la ligne D du RER sont équipées du SIVE sonore qui permet la diffusion du nom de la prochaine gare et de la direction du train par les haut-parleurs des voitures de la rame.

Les rames Z 20500 rénovées depuis sont désormais équipées du SIVE visuel et de caméras de vidéosurveillance. L’équipement du SIVE visuel consiste en un dispositif lumineux affichant le nom des gares et la direction du train. Ce dispositif est situé sur le plafond de chacune des deux plateformes ainsi qu'aux extrémités de chaque étage des voitures de la rame.

Les caméras de vidéosurveillance sont disposées au-dessus des portes des voitures et dans les étages des voitures de la rame.

Certaines rames disposent également d'un dispositif de comptage des voyageurs.

Galerie de photographies
  • SIVE visuel au plafond des plateformes des voitures.
  • SIVE visuel aux extrémités des salles des voitures.
  • Caméras de vidéosurveillance au-dessus des portes des voitures.
  • Les deux affichages du SISVE (en cours d'installation en 2021).
  • Prises USB.

Succession

Entre 2021 et 2026, lorsque le RER NG sera déployé sur la ligne D, les rames Z 20500 seront progressivement basculées sur les lignes C et U en remplacement des Z 5600 et des Z 8800[réf. nécessaire].

D'autre part, pour le RER C et les lignes Transilien P et U, le conseil régional d'Île-de-France a lancé une étude fin 2019, sur le train de banlieue du futur Z 2N-NG destiné à remplacer les Z 2N dont l’arrivée pourrait intervenir à partir de 2028, ses caractéristiques techniques n'étant pas encore précisées[14],[15].

Notes et références
  1. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 199, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  2. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  3. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  4. Magazine Rail Passion, Hors série spécial Île-de-France, novembre 2006
  5. [PDF] Synthèse du conseil du STIF du 13 décembre 2012, page 3, consulté le 30 décembre 2012.
  6. [PDF]STIF : « Adaptation et rénovation de 6 rames Z 2N pour leur exploitation en Île-de-France », délibération no  2012/393 du conseil du STIF du 13 décembre 2012, pages 7 et 8.
  7. [PDF] Communiqué de presse du STIF du 5 décembre 2012.
  8. « Six rames "ch’tis" au secours du RER D » dans Le Parisien, article du 14 décembre 2012.
  9. Encart page 13 dans le no 211 du mois de mars 2015 de la revue Rail Passion.
  10. [PDF] La première rame du RER C inaugurée, communiqué de presse du STIF du 25 septembre 2012. Consulté le 5 décembre 2012.
  11. « Les rames du RER D et de la ligne P vont être rénovées dès l’année prochaine » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr, communiqué de presse du (consulté le ).
  12. « Rénovation des actuels trains du RER D, en attendant les RER NG », sur transilien.com, (consulté le ).
  13. « Z 20579 - rail4402 », sur www.rail4402.fr (consulté le ).
  14. « Conseil régional d'Île-de-France, commission permanente, rapport : RENOUVELLEMENT DU MATÉRIEL ROULANT : ADAPTATION DES LIGNES RER B, C, D ET TRANSILIEN P ET U » [PDF], sur iledefrance.fr, (consulté le ), page 100 du pdf (RER C et lignes Transilien U et P - Adaptations des infrastructures SNCF Réseau pour l'arrivée du Z2N NG).
  15. « Adaptation des infrastructures au futur train de banlieue Z 2N-NG », sur iledefrance-mobilites.com, (consulté le ).

Bibliographie
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3)

Voir aussi

Articles connexes
  • Portail des transports en Île-de-France
  • Portail du chemin de fer
Cet article est issu de Wikipedia. Le texte est sous licence Creative Commons - Attribution - Partage dans les Mêmes. Des conditions supplémentaires peuvent s'appliquer aux fichiers multimédias.