RER NG

Un modèle d'Xtrapolis (d'Alstom), à la gare centrale de Santiago, au Chili.

Le RER NG est un matériel roulant, désigné par Alstom sous le nom de « X'Trapolis Cityduplex »[4], destiné au RER E lors de son prolongement à l'ouest prévu pour 2022 ainsi que pour le renouvellement des Z 2N circulant sur le RER D. Le RER NG devrait être équipé du système NExTEO pour l’exploitation du tronçon central du RER E (Z 58000)[1]^,[2]^,[5] et à terme, de certaines portions du RER D (Z 58500)[2]^,[6].

Ce matériel a fait l'objet d'un appel d'offres de la part de SNCF pour le compte du STIF (devenu Île-de-France Mobilités), chargé du matériel roulant depuis la loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires (loi ORTF du 8 décembre 2009)[7], qui a changé les rôles et les responsabilités dans la gestion du parc de matériel roulant des transports en Île-de-France.

Le matériel roulant est ainsi devenu propriété d'Île-de-France Mobilités qui est désormais amené à financer le renouvellement du matériel roulant à hauteur de 50 %, et l'achat de matériel roulant dans le cadre de prolongements ou de nouvelles lignes à hauteur de 100 %[8].

Le 5 octobre 2011, le STIF étudie les caractéristiques techniques du futur matériel RER à deux niveaux dédié au RER E (prolongement jusqu’à Mantes-la-Jolie en passant par La Défense et Poissy) et au RER D (remplacement des Z 5600 et des Z 20500)[9].

Un premier appel d'offres est lancé en 2012, mais faute de réponses satisfaisantes, le STIF lancé un deuxième appel d'offres en mai 2013, lui aussi sans suite[10]. En avril 2015, un troisième appel d’offres est lancé. Alstom et Bombardier ont déposé une offre conjointe et l'espagnol CAF a également répondu à cet appel d'offres mais l’allemand Siemens, qui envisageait d'ouvrir une nouvelle usine en Île-de-France, a jeté l'éponge[11].

Le 31 octobre 2016, le constructeur CAF est mis à l'écart au profit du consortium Alstom / Bombardier, pour cet appel d'offres. CAF ne pouvant soutenir, selon un audit commandé par SNCF, le rythme de production imposé et laisserait donc la place au consortium précité. Cette annonce intervient après la menace d'Alstom de fermer son site de Belfort[12] et donc une volonté de préserver les emplois des usines françaises de Valenciennes (site de Petite-Forêt et de Raismes, pour Alstom) et Crespin (Ateliers de construction du Nord de la France, pour Bombardier) où seront construites les rames[13].

Dans le premier appel d'offres déclaré sans suite, Siemens fait seul le choix de voitures de tête à un seul niveau tandis que CAF présente une version à deux niveaux et deux portes par face. Après le deuxième appel d'offres infructueux, Siemens annonce son retrait de la compétition. Au troisième appel, le consortium Alstom-Bombardier propose une architecture calquée sur la proposition initiale de Siemens avec des voitures d'extrémité à un seul niveau[14].

Le 6 janvier 2017, la SNCF annonce les constructeurs retenus pour le RER NG ; il s'agit du consortium Alstom-Bombardier. Les voitures motrices sont fabriquées par Alstom et les voitures intermédiaires par Bombardier[15]. Le 11 janvier 2017, la SNCF publie un communiqué et un dossier de presse sur le contenu du contrat[16]^,[4]. Le contrat, d'un montant de 3,75 milliards d'euros, porte sur la fourniture de 255 rames[17] dont une tranche ferme de 1,55 milliard d'euros pour 71 rames[18] qui seront affectées en priorité à la ligne D[19]. En octobre 2018, Île-de-France Mobilités évoque un marché d'un total de 371 rames, dont 135 pour le RER D, 71 rames ayant été achetées lors de la commande ferme de janvier 2017[20].

Le 18 septembre 2020, Île-de-France Mobilités, sur son compte Instagram, publie des photographies de l’aménagement intérieur du RER NG[21]. Le 9 novembre 2020, IDFM détaille sur son compte Twitter la procédure de test sur le RER NG avant mise en service commerciale[22].

Le démarrage de la mise en service commercial des premières rames de RER NG est prévu pour fin 2021 sur la branche de Combs-la-Ville du RER D. Elles seront par la suite mises en service sur le prolongement ouest du RER E[23].

Le 11 juin 2018, le design et les caractéristiques de ce matériel roulant sont dévoilés par Île-de-France Mobilités[24].

Les rames RER NG auront deux configurations[20]^,[14] :

• soit à six voitures (quatre motrices dont deux à un niveau et deux à deux niveaux encadrant deux remorques), numérotées : Z1-1, Z2-1, Z3-1, Z3-2, Z2-2, Z1-2, pour les rames de la ligne E, soit une longueur de 112 m ;
• soit à sept voitures (quatre motrices dont deux à un niveau et deux à deux niveaux encadrant trois remorques), numérotées : Z1-1, Z2-1, Z3-1, Z4, Z3-2, Z2-2, Z1-2 pour les rames de la ligne D, soit une longueur de 130 m. Les voitures Z1-1, Z1-2, Z2-1 et Z2-2 sont motrices et disposent des huit bogies moteur.

Autour des deux motrices d'extrémité longues de 20 mètres comprenant deux portes (l'une de 1 300 mm d'ouverture et l'autre de 1 950 mm), le train sur le RER E comprendra quatre voitures centrales à deux niveaux, avec deux portes par face pour une longueur totale de 112 mètres. La version du RER D, longue de 130 mètres, comprendra une voiture à deux niveaux supplémentaire.

L'architecture des rames RER NG ne fait pas appel à la rame articulée, mais à une architecture conventionnelle, chaque voiture reposant sur deux bogies.

La hauteur des plateformes d'accès aux voitures par rapport au plan de voie est de 970 mm pour les voitures d’extrémité et de 1 000 mm ramenés à 990 mm, grâce à des marches mobiles, pour les voitures intermédiaires. Les portes situées juste derrière les cabines de conduite des motrices sont équipées de comble-lacunes pour l'accès des personnes à mobilité réduite.

Toutes les rames sont climatisées.

Les capacités annoncées sont de[14] :

• RER E : 501 places assises (soit 49 de moins que le MI 2N) pour une capacité totale de 1 563 places ;
• RER D : 604 places assises (soit 156 de moins que le Z 20500 à cinq caisses) pour une capacité totale de 1 860 places.

Cette perte de capacité assise s'explique par le nombre de places réservées pour les fauteuils roulants dans les motrices d'extrémité, par un nombre de portes plus important (14 contre 10 pour une rame Z 20500 à cinq voitures) et par un pas de siège porté de 1 540 mm à 1 650 mm (comme sur le Z 50000) pour s'adapter à une taille jugée plus importante des voyageurs[14].

Contrairement aux Z 20500 et aux MI 2N, les RER NG sont des trains dits boa : il sera ainsi possible de circuler d'une extrémité à l'autre de chaque élément, afin de faciliter la répartition des voyageurs à bord, et d'éviter les phénomènes d'affluence en périodes de pointe.

Afin d'avoir des accélérations rapides après un arrêt en gare, le RER NG doit être capable de libérer un quai de 225 m en 23 secondes, c'est-à-dire aussi vite qu'un MI 84 pourtant plus léger et plus court de 17 m, grâce à ses 8 ou 10 bogies moteurs[14]. La vitesse de pointe maximale est de 140 km/h[14].

Les RER NG auront le pilotage automatique NExTEO en deux versions :

• RER E (Nanterre - Rosa-Parks) fourni par Siemens Mobility[25].
• RER D (Saint-Denis - Villeneuve-Saint-Georges)[6] dont l'appel d’offres de NExTEO version RER B/RER D a été gelé parce que SNCF Réseau précise que ses ingénieurs n'ont pas la compétence « automatismes ferroviaires » et que le CDG Express reste sa priorité[26]^,[27].

Une rame RER NG en cours d'acheminement chez Alstom dans le site de Petite-Forêt en avril 2021.

Les cinq premières rames d'essai doivent être produites au cours de l'année 2019[13]. Les premières rames doivent circuler en 2021 sur la partie sud de la ligne D jusqu'à la gare souterraine de la gare de Lyon. Des travaux d'adaptation de la hauteur des quais de la gare de Châtelet - Les Halles étant nécessaires, la circulation des rames vers le nord de la ligne n'aura lieu qu'à partir de mi-2022[20].

En novembre 2018, des retards potentiels de livraisons sont évoqués par Île-de-France Mobilités[19].

Le 17 octobre 2019, au lendemain d'une communication[28] sur les réseaux sociaux par Île-de-France Mobilités et Alstom, Île-de-France Mobilités présente en vidéo, dans un tweet[29], la première rame RER NG assemblée, sur le site Alstom de Petite-Forêt. On y voit la rame sortie des ateliers, puis en traction autonome, sur la voie d'essais du site. Cette première rame, destinée aux essais d'homologation et de certification du nouveau matériel roulant, sera rejointe par d'autres rames d'ici fin 2019/début 2020, pour entamer la campagne d'essais du RER NG. Île-de-France Mobilités prévoit de publier régulièrement des informations sur l'avancée du projet notamment via son site internet[30].

À la fin du mois de mai 2020, malgré un probable retard de fabrication, la livraison de la première rame de RER NG de 130 m et 7 caisses est intervenue pour des essais de 16 mois à Tronville-en-Barrois (Meuse), Wildenrath (Allemagne) et Velim (République tchèque) avant la mise en service des premiers exemplaires du RER NG sur le RER D et le RER E en 2021[31].

Mi-juillet 2020, la SNCF annonce suspendre la mise en circulation des RER NG, faute de financement pour la formation des conducteurs et la rénovation des ateliers de Villeneuve-Saint-Georges (RER D) et de Noisy-le-Sec (RER E) ; cette mesure a pour origine l'interruption des versements de la part d'Île-de-France Mobilités, provoquée par l'absence d'aide financière de l'État[32].