Route de la soie

La route doit son nom à la marchandise la plus chère qui y transitait : la soie, dont les Chinois furent pendant longtemps les seuls à détenir le secret de fabrication. Cependant, cette appellation date du XIX^e siècle, et elle est due au géographe allemand Ferdinand von Richthofen.

Détail des passages Nord et Sud autour du désert du Taklamakan.

Les principales routes de la soie entre 500 av. J.-C. et 500 ap. J.-C. (en latin).

Carte des routes commerciales radhanites Eurasie-Afrique vers 870.

Route Samarcande-Boukhara au X^e siècle.

Le préhistorien André Leroi-Gourhan considère^{[réf. souhaitée]} cette route comme un espace d'échanges actifs dès le paléolithique. Héritière de la Route du jade dont les vestiges datent de 7 000 ans, elle n'est cependant évoquée dans les chroniques chinoises qu'à partir du II^e siècle av. J.-C.[3]. Selon Michèle Pirazzoli-T'Serstevens[4], cette route est mentionnée « depuis 2000 avant notre ère au moins » comme voie de passage pour des populations d'agro-pasteurs des steppes eurasiatiques, surtout éleveurs de chevaux. Par ailleurs, des études publiées en 2012 et 2014[5] sur la culture de Qijia (une culture du néolithique final du Nord-ouest) ont démontré que ces échanges portaient aussi sur l'apport de la technologie du bronze en Chine.

Quoi qu'il en soit, cet itinéraire serait le résultat de la curiosité que l'Empereur de Chine Wudi (141-87 av. J.-C.), de la dynastie Han, porte aux peuples civilisés lointains que l'on disait habiter les contrées occidentales, au-delà des tribus barbares[6].

Les Grecs, puis les Romains, commencent à parler du « pays des Seres » à partir du IV^e siècle av. J.-C. pour désigner la Chine[7]). Vers le début de l'ère chrétienne, les Romains deviennent de grands amateurs de soie après en avoir acquis auprès des Parthes, qui sont alors les organisateurs de ce commerce.

De nombreux autres produits voyagent sur ces mêmes routes : musc, pierres précieuses, porcelaine, étoffes de laine ou de lin, jade, ambre, ivoire, laque, épices, verre (en particulier : les perles de verre avant qu'elles ne soient produites en Chine[8]), corail, métaux précieux et armes, etc.

Les Sogdiens, un peuple indo-européen d'origine scythe établi en Sogdiane, dans l'ouest de l'actuel Ouzbékistan et les pays limitrophes, ont assuré depuis l'antiquité et surtout entre les VI^e et VIII^e siècles l'essentiel du commerce des voies d'Asie centrale entre la Chine, la Perse, l'Occident et l'Inde, et en particulier celui de la Route de la Soie. Polyglottes, ils ont fourni bon nombre d'espions, de traducteurs ou d'agents diplomatiques à qui voulait bien les employer. Maîtres de la Transoxiane (région située entre les fleuves Oxus et Syr-Daria), ils prélevaient de nombreuses taxes qui enrichirent leurs prestigieuses cités de Samarcande et Boukhara. La majorité des caravansérails d'Asie centrale étaient des établissements sogdiens. Ils contribuèrent également à la diffusion en Chine de religions comme le nestorianisme, le manichéisme et le bouddhisme[9]. La soie, pour les producteurs chinois[10], était non pas un objet de profit mais, tout simplement, une monnaie qui servait à payer les fonctionnaires et à gratifier les souverains étrangers, dont les menaçants nomades. Ce furent les marchands sogdiens qui la captèrent en route et en firent un objet économique. Même de leur point de vue, il ne semble pas qu'elle ait toujours été perçue comme formant l'essentiel de leur activité. Les marchandises qu'ils transportaient, de toute façon en très faibles quantités, étaient plutôt le musc et le santal.

Un sogdien sur un chameau de Bactriane. Figurine chinoise sancai, période Tang, entre 618 et 907. Musée de Shanghai.

Xi'an est, du côté chinois, l'extrémité est de la route de la soie. Le parcours a été considéré comme officiellement « ouvert » par le général chinois Zhang Qian au II^e siècle av. J.-C. Les empereurs Han assiégés par des barbares nomades (les Xiongnu) décident d'ouvrir au commerce et au monde extérieur la soie, alors monopole d'État : Ils ont en effet besoin d'alliés et de chevaux.

À l'apogée de la Dynastie Tang (618-907), la ville capitale de Chang-An (Xi'an) abrite deux millions d'habitants, soit dix fois plus que Constantinople ou Cordoue, mille fois plus qu'Aix-la-Chapelle au temps de Charlemagne[12].

Les convois de caravanes partent de Xi'an, Lanzhou ou Xining et empruntent le corridor du Gansu. Ils contournent ensuite le désert du Taklamakan, l'un des plus arides du monde, soit par la voie du nord ou par celle du sud. Ces deux itinéraires possibles possèdent chacun différentes variantes, et sont jalonnés de villes et caravansérails, dont les noms et l'importance varient au fil des temps. Toutes les pistes progressent le long d'un chapelet d'oasis-forteresses situées à la périphérie du désert et au pied des hautes montagnes des Tian Shan ou des Kunlun :

• soit, pour l'itinéraire nord, les sites de Tourfan, Ürümqi, Karachahr, Koutcha, Aksou, Kachgar ;
• soit, pour l'itinéraire sud, les sites de Dunhuang, Miran, Cherchen, Niya, Khotan, Yarkand.

À partir de Kachgar et Yarkand, les pistes rejoignent la Perse ou l'Inde à travers les hautes montagnes de l'Asie centrale (Pamir, Hindū-Kūsh et Karakoram), puis par la Sogdiane (Samarcande, Boukhara, Merv), la Bactriane (Balkh) ou le Cachemire (Srinagar). En réalité, très rares sont ceux qui ont eu l'occasion de parcourir l'intégralité du trajet: Marco Polo, son père et son oncle furent de ceux-ci.

Les marchandises venues d'Orient ou d'Occident s'échangent dans les oasis, devenues d'importants comptoirs fréquentés non seulement par les commerçants mais aussi par les pèlerins, les soldats et les espions. À son apogée, la Route de la soie relie — côté ouest — l'Empire byzantin et — côté est — une vaste région qui va des Trois royaumes jusqu'aux territoires de la dynastie Yuan en zone chinoise.

• La route est aussi utilisée par les pèlerins qui cherchent à refaire les pérégrinations du Bouddha. Parmi les plus célèbres, on peut citer :
  • le moine Faxian en 399 (le récit de son pèlerinage se trouve dans les Mémoires sur les royaumes bouddhiques) ;
  • le moine Xuanzang en 629, héros du célèbre roman chinois Le Voyage en Occident, qui voyagea pendant 15 ans ;
  • en 964, 300 moines chinois vont rechercher les enseignements des mahayanistes.

• Elle est la voie de diffusion vers l'Occident de découvertes chinoises majeures : boussole, poudre à canon, papier-monnaie, imprimerie, etc.
• Elle est également - en sens inverse - la voie par laquelle plusieurs religions étrangères pénètrent en Chine : bouddhisme, christianisme nestorien, judaïsme, manichéisme et islam sont introduits le long de l'itinéraire jusqu’à Xi'an.[13]
• À titre d'exemple, l'art bouddhique, influencé par l'art grec, se diffuse jusque dans la vallée de l'Indus à la suite des conquêtes d'Alexandre le Grand. Il laisse, dans de nombreux sites abandonnés plus tard et ensevelis sous les sables du désert, des vestiges redécouverts à partir de la seconde moitié du XIX^e siècle, et qui témoignent des influences culturelles véhiculées au Moyen Âge. Cette région, surtout le bassin du Tarim, a vu de temps à autre se réaliser des syncrétismes culturels à partir d'influences indiennes, persanes, occidentales et chinoises (art dit « sérindien »).
• La soie de Chine suscite une controverse dans l'empire Romain antique[14]. Les tenues de soie portées par les femmes sont considérées par les réactionnaires romains comme un outrage à la pudeur. Le philosophe romain Sénèque en fait une critique[15] : " « Je peux voir des vêtements de soie, si des tissus qui ne couvrent pas le corps, ni même la décence d’un homme, peuvent être appelés vêtements… De misérables bourres de servantes faites de sorte que l'évidence de l’adultère transparaisse à travers cette fine robe, que son mari ne connaisse pas mieux qu’un étranger le corps de son épouse. ».
• Entre 1860 et 1925, cette région est explorée et fouillée par des explorateurs et des savants occidentaux au profit des musées de Londres, Berlin, Paris ou Saint-Pétersbourg.

Par une culture internationale, elle a permis des échanges matériels, culturels, religieux et scientifiques entre peuples aussi divers et mutuellement lointains que les Turcs, les Tokhariens, les Sogdiens, les Perses, les Byzantins et les Chinois.

Dans les régions qu'elle traverse, les richesses qu'elle génère représente une force d’attraction et ouvre des horizons pour des tribus qui vivent jusque-là de façon isolée. Ces peuples sont attirés par les richesses et les opportunités qui se présentent à eux et deviennent maraudeurs ou mercenaires. Beaucoup de leurs membres deviennent ainsi des guerriers redoutables, capables de conquérir des cités riches, des terres fertiles et de forger des empires.

Elle évoque pour certains un processus assimilable à la mondialisation. Elle est à l'évidence un sujet intéressant pour ceux qui veulent observer un phénomène précoce d'intégration politique et culturelle causé par le commerce international.

Elle a :

• suscité le rassemblement d'États militaires fondés par des nomades de Chine du Nord ;
• amené le nestorianisme, le manichéisme, le bouddhisme puis l'islam en Asie centrale et en Chine ;
• provoqué le puissant empire des Turcs Khazars ;
• contribué, à la fin de sa gloire, entre autres facteurs, à l'établissement du plus grand empire continental de tous les temps : l'Empire des Mongols, avec ses centres politiques répartis sur toute la route (Pékin en Chine du Nord, Karakorum en Mongolie orientale, Samarcande en Transoxiane, Tabriz à l'ouest de l'Iran, Astrakhan sur la Volga, Bahçesaray en Crimée, Kazan en Russie centrale, Erzurum en Anatolie orientale). Cet empire réussit à unifier, sous la terreur, ces zones auparavant liées de façon intermittente par des rapports commerciaux, mais ne sera qu’éphémère.

L'unité politique de cette région ne survit pas à la chute de l'Empire mongol, la culture et l'économie de la région en souffrent également. Les seigneurs turcs extorquent à l'Empire byzantin décadent l'extrémité ouest de la route et posent les fondations du futur Empire ottoman. De même, à la suite de l'islamisation de la région, les Chinois deviendront durablement méfiants vis-à-vis de cette voie commerciale, dès la fin de la dynastie Tang, et préféreront la fermeture puis le commerce maritime, qui commencera alors à prendre son essor[16].

Ce projet serait notamment constitué du tronçon d'autoroute de 213 kilomètres entre Kashgar et Erkeshtam (en), entré en service en septembre 2013.

C'est un chantier titanesque. L'Europe, la Chine et les pays d'Asie centrale sont engagés dans la construction d'un nouvel axe commercial majeur. La nouvelle route de la soie pourrait redistribuer les cartes, à l'heure où la mondialisation de l'économie fait pencher la balance vers l'Est. Plusieurs tronçons ont déjà été transformés en autoroute.

La partie chinoise de cette route sera constituée des passages par Lianyungang, dans la province du Jiangsu, et Xi'an, dans la province du Shaanxi, et par la région autonome ouïghoure du Xinjiang.

Cette route pourrait alors rejoindre l'Europe en passant par le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Iran et la Turquie. Côté chinois, on achève le Xinsilu, une quatre-voies de 5 000 km qui relie la mer Jaune aux monts Tian. L'axe a pour but de délester la route maritime, par laquelle transitent des millions de conteneurs par an.

Deux autres routes sont envisagées pour rejoindre l'Europe : une passant par le Kazakhstan et la Russie, et l'autre traversant le Kazakhstan via la mer Caspienne. Les travaux ne sont pas financés par l'Union européenne, qui n'apporte aucune aide logistique. Les bailleurs sont la Banque européenne de développement, la Banque asiatique de développement, la Banque islamique de développement.

Cette route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine populaire et les pays d'Asie centrale, dont les échanges s'élevaient à 25,2 milliards de dollars américains en 2008.

Une liaison ferroviaire allant de la région autonome ouïghoure à l'Iran et desservant le Tadjikistan, le Kirghizistan et l'Afghanistan est également envisagée[17].

La route du sud, via la Turquie et l'Iran, est pour l'instant délaissée en raison des sanctions de l'ONU imposées à l'Iran. Ce pays est par ailleurs en conflit avec ses voisins sur le partage des eaux de la mer Caspienne.

Un nouveau terminal pour ferrys, tankers et cargos est en chantier à Alat, le nouveau terminal portuaire de Bakou. Cette gigantesque plate-forme, dotée des meilleurs équipements, assurera toutes les jonctions possibles entre bateaux et trains, wagons-citernes et pipelines, conteneurs et camions. « Alat pourra traiter jusqu'à 25 millions de tonnes de fret par an contre 7 millions en 2012, depuis le vieux port de Bakou », confirme Mousa Panahov, le vice-ministre des Transports de Chine.

En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu'à Rotterdam par la mer, via le canal de Suez, moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion. Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en harmonisant les législations. Un programme dont l'Azerbaïdjan se verrait bien le champion. Le budget consacré par Bakou aux transports (trois milliards d'euros en 2010) est d'ailleurs le premier poste de dépense de l'État azéri. Élément essentiel de cette stratégie, la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars a été rénovée, des rails et traverses aux locomotives et à l'alimentation électrique. Fort de ses pétrodollars, l'Azerbaïdjan a prêté 400 millions d'euros à son voisin géorgien pour ce chantier.

La route de la soie du troisième millénaire, de même que son modèle original, ne suit pas un trajet unique. Depuis la rive orientale de la mer Caspienne, trois itinéraires différents permettront de rejoindre les contreforts des monts Tian, puis d'entrer en Chine par une dizaine de points de passage.

Plus que la qualité du bitume ou de l'écartement des rails des voies ferrées, c'est le temps et l'argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) et le coût des transports terrestres qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la route de la soie, qui ne peut être une voie économiquement adaptée au transport des énormes tonnages de marchandises caractérisant la mondialisation moderne qui n'a finalement rien de commun avec le commerce de la route de la soie historique qui était seulement une voie de commerce et de négoce fondée sur des produits rares et précieux.

Le 14 mai 2017, la Chine ouvre un sommet consacré au projet de nouvelle route de la soie[18].