Passage du Nord-Ouest

L'Organisation hydrographique internationale définit les limites du passage du Nord-Ouest de la façon suivante[1] :

• À l'Ouest : Depuis Lands End, le long de la côte sud-ouest de l'île du Prince-Patrick, jusqu'à Griffiths Point, de là une ligne jusqu'au cap Prince-Alfred (74° 20′ 38″ N, 124° 46′ 11″ O ), l'extrémité nord-ouest de l'île Banks, puis le long de la côte ouest jusqu'au cap Kellett, la pointe sud-ouest de cette île, et de là une ligne jusqu'au cap Bathurst, sur la terre ferme (70° 34′ 42″ N, 128° 04′ 21″ O ).
• Au Nord-Ouest : L’océan Arctique entre Lands End, sur l’île du Prince-Patrick et le cap Columbia, sur l’île d'Ellesmere.
• Au Nord-Est : La côte de l’île d'Ellesmere entre le cap Columbia et le cap Sheridan, la limite septentrionale de la baie de Baffin.
• À l’Est : La côte est de l’île d'Ellesmere entre le cap Sheridan et le cap Norton Shaw (76° 27′ 23″ N, 78° 28′ 04″ O ) de là à travers mer jusqu’à la pointe Phillips, sur l’île Coburg, à travers cette île jusqu’à la péninsule Marina (75° 50′ 23″ N, 78° 54′ 33″ O ) , puis jusqu’au cap Fitz Roy, sur l’île Devon, ensuite le long de la côte Est jusqu’au cap Sherard (74° 35′ 11″ N, 80° 16′ 41″ O ) et à travers mer jusqu’au cap Liverpool, sur l'île Bylot, (73° 39′ 55″ N, 78° 06′ 02″ O ) le long de la côte Est de cette île jusqu’au cap Graham Moore, sa pointe sud-est, et de là à travers mer jusqu'au cap Macculloch (72° 29′ 27″ N, 75° 09′ 02″ O ) et le long de la côte est de l’île de Baffin jusqu’à East Bluff, son extrémité sud-est, et de là la limite orientale du détroit d’Hudson.
• Dans le détroit d'Hudson : une ligne depuis East Bluff, l'extrémité sud-est de l'île de Baffin (61° 52′ 36″ N, 65° 57′ 15″ O ), à la pointe Meridian, l'extrémité occidentale des îles Lower Savage, puis le long de la côte jusqu'à l'extrémité sud-ouest de l'archipel, et de là une ligne à travers mer jusqu'à l'extrémité occidentale de l'île de la Résolution, ensuite le long de ses rivages sud-ouest jusqu'à Hatton Headland, sa pointe sud, et de là une ligne jusqu'au cap Chidley, au Labrador (60° 22′ 40″ N, 64° 26′ 01″ O ).
• Au sud : La terre ferme entre le cap Chidley et la pointe Nuvuk (62° 21′ 13″ N, 78° 06′ 38″ O ); ensuite une ligne depuis cette pointe jusqu'à la pointe Leyson, l'extrémité sud-est de l'île Southampton, le long des rivages méridionaux et occidentaux de l'île Southampton jusqu'à son extrémité septentrionale, et de là une ligne rejoignant Beach Point (66° 01′ 57″ N, 85° 57′ 34″ O ) sur la terre ferme.

C'est en 1497 que le navigateur Jean Cabot émet l'hypothèse d'un passage vers l'Orient par cette voie. Durant près de trois cents ans, plusieurs explorateurs vont chercher ce passage au prix de pertes humaines et de naufrages, mais ces expéditions permirent de connaître les îles arctiques. C'est le Norvégien Roald Amundsen qui fut le premier à franchir le passage entre 1903 et 1906.

Route supposée du détroit d'Anián

En 1539, Hernán Cortés commissionna Francisco de Ulloa pour naviguer le long de la péninsule de Basse-Californie sur la côte Ouest d'Amérique. Ulloa conclut que le golfe de Californie était la partie méridionale d'un plus grand détroit, reliant le Pacifique au golfe du Saint-Laurent. Ce voyage perpétua la notion d'une île de Californie et marqua le début de la recherche du détroit d'Anian. Ce nom, qu'utilisèrent les Espagnols pour désigner le passage du Nord-Ouest, vient probablement d'Ania, une province de Chine mentionnée dans l'édition de 1559 du livre de Marco Polo. Il apparaît pour la première fois sur une carte de l'Italien Giacomo Gastaldi vers 1562. Cinq ans plus tard, Bolognini Zaltieri dessine une carte montrant un étroit et arrondi détroit d'Anian séparant l'Asie de l'Amérique. En 1592, Juan de Fuca affirme avoir découvert le détroit d'Anian menant au Passage. Ce détroit grandit dans l'imaginaire européen comme une voie maritime facile, reliant l'Europe à la résidence du Grand Khan à Cathay (Chine du Nord). Ce détroit était alors situé à la latitude de San Diego, conduisant à nommer ceux qui habitaient cette région les Anians.

Atlantique Nord

La première tentative confirmée pour découvrir le passage du Nord-Ouest d'est en ouest est le voyage de John Cabot en 1497, envoyé par Henri VII d'Angleterre pour chercher une route directe vers l'Orient.

De 1576 à 1578, Martin Frobisher entreprend trois voyages vers l'Arctique canadien pour trouver le passage. La baie de Frobisher qu'il a découverte porte son nom. En juillet 1583, Sir Humphrey Gilbert, qui secondait Frobisher et qui avait écrit un traité sur la découverte du passage, proclame le rattachement de Terre-Neuve à la couronne d'Angleterre. Le 8 août 1585, l'explorateur anglais John Davis pénètre dans la baie Cumberland (Île de Baffin).

La plupart des grands fleuves de la côte Est américaine sont également explorés en vue d'un passage au travers du continent, comme l'exploration par Jacques Cartier en 1535 du fleuve Saint-Laurent.

En 1609, Henry Hudson remonta l'actuel fleuve Hudson à la recherche du passage ; il explora plus tard l'Arctique canadien et la baie qui portera son nom, la baie d'Hudson. En 1631, l’anglais Luke Fox, grâce au financement du comte Edward Sackville, quatrième comte de Dorset, fait le tour de la baie d'Hudson. Le 24 septembre, il atteint le cap Dorset.

Expédition de Ellis

Voyage à la « baye de Hudson » [sic], fait en 1746 et 1747

Henry Ellis, né en Irlande, fait partie d'une compagnie pour la découverte du passage du Nord-Ouest en mai 1746. Après l'extinction difficile d'un incendie dans le bateau, il navigue au Groenland, où il échange des marchandises avec les peuples inuit le 8 juillet 1746. Il traverse la ville de Fort Nelson et passe l'été sur la Rivière Hayes. Il renouvelle ses efforts en juin 1747, sans succès, avant de retourner en Angleterre.

Il publie le récit de ses voyages dans un ouvrage nommé "Voyage à la Baie d'Hudson en 1746, par le Dobbs Galley et le California, pour découvrir un Passage du Nord-ouest" et publie en 1750 "Considérations à propos du Passage du Nord-Ouest".

Cook et Vancouver

Passage du Nord-Ouest

En 1776 le capitaine James Cook fut dépêché par l'Amirauté britannique au titre de l'Acte de 1745, étendu en 1775, promettant 20 000 livres de récompense à qui découvrirait le passage. Initialement, l'Amirauté souhaitait confier l'expédition à Charles Clerke, avec Cook, en retraite après ses exploits dans le Pacifique, comme conseiller. Cependant Cook avait été sur les traces des expéditions de Béring et grâce à son expérience fut finalement choisi pour diriger l'expédition avec Clerke pour l'accompagner sur un autre navire.

Après avoir navigué au travers du Pacifique, une nouvelle tentative de passage par l'est commença à Nootka Sound en avril 1777 et se dirigea vers le nord, en longeant la côte, cartographiant les terres aperçues et cherchant les régions où les Russes avaient navigué quarante ans plus tôt. Les ordres de l'Amirauté étaient d'ignorer tous baies, fleuves ou chenal côtiers jusqu'à ce qu'ils aient atteints la latitude de 65° N. Cook, cependant, échoua et ne fit aucun progrès dans la découverte du passage du Nord-Ouest.

Plusieurs officiers de l'expédition dont William Bligh, George Vancouver et John Gore pensaient que l'existence d'une route était « improbable ». Avant d'atteindre la latitude de 65° N, ils ne trouvèrent que la côte les poussant toujours plus au nord, mais Gore convainquit Cook d'entrer et de naviguer dans le Cook Inlet dans l'espoir de trouver une route. Ils continuèrent aux limites de la péninsule de l'Alaska et le début de l'archipel des îles Aléoutiennes. Bien qu'ayant atteint 70° N, ils ne rencontrèrent rien d'autre que des icebergs. Ils abandonnèrent alors leur recherche, maudissant les Russes pour leurs « dernières prétendues découvertes » et estimant que l'existence d'un passage n'était qu'une fantaisie géographique.

En 1791-1795, l'expédition de George Vancouver, qui avait accompagné Cook quelques années auparavant, inspecta en détail tous les passages sur la côte Nord-Ouest et confirma qu'il n'existait pas de tel passage au sud du détroit de Béring[2]. Cette conclusion fut supportée par les preuves d'Alexander Mackenzie, qui explora l'Arctique et l'Océan Pacifique en 1793.

Dans la première moitié du XIX^e siècle, des portions du passage du Nord-Ouest ont été explorées séparément par différentes expéditions maritimes (dont celle de John Ross, William Edward Parry, James Clark Ross) ou terrestres (John Franklin, George Back, Peter Warren Dease, Thomas Simpson et John Rae). En 1825, Frederick William Beechey explora la côte nord de l'Alaska, découvrant Point Barrow.

En 1845 une expédition de deux navires bien équipés conduite par John Franklin navigua vers l'Arctique canadien pour cartographier les parties encore inconnues du passage du Nord-Ouest. Le secret était de rigueur car moins de cinq cents kilomètres de la côte arctique restaient à explorer. Mais l'expédition n'est pas revenue et un certain nombre d'expéditions de secours sont parties à sa recherche pour dresser une carte finale d'un passage possible. Des traces de l'expédition de Franklin ont été trouvées dont des récits qui indiquaient que les bateaux avaient été pris par les glaces en 1846 près de l'île du Roi-Guillaume qui est située au milieu du passage. Franklin lui-même est mort en 1847 et le reste de l'équipage en 1848, après avoir abandonné les bateaux et avoir essayé de s'échapper par la terre en traîneau. La famine et le scorbut ont été les principales causes des décès ainsi que l'empoisonnement dû à l'ingestion de conserves souillées par la soudure au plomb utilisée pour les fermer. Cet empoisonnement a provoqué la folie et la mort de marins déjà faibles et désorientés. En 1981, le docteur Owen Beattie, anthropologue de l'Université d'Alberta retrouva des traces de l'expédition et a mené d'autres investigations, examinant les tissus et les os des corps momifiés de trois marins, exhumés à partir du permafrost de l'île Beechey. Des tests en laboratoire ont indiqué des concentrations élevées de plomb dans chacun des trois corps.

Le passage du Nord-Ouest (1874), une peinture de John Everett Millais représentant la frustration britannique après l'échec dans la conquête du passage

En 1848, l'Amirauté britannique décide de rechercher l'expédition Franklin et arme le HMS Investigator commandé par le capitaine Robert McClure qui le premier, avec un de ses lieutenants, Samuel Gurney Cresswell, réussit la traverser du Passage du Nord-Ouest d'ouest en est entre 1850 et 1854 pour partie en bateau et pour partie en traîneau.

Le bateau de McClure est prisonnier de la glace pendant trois hivers près de l'île Banks, à l'extrémité occidentale du bras de mer de Viscount Melville. Finalement McClure et son équipage, mourant de faim, sont trouvés par des hommes partis en traîneau d'un des bateaux de l'expédition de Sir Edward Belcher et retournent avec eux sur les bateaux de Belcher qui avaient pénétré dans le bras de mer par l'est.

En 2010, les archéologues de Parcs Canada localisent les restes du HMS Investigator dans la baie Mercy, au large du parc national du Canada Aulavik ainsi que les sépultures de trois membres d'équipage et une cache d'équipements laissée par McClure.

Le passage du Nord-Ouest ne fut pas franchi par mer avant 1906, lorsque l'explorateur norvégien Roald Amundsen, qui était parti juste à temps pour échapper à ses créanciers cherchant à arrêter l'expédition, termina un périple de trois ans avec le bateau de pêche Gjøa. À la fin de son voyage, il entra dans la ville d'Eagle en Alaska et adressa un télégramme annonçant son succès. Sa route maritime n'était pas praticable d'un point de vue commercial ; certains passages étaient très peu profonds.

L'avantage du passage du Nord-Ouest : New York-Tokyo par le canal de Panama, 18 200 kilomètres, par le passage du Nord-Ouest 14 000 kilomètres. Le trajet dessiné en rouge représente l'option nord avec un passage au nord-est de l'île de Baffin, et au nord de l'île Somerset et de l'île Victoria.

En 2007, le passage du Nord-Ouest est devenu temporairement praticable, ce qui pose des problèmes au Canada qui doit affirmer sa souveraineté sur ses îles du nord. C'est également un important enjeu économique puisque le passage du Nord-Ouest raccourcit de 4 000 kilomètres le trajet maritime actuel entre l'Europe et l'Extrême-Orient qui emprunte le canal de Suez. Par exemple, le trajet maritime Rotterdam-Tokyo est long de 15 900 kilomètres par le passage du Nord-Ouest, 14 100 kilomètres par le passage du Nord-Est, 21 100 kilomètres par le canal de Suez, 23 300 kilomètres par le canal de Panama.

En 1969, les États-Unis, préoccupés par l'évacuation du pétrole récemment découvert en Alaska (mer de Beaufort), décidèrent de tester le passage du Nord-Ouest en envoyant symboliquement le pétrolier Manhattan forcer les détroits. Ce fut une réussite maritime et la reprise d'un contentieux avec le Canada qui considère le passage comme faisant partie de ses eaux intérieures. Alors qu'il n'y passait aucun bateau en 1982, trois bateaux empruntaient cette voie en 1983, 30 en 2012, 22 en 2013[3].

Au milieu des années 1980, le USCGC Polar Sea, un brise-glace de la Garde côtière des États-Unis, recréait l'incident diplomatique. Faute de moyens pour l'intercepter, le premier ministre canadien Brian Mulroney avait alors été forcé de lui donner symboliquement la permission. Ceci avait mené à l'annonce sans lendemain de la création d'une flotte de brise-glaces plus performants pour la Garde côtière canadienne afin de patrouiller le passage. En 1987, le Canada envisageait même l'acquisition de sous-marins nucléaires (classe Rubis français ou classe Trafalgar britannique) pour assurer ce contrôle. Ce projet fut sans lendemain.

En 2005, le sous-marin USS Charlotte fait surface au pôle Nord.

Un nouvel incident survient fin 2005, lorsqu'il est annoncé que des sous-marins nucléaires des États-Unis avaient franchi le passage sans l'accord du Canada. Ceci est à nouveau ressenti comme un outrage par le Canada. Ces allégations de franchissement sont confirmées avec la publication par la marine américaine de photos du sous-marin USS Charlotte faisant surface au pôle Nord, ce qui indique que ce sous-marin a probablement emprunté le passage du Nord-Ouest.

Dans sa première conférence de presse après l'élection fédérale de 2006, le premier ministre canadien Stephen Harper dénonçait une affirmation antérieure de l'ambassadeur américain selon laquelle les eaux arctiques seraient internationales. Stephen Harper souligne alors l'intention du gouvernement canadien de renforcer sa souveraineté sur le passage et déclare, le 9 avril 2006, que l'armée canadienne considérerait désormais le passage du Nord-Ouest comme faisant partie des eaux intérieures canadiennes[4]. Le 10 août 2007, Stephen Harper[5] annonce la création d'un port en eaux profondes à Nanisivik, située au nord de l'île de Baffin, pour des besoins de ravitaillement comme d'amarrage, ainsi qu'une présence militaire renforcée. Il s'agit de réaffirmer la légitimité du Canada sur l'Arctique. En 2014, le projet est réduit à un poste de ravitaillement dont la date de mise en service était fixée à 2017[3], mais à cause de la pandémie de Covid-19 et d'une augmentation des coûts d’implantation, la date est repoussée à 2022[6].

Selon certains, si le réchauffement climatique continue, c'est tout l'océan Arctique qui sera ouvert à la navigation, réduisant l'intérêt du passage du Nord-Ouest[3].