Ligne orange (métro de Montréal)

• 14 octobre 1966 : ouverture du tronçon Henri-Bourassa-Place-d'Armes ;
• 6 février 1967 : ouverture de la station Square-Victoria–OACI, à l'ouest de Place-d'Armes ;
• 13 février 1967 : ouverture de la station Bonaventure, à l'ouest de Square-Victoria ;
• 28 avril 1980 : prolongement à l'ouest de Bonaventure jusqu'à Place-Saint-Henri ;
• 7 septembre 1981 : prolongement au nord de Place-Saint-Henri jusqu'à Snowdon ;
• 4 janvier 1982 : prolongement au nord de Snowdon jusqu'à Côte-Sainte-Catherine ;
• 29 juin 1982 : prolongement au nord de Côte-Sainte-Catherine jusqu'à Plamondon ;
• 9 janvier 1984 : prolongement au nord de Plamondon jusqu'à Du Collège ;
• 3 novembre 1986 : prolongement au nord de Du Collège jusqu'à Côte-Vertu ;
• 28 avril 2007 : prolongement au nord d'Henri-Bourassa jusqu'à Montmorency.

La ligne devait à l'origine aller de Crémazie à Place-d'Armes. Les travaux débutent le 23 mai 1962 sur la rue Berri, au sud de la rue Jarry. En novembre de la même année, Montréal apprend qu'elle sera l'hôte de l'exposition universelle de 1967. Afin de répondre à la demande anticipée de déplacement pour l'exposition, la décision est prise le 6 août 1963 d'ajouter les stations Sauvé et Henri-Bourassa au nord et les stations Square-Victoria–OACI et Bonaventure au sud.

Le 14 octobre 1966, la ligne ouvre entre Henri-Bourassa et Place-d'Armes. L’achèvement des autres sections est retardé de plusieurs mois. La section de Place-d'Armes à Square-Victoria–OACI ouvre le 6 février 1967, suivie par la station Bonaventure le 13 février.

Avant même l'inauguration du réseau initial, des prolongements sont proposés un peu partout, dont dans l'ouest de Montréal. Dans son plan d’urbanisme de 1967, intitulé "Horizon 2000"[1], la ville de Montréal prévoyait achever, d'ici la fin du siècle, un réseau de près de 160 kilomètres (100 miles). Le 12 février 1971, le conseil de la Communauté urbaine de Montréal autorisait un montant d'emprunt de 430 millions de dollars pour effectuer les prolongements du métro. Ce montant est porté à 665 millions en 1973, puis à 1,6 milliard en 1975. Ce plan de prolongement incluait les coûts du prolongement de la ligne orange vers l'ouest sur une longueur de 20,5 km, pour un total de 16 nouvelles stations, ainsi que la construction d'un nouveau garage[2]. La station terminus, de Salaberry, devait être en correspondance avec la gare Bois-Franc.

À la suite de cette explosion des coûts, le gouvernement, en plein scandale de dépassement des coûts des installations des Jeux olympiques de Montréal, va imposer un moratoire sur les prolongements de métro en 1976. En 1979, le ministre des Transports, Denis de Belleval, propose de terminer le métro à la station Du Collège et prolonger le reste de la ligne en surface. Ce plan de transport sera refusé par les maires de la communauté urbaine de Montréal. Le moratoire sera levé en février 1981, lors d'une nouvelle entente qui approuve la construction d'une seule station supplémentaire, Côte-Vertu, la station Du Collège étant inappropriée pour jouer le rôle d'un terminus.

La construction des stations Poirier, de Salaberry et du garage du même nom sont abandonnés. Cependant, le panneau déjà construit de poste du poste de commande centralisé (PCC) du métro de Montréal afficha, jusqu’à son remplacement en 2012, l'emplacement de ces deux stations non construites[3].

Le prolongement du métro de Montréal vers Laval est un projet d'extension de la ligne orange du métro de Montréal vers l'Île Jésus. Le projet consistait à creuser un tunnel sous la rivière des Prairies et à construire trois stations de métro à Laval[4].

Inauguré le 26 avril 2007, le projet a été financé intégralement par le gouvernement du Québec, qui a mandaté l'Agence métropolitaine de transport (AMT) pour sa réalisation. La Société de transport de Montréal (STM) agit à titre de sous-traitant désigné pour l'AMT en étant responsable de l'implantation des équipements fixes.

Édicule de la station De la Concorde, ouverte au public le 28 avril 2007.

Le projet consiste à ajouter trois stations au métro de Montréal, prolongeant la ligne orange au-delà de la station de métro Henri-Bourassa. Ces trois stations sont, dans l'ordre:

• Cartier
• De la Concorde
• Montmorency, à proximité du collège Montmorency et du campus de Laval de l'Université de Montréal.

L’Agence métropolitaine de transport présente le projet définitif de prolongement du métro à Laval en avril 2000[5]. En juin 2000, le gouvernement du Québec confirme la mise en oeuvre du prolongement du métro à Laval[6], puis lance le processus d'appel d'offres en janvier 2001[7]. L’Agence métropolitaine de transport annonce dans un communiqué du 10 mai 2001 que c'est le consortium SGTM qui prendra en charge les travaux. La société Keolis fait partie du consortium[8]. Les premiers appels d'offres de construction sont lancés en février 2002. Le 18 mars 2002, les dignitaires ont procédé au coup d’envoi des travaux de prolongement du métro à Laval.

L'inauguration du métro a eu lieu le 26 avril 2007[9], après la fin des travaux et une période d'essai. Il a été ouvert le samedi 28 avril 2007.

Le projet d'une longueur de 4,9 km (5,2 km incluant l'arrière-gare à la station Montmorency), atteint un coût d'environ 143,27 millions de dollars par kilomètre, ce qui est très légèrement en dessous de la moyenne des travaux de métro dans les autres grandes villes. La somme totale des coûts à ce jour est de 757,4 millions de dollars, incluant 12,4 millions de dollars qui ont servi en 2008 à la construction d'un édicule à la station Cartier ouvert au début de 2009.

En 1998, le gouvernement du Parti québécois (PQ) décidait de prolonger le métro vers Laval. Le gouvernement libéral qui lui a succédé a accusé le gouvernement péquiste d'avoir englouti une grosse part des fonds publics dans la construction du métro. Peu de temps après, le Parti québécois répliqua que tous les dépassements de coûts du projet sont survenus depuis la venue au pouvoir du Parti libéral du Québec. Ce dernier répliqua enfin que les contrats furent signés par le PQ et que celui-ci avait malmené la population en lui faisant croire que le futur métro n'allait coûter que 179 millions de dollars pour la totalité du projet, soit une somme irréaliste pour un tel prolongement. Le projet annoncé en 2001 par le gouvernement de Bernard Landry était bien différent du projet de la STCUM de 1998 qui ne comptait qu'une seule station lavalloise. Le second projet, celui de 2001, comptait trois stations, dont une intermodale. Les sommes annoncés étaient alors de l'ordre de 350 millions de dollars, mais ne comportait pas tous les ajouts autorisés par le gouvernement libéral à la suite de son élection en avril 2003. Le métro est encore l'argument de bien des débats sur la gestion des gouvernements du Québec.

Les données démontrent que les coûts totaux, tels que cités plus haut, n'ont pas dépassé la moyenne des coûts de projets similaires dans d'autres métropole du monde. Toutefois, la version finale du projet, telle que réalisée, ne correspond pas à la première estimation du projet.

Certains éléments ont été rajoutés pour toutes sortes de raisons opérationnelles :

• La station De la Concorde, intermodale avec la ligne de train de banlieue de Saint-Jérôme.
• Le troisième quai en direction de Laval à Henri-Bourassa.
• Le déménagement de l'école des pompiers du métro.
• Les 5 stations auxiliaires - Cégep Montmorency, Parc Cluny, Parc Saint-Claude, Boulevard des Prairies et le parc Jeanne-Sauvé (Montréal) - pour respecter les nouvelles normes de sécurité de 1989 qui requièrent des sorties de secours tous les 750 mètres en tunnel.
• Le déplacement des égouts collecteurs sous le boulevard Cartier ouest.

Tandis que d'autres éléments ont été enlevés ou réduits pour contrôler les coûts :

• Un deuxième édicule à la station Cartier (qui sera complété plus tard en 2008-2009)
• Un stationnement multi-étagé à la station Montmorency.

Considérant sa longueur, cette ligne du Métro de Montréal est la seule dont certains trains ne parcourent pas l’entièreté de celle-ci. La station Henri-Bourassa est le terminus alternatif de ces trains en question.

En effet, certains trains au départ de la station Côte-Vertu ont comme terminus d’arrivée la station Henri-Bourassa^{[réf. souhaitée]} et les autres trains ont comme terminus d’arrivée la station Montmorency. Ainsi, seuls les trains ayant comme terminus d’arrivée la station Montmorency desservent les stations Cartier, De La Concorde et Montmorency, en Direction Montmorency.^{[réf. souhaitée]}

À direction inverse, certains trains ayant la station Côte-Vertu comme terminus d'arrivée ont la station Montmorency^{[réf. souhaitée]} comme station d'origine et les autres trains ont la station Henri-Bourassa comme station d'origine.^{[réf. souhaitée]} Ainsi, seuls les trains ayant comme station d'origine Montmorency desservent les stations Montmorency, De La Concorde et Cartier, en Direction Côte-Vertu.^{[réf. souhaitée]}

De plus, le matin, deux trains au départ de la station Henri-Bourassa ont comme terminus d’arrivée la station Montmorency, et ne proviennent donc pas de la station Côte-Vertu. Ces trains effectuent donc un départ spécial de la station Henri-Bourassa.^{[réf. souhaitée]}

Les premières stations du métro à être accessibles ont été celles construites lors du prolongement de la ligne orange vers Laval. En 2020, quatorze stations de la ligne orange sont équipées d'ascenseurs, soit les stations Montmorency, De la Concorde, Cartier, Lionel-Groulx, Berri-UQAM, Henri-Bourassa, Côte-Vertu, Champ-de-Mars, Jean-Talon, Snowdon, Bonaventure, Rosemont, Place-d'Armes et Du Collège[10]. D'ici 2022, 7 stations supplémentaires de la ligne 2 devraient posséder des ascenseurs[11].

Les rames sont entreposées aux garages souterrains Saint-Charles, au nord de la station Henri-Bourassa, et Montmorency, au sud de la station du même nom. Elles sont entretenues au plateau d'Youville, raccordé à la ligne entre les stations Crémazie et Sauvé.

Un troisième garage, au sud-ouest de la station Côte-Vertu est en cours de réalisation. Il permettra d'accueillir des rames supplémentaires sur la ligne 2 pour augmenter la fréquence de passage de ces dernières.

Le prolongement de la ligne orange à partir de la station Côte-Vertu jusqu'à la gare Bois-Franc est envisagé depuis les années 1970. Le tunnel est par ailleurs foré sur 900 mètres après la station Côte-Vertu lors du prolongement de la ligne dans les années 1980.

En 2008, ce prolongement est désigné comme prioritaire par le Plan de transport de la Ville de Montréal puis la STM. L'extension inclurait deux nouvelles stations : Poirier et Bois-Franc. En 2016, le projet de Réseau électrique métropolitain (REM) ravive l'idée comme essentielle à l'interconnexion entre les réseaux via une station intermodale à Bois-Franc.

Lors de la présentation du budget 2008 de la ville de Laval, l'ancien maire Gilles Vaillancourt affirme que le métro devrait être allongé à partir de Côte-Vertu pour rejoindre la station Montmorency, afin de former une boucle[12].

Au printemps 2012, la STM soumet au bureau de projet sur les prolongements du métro, une proposition de tracé qui ajouterait cinq stations à Laval (Souvenir, Saint-Martin, Le Carrefour, Notre-Dame et Chomedey) en plus de trois à Montréal (Poirier, Bois-Franc et Gouin).

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